Katedra Transportu
Kolegium Zarządzania i Finansów SGH
TRANSPORT
TRANSPORT
TRANSPORT
TRANSPORT
TRANSPORT
TRANSPORT
TRANSPORT
TRANSPORT
DROGOW Y
DROGOW Y
DROGOW Y
DROGOW Y
DROGOW Y
DROGOW Y
DROGOW Y
DROGOW Y
Z W YA

CZENIEM INFRASTRUKTURY
Z W YA

CZENIEM INFRASTRUKTURY
Z W YA

CZENIEM INFRASTRUKTURY
Z W YA

CZENIEM I
Z W YA

CZENIEM INFRASTRUKTURY
Z W YA

CZENIEM INFRASTRUKTURY
Z W YA

CZENIEM INFRASTRUKTURY
Z W YA

CZENIEM INFRASTRUKTURY
NFRASTRUKTURY
EKSPERTYZA
EKSPERTYZA
EKSPERTYZA
EKSPERTYZA
EKSPERTYZA
EKSPERTYZA
EKSPERTYZA
EKSPERTYZA
Warszawa, paz
dziernik 2004r.
Spis treści
Wstęp...............................................................................................................3
2.Tendencje rozwoju transportu drogowego w krajach UE ..............................4
3. Podstawowe problemy rozwoju transportu drogowego w Polsce ............... 16
Przewozy drogowe rzeczy i osób ................................................................... 17
Rozwiązania prawne w transporcie drogowym .............................................. 28
4. Cele rozwojowe gałęzi do roku 2013 i do roku 2020 ................................. 42
Podsumowanie............................................................................................... 53
2
Wstęp
Jak zapisano w Białej Księdze Europejska Polityka Transportowa 2010 czas na
podjęcie decyzji, transport jest kluczowym czynnikiem nowoczesnej gospodarki. Stwierdzenie
to oznacza, że wraz ze wzrostem rozwoju gospodarczego, powinno rosnąć zapotrzebowanie
na usługi transportowe, pobudzane także przejściem od  gospodarki zapasów do
 gospodarki przepływów . W tym kontekście, należy założyć wzrost roli transportu
drogowego w obsłudze potrzeb przewozowych. Należy jednak pamiętać o tym, że
dotychczasowe działania zmierzające do określenia zasad, reguł i miejsca transportu
drogowego w Europie, doprowadziły do tego, że dominujący udział tej gałęzi transportu
zaczął negatywnie wpływać na systemy transportowe i nie wspierał w sposób wystarczający
zrównoważonego rozwoju wspólnego rynku (pojawienie się kongestii i wzrost kosztów
zewnętrznych związanych z tym zjawiskiem, konieczność rozwoju infrastruktury,
konieczność znalezienia nowych z
ródeł finansowania, etc.). Powyższe obawy znalazły
odzwierciedlenie w zapisach wspomnianej Księgi, której autorzy stanęli przed dylematem, w
jaki sposób zapewnić, aby wzrost gospodarczy, otwarcie nowych rynków oraz rozwój
infrastruktury nie spowodowały dalszego umacniania się transportu drogowego i nie
doprowadziły do marginalizacji na przykład przewozów kolejowych. Chociaż celem
niniejszej pracy nie jest udzielanie odpowiedzi na pytanie jakie działania podejmie w tej
kwestii Unia Europejska, warto wiedzieć w jakim momencie dyskusji i wdrażania zasad
wspólnej polityki transportowej zostaliśmy członkiem tej organizacji.
Niniejsze opracowanie składa się z trzech części. W pierwszej z nich, pokrótce
scharakteryzowano zmiany zachodzące w polityce transportowej Unii Europejskiej w
stosunku do podmiotów świadczących usługi w sektorze przewozów drogowych oraz w
stosunku do całego sektora. W następnej części ekspertyzy, skoncentrowano się na opisie
obecnego stanu przewozów drogowych, jako punktu wyjścia dla oceny zmian zachodzących
na rynku. W trzeciej części, omówiono podstawowe zmiany w rozwiązaniach prawnych,
które były wprowadzane systematycznie w związku z procesem dostosowywania polskiej
legislacji do acquis communautaire.
3
2.Tendencje rozwoju transportu drogowego w krajach UE
W Traktacie Rzymskim, w Artykule 2 zapisano:
" Zadaniem Wspólnoty jest popieranie, przez utworzenie wspólnego rynku oraz
stopniowe ujednolicanie polityki gospodarczej Państw będących Członkami Wspólnoty,
harmonijnego rozwoju działalności gospodarczej na terenie całej Wspólnoty, ciągłej i
równomiernej ekspansji, wzmożonej stabilizacji, szybszego podwyższenia poziomu życia i
ściślejszych stosunków z państwami, które jednoczy."
Autorzy Traktatu nie sprecyzowali, w jaki sposób i w jakiej formie ma przebiegać
integracja. Pewne uściślenie zawarte jest w Artykule 9 w którym stwierdzono, że "Podstawą
Wspólnoty jest unia celna, która obejmuje całą wymianę towarową...".
W Artykule 3 Traktatu zapisano działania, jakie należy podjąć dla osiągnięcia kolejnych
etapów integracji. Obejmują one:
" zniesienie ceł oraz ograniczeń ilościowych w przewozach między państwami
członkowskimi oraz zapewnienie swobody przepływu osób, usług i kapitałów;
" ustanowienie wspólnej polityki handlowej i taryfy zewnętrznej w stosunku do państw
trzecich oraz większa współpraca z terytoriami zamorskimi;
" wprowadzenie wspólnej polityki w dziedzinie rolnictwa i transportu;
" ustanowienie systemu chroniącego przed wypaczeniami konkurencji oraz koordynacja
polityki gospodarczej państw członkowskich i zapobieganie zachwianiu się ich
bilansów płatniczych zmiany i harmonizacja ustawodawstw państw członkowskich;
" utworzenie Funduszu Społecznego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
Zapisane powyżej propozycje działań, tylko w punkcie dotyczącym rolnictwa i
transportu zmierzają do aktywnych działań integracyjnych. W pozostałych punktach dotyczą
one wyrównywania warunków konkurencji i zapewnienia równowagi gospodarczej - bez
stworzenia zasad takiej równowagi i współpracy.
Potrzeba prowadzenia przez EWG wspólnej polityki transportowej wynikała między
innymi z następujących podstawowych przesłanek:
4
f& kluczowego znaczenia transportu dla gospodarek poszczególnych państw i całej
Wspólnoty;
f& możliwości osiągnięcia największych korzyści z olbrzymich kwot inwestowanych w
dziale transport przez uzgadnianie programów narodowych i ich harmonizowanie
(osiąganie oszczędności wynikających ze skali produkcji);
f& pomocy finansowej i technicznej dla projektów wspólnego zainteresowania co
praktycznie stanowi czynnik przyspieszający lub warunkujący ich realizację;
f& ścisłego związku transportu ze wspólną polityką w innych dziedzinach jak : polityka
rolna, przemysłowa, rozwoju regionalnego, energetycznego i ochrony środowiska,
turystyczna itp. - których wyniki są w dużym stopniu uzależnione od jakości usług
transportowych będących wynikiem wspólnej polityki transportowej;
f& eliminowania nieuczciwej konkurencji i dyskryminacji w dziale "transport" jako
wstępnego warunku podstawowej zasady Wspólnego Rynku dotyczącej swobody
przepływu osób, towarów, usług i kapitału;
f& konieczności uwzględniania czynników socjalnych i bezpieczeństwa, harmonizacji
technicznej, ochrony środowiska, itp.
Zagadnienia transportu zostały uznane przez autorów Traktatu Rzymskiego za istotne
na tyle, że oprócz powyższych zapisów poświęcono im osobną część tego Dokumentu.
Oznacza to, że od pierwszych dni istnienia Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej potrzeba
prowadzenia przez EWG wspólnej polityki transportowej nie była nigdy negowana.
Opracowanie i wprowadzanie w życie zasad wspólnej polityki transportowej w EWG
przebiegało w różnym tempie i z różnymi efektami.
W 1961 r. Komisja EWG wydała Memorandum o głównych kierunkach polityki
transportowej1, w którym po raz pierwszy określono podstawowe - ogólne założenia dla
stworzenia rynku usług transportowych (podobne działania podjęto w ramach polityki rolnej,
gdzie również początkowo starano się wydzielić poszczególne rynki).
1
Tak zwane Memorandum Schausa. Schauss Memorandum, EEC Commission 1961.
5
Do głównych z nich możemy zaliczyć :
" wolną konkurencję w transporcie polegającą na stworzeniu jednakowych warunków
dla wszystkich gałęzi poprzez właściwy udział w ponoszeniu kosztów korzystania z
infrastruktury oraz pomoc dla regionów zacofanych i słabiej rozwiniętych;
" dowolność wyboru środka transportu przez nadawcę ładunku oraz równe warunki dla
państwowych i prywatnych firm zajmujących się transportem również w zakresie
finansowania ich działalności (jednakowe traktowanie użytkowników i operatorów
transportu) 2;
" koordynacja działalności infrastrukturalnej;
" tworzenie podstaw instytucjonalnych dla stworzenia wspólnego rynku transportowego
w przyszłości.
W omawianym Memorandum dokonano także bardzo istotnego podziału "problemów"
dotyczących infrastruktury na:
" zagadnienia dotyczące równomiernego rozłożenia opłat za korzystanie z infrastruktury
między wszystkich użytkowników oraz
" zagadnienia związane z koordynacją inwestycji infrastrukturalnych w celu
zapewnienia jak najlepszej alokacji środków przeznaczonych na utrzymanie,
modernizację i rozbudowę sieci połączeń.
W ramach zapisów Memorandum, oraz realizując zapisy Traktatu o znoszeniu
ograniczeń i dyskryminacji w ramach kolejnych etapów okresu przejściowego, od 1.07.1961r.
zakazane zostały wszelkie formy dyskryminacji transportu w przewozach wewnętrznych
między państwami członkowskimi. Oznacza to w praktyce, że przewóz między państwami
członkowskimi powinien być traktowany na takich samych zasadach jak przewozy wewnątrz
danego państwa, a więc bez dodatkowych opłat, podatków, itp.
2
W praktyce, oznaczało to nakaz zaniechania wszelkich praktyk dyskryminacyjnych w
transporcie.
6
W związku z tym, dla realizacji zasad polityki, zdefiniowano trzy podstawowe
obszary wspólnej polityki transportowej. Są to:
1. koordynowanie podaży usług transportowych
W praktyce, oznaczało to stworzenie wspólnych i jednakowych zasad dostępu do
zawodu przewoz
nika w transporcie drogowym, kontrolę liczby przedsiębiorstw
operujących na rynku przy jednoczesnym zniesieniu wszelkich sztucznych
ograniczeń i dostosowaniu ich liczby do występującego popytu, stworzenie
mechanizmów kontrolnych dla transportu drogowego i żeglugi śródlądowej.
2. organizacja rynku transportowego
W celu wyrównania różnic w taryfach w zależności od kraju i gałęzi transportu,
Komisja zaproponowała wprowadzenie systemu taryf maksymalnych i minimalnych.
Górna granica została przewidziana po to, aby uniknąć wykorzystywania dominującej
pozycji na rynku przez operatora. W ramach określonych widełek można by ustalać
ceny za wykonane usługi.
3. harmonizacja warunków konkurencji
Ze względu na fakt, że w różnych państwach występowały różne rozwiązania w
zakresie uregulowań socjalnych i podatkowych, zdaniem Komisji należało
doprowadzić do ich usystematyzowania. Stworzenie mechanizmu rynkowego opartego
o decyzje cenowe miało za zadanie zapewnić swobodny wybór użytkownikom
transportu.
Można generalnie stwierdzić, że mimo okresów w wypracowywaniu zasad
wynikających np. z formalnych zapisów Traktatu Rzymskiego, przełom w przygotowywaniu i
opracowywaniu nowych rozwiązań nastąpił dopiero w 1985 roku ( choć nie można negować
postępu w latach wcześniejszych).
W omawianym okresie, dla transportu drogowego istotny jest rok 1968 ze względu na
podjęcie bardzo ważnej regulacji w postaci Dyrektywy nr 1017/68 dotyczącej stosowania
3
reguł konkurencji w transporcie drogowym, kolejowym i żegludze śródlądowej . W
dokumencie, jako ogólną zasadę, przyjęto zakaz porozumień i wspólnych praktyk operatorów
w stosunku do ustalania cen i warunków przewozu, oferty przewozowej podziału rynków
3
OJL 175 23.07.1968r., s.1.
7
transportowych, stosowania nierównych warunków przy świadczeniu ekwiwalentnych usług,
uzależniania wykonania kontraktu od przyjęcia dodatkowych zobowiązań oraz inne
przypadki, które mogą naruszać warunki konkurencji. W rozporządzeniu podano również
wypadki, kiedy takie porozumienia są dopuszczalne i dotyczą one sytuacji, w których
porozumienia mogą doprowadzić do wzrostu jakości i wydajności świadczonych usług.
W 1970r., Dyrektywa Rady (EWG) 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie
przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej
4
podjęto działania zmierzające do harmonizacji niektórych przepisów wpływających na
konkurencję w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej. Celem działań,
było zniesienie różnic mogących zakłócić warunki konkurencji na rynku transportu. W Art. 3
Rozporządzenia stwierdzono, że członkowie UE nie powinni przyznawać pomocy publicznej,
ani nie powinni nakładać obowiązków związanych ze służbą publiczną w innych niż
wymienione przypadki. Są to:
" pomoc przyznana przedsiębiorstwu kolejowemu, jako rekompensata za dodatkowe
obciążenia finansowe, nakładane na te przedsiębiorstwa w porównaniu z innymi
przedsiębiorstwami transportowymi;
" do chwili wejścia w życie wspólnych zasad w sprawie podziału kosztów
infrastruktury, tam gdzie pomoc jest przyznana przedsiębiorstwom, które muszą
ponosić wydatki związane z infrastrukturą, z której korzystają, podczas kiedy inne
przedsiębiorstwa nie podlegają takiemu obciążeniu. Przy określaniu wysokości sumy
pomocy przyznanej w ten sposób należy wziąć pod uwagę te koszty infrastruktury,
których nie ponoszą inne gałęzie transportu;
" w momencie kiedy celem pomocy jest promowanie badań nad technologiami dla całej
Wspólnoty,
" do chwili wejścia w życie reguł wspólnotowych w sprawie dostępu do rynku
transportu.
" w przypadku gdy pomoc jest udzielana jako środek tymczasowy i przeznaczona na
usprawnienia rozwoju transportu kombinowanego, musi być związana z inwestycjami
w stałe i ruchome urządzenia niezbędne do przeładunku (wprowadzono
Rozporządzeniem Rady (EWG) NR 1658/82 z dnia 10 czerwca 1982 r.).
4
31970R1107
8
Wprowadzanie zasad wspólnej polityki transportowej poprzedzone zostało licznymi i
długimi dyskusjami na temat roli transportu i jego przyszłości w Europie. Dyskusje te toczyły
się również na forum Komisji i dotyczyły między innymi spraw o znaczeniu
fundamentalnym, na przykład interpretacji Traktatu Rzymskiego w kwestii, czy jest on
dokumentem uniwersalnym (za czym optowała Komisja) czy też jego zapisy powinny być
ściśle i dosłownie odczytywane i wykonywane (za czym optowała część państw
członkowskich).
Jednocześnie, działania na rzecz wspólnej polityki transportowej musiały być
koordynowane i zgodne z pozostałymi politykami branżowymi prowadzącymi przez EWG w
powiązaniu ze ścisłym związkiem transportu ze wspólną polityką EWG w innych obszarach.
Prace nad polityką transportową przebiegały z różnym nasileniem i z różnymi
efektami. Impulsem do intensyfikacji prac były:
" Ogłoszona w czerwcu 1985 r. Biała Księga Komisji EWG, zawierająca program
tworzenia jednolitego, wspólnego rynku wewnętrznego zestawiony w około 300
pozycjach działań legislacyjnych, w tym 17 pozycji dotyczyło lub było związanych z
transportem 5.
" Orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości EWG, z dnia 22 maja 1985 r. stwierdzające,
że Rada Ministrów EWG naruszyła postanowienia Traktatu Rzymskiego tym, że nie
zapewniła swobodnego przepływu usług w dziedzinie międzynarodowego transportu,
pomiędzy państwami EWG i powinna naprawić swój błąd możliwie szybko. Wyrok
Trybunału Sprawiedliwości zapoczątkował swoisty przełom w pracach nad wspólną
polityką transportową EWG.
Intensyfikacja prac nad zagadnieniami transportu drogowego, rozpoczęła się po
podpisaniu Traktatu z Mastricht, który nadał Komisji nowe uprawnienia pozwalające
skutecznie kreować politykę transportową.
Przełom dla tworzenia rynku przewozów drogowych nastąpił w 1992r. i przejawiał się
taki mi dokumentami jak na przykład Rozporządzenie dotyczące dostępu do rynku w
5
Ostateczne decyzje o stworzeniu jednolitego rynku wewnętrznego zapadły w 1982r. w
Kopenhadze na posiedzeniu szefów rządów i państw 12-tki (tzw. Rada Europejska),
wynikiem tych decyzji była wspomniana Biała Księga stanowiąca podstawę póz
niejszego
Jednolitego Aktu Europejskiego.
9
międzynarodowych przewozach drogowych towarów6, uregulowano także zagadnienia
międzynarodowych pasażerskich przewozów autobusowych7, a następnie zagadnienia
szczegółowe dotyczące dokumentów niezbędnych przy wykonywaniu międzynarodowych
przewozów pasażerskich (w tym okazjonalnych)8. W 1993r. zaproponowano nowe
rozwiązania dotyczące liberalizacji kabotażu w transporcie drogowym9. Zgodnie z
Rozporządzeniem nowy kontyngent Wspólnoty na świadczenie usług w ramach kabotażu
ustalono, od początku 1994r., na poziomie 30 000 zezwoleń, z okresem ważności dwa
miesiące. Ustalono jednocześnie, że kontyngent będzie zwiększany corocznie o 30%
poczynając od dnia 1.01.1995r. Ustalono jednocześnie, że zniesienie ograniczeń ilościowych
w zakresie kabotażu zacznie obowiązywać od dnia 1.07.1998r. Zaproponowane rozwiązania
po raz pierwszy zezwoliły przewoz
nikom posiadającym odpowiednie zezwolenie Wspólnoty
na wykonywanie kabotażu. Dokument ten zawiera również część na temat środków
nadzwyczajnych, które mogą być podejmowane przez Komisję na wniosek państwa, w
którym wystąpiły zakłócenia na rynku usług transportowych spowodowane kabotażem.
Konsekwencją prac nad kabotażem, było sfinalizowanie prace nad zagadnieniem
wykonywania kabotażu na tzw. potrzeby własne10. Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji, od
6
Rozporządzenie Rady Nr 881/92 z 26.03. 1992r. w sprawie dostępu do rynku w przewozach
drogowych towarów wewnątrz Wspólnoty, do lub z terytorium Państwa Członkowskiego lub
przewozów przez terytorium jednego bądz
więcej Państw Członkowskich. OJL 095
09.04.1992 r. Dokument ten reguluje międzynarodowy transport drogowy za opłatą bowiem
rynek usług na tzw. potrzeby własne został zliberalizowany w latach 80-tych (Pierwsza
Dyrektywa Rady z 23.07.1962r. z modyfikacjami w Dyrektywach 80/49/EEC oraz
Rozporządzenie Rady (EEC) 881/92. W dokumencie tym zniesiono począwszy od
1.01.1993r. kontyngenty ilościowe dla dostępu do rynku i wprowadzono tzw. zezwolenia
Wspólnoty umożliwiające świadczenie usług w zakresie międzynarodowego transportu
towarów w każdym miejscu Wspólnoty. Mogą je otrzymać ci przewoz
nicy, którzy spełniają
określone kryteria. Zezwolenie to jest ważne na okres nie dłuższy niż 5 lat.
7
Rozporządzenie Rady 684/92 z 16.03.1992r. w sprawie zasad międzynarodowych
autobusowych przewozów pasażerskich. OJL 074 z 29.08.1992r.
8
Rozporządzenie Komisji 1839/92 z 1.07.1992r. w sprawie szczegółowych przepisów dla
stosowania Rozporządzenia Rady 684/92 oraz Rozporządzenie Rady 2944/93 z 25.08.1993r.
uzupełniające Rozporządzenie Komisji 1839/92 dotyczące dokumentów kontrolnych dla
usług wahadłowych z zakwaterowaniem i usług okazjonalnych.
9
Rozporządzenie Rady 3118/93 z 25.10.1993r. w sprawie warunków na jakich przewoz
nicy
z innego kraju mogą świadczyć usługi krajowego przewozu drogowego w danym państwie
członkowskim. OJL 279 z 12.11.1993r.
10
Rozporządzenie Komisji 792/94 z 08.04.1994r. w sprawie przepisów stosowania
Rozporządzenia Rady 3118/93 dotyczącego przewoz
ników drogowych wykonujących
przewozy na tzw. potrzeby własne. OJL 09.04.1994r.
10
1.01.1994r. przewoz
nicy dokonujących tego rodzaju przewozów mogą ubiegać się o
zezwolenia na kabotaż, upoważniające do działalności w ramach potrzeb własnych. Podobnie
jak w transporcie ładunków, odniesiono się również do zagadnień kabotażu pasażerskich
przewozów drogowych11 zakładając ich stopniową liberalizację. Kolejnym przykładem
rozwiązania istotnego dla rozwoju transportu drogowego, było przygotowanie tekstu
skonsolidowanego Dyrektywy omawiającej standardy techniczne w transporcie drogowym
stosowane dla pojazdów transportu drogowego (zarówno do przewozów towarowych jak i
pasażerskich)12.
W tym miejscy należy stwierdzić, że programując rozwój międzynarodowych
przewozów pasażerskich, znacznie wcześniej zdecydowano się na zliberalizowanie zasad
funkcjonowania operatorów. Już w roku 1992 wprowadzono wspólne przepisy regulujące
zasady dostępu do świadczenia przewozów pasażerskich wykonywanych zarobkowo lub na
własny rachunek. W myśl wprowadzonych przepisów, definicją międzynarodowych usług
pasażerskich objęto usługi regularne i okazjonalne. Wprowadzono także pełną liberalizację
dostępu do rynku, rezygnując z systemu zezwoleń dla usług regularnych specjalnych,
okazjonalnych i usług wykonywanych na własny rachunek (te wymagają zaświadczenia). Dla
usług regularnych utrzymano system zezwoleń (wydawane na 5 lat, obowiązuje na terenie
państw, przez które przebiega linia regularna), wprowadzając jednocześnie licencję
wspólnotową dla międzynarodowych, zarobkowych przewozów pasażerskich.
W ten sposób rozpoczęto kompleksowe normowanie zagadnień transportu drogowego
Omawiając zagadnienia rozwoju transportu drogowego w UE oraz przedstawiając
przykładowe rozwiązania prawne, należy pamiętać o tak zwanych Białych Księgach
(pierwsza, z 1985r. została wspomniana wcześniej) wydawanych przez Komisję UE, bowiem
właśnie te dokumenty określają podstawowe kierunki działania oraz zamierzenia w zakresie
transportu, w okresach po wydaniu dokumentu do czasu opracowania i wydania nowego.
11
Rozporządzenie Rady (EEC) 2454/92 z 23.07.1992r. ustanawiające warunki w których
przewoz
nicy nie będący rezydentami mogą wykonywać krajowe drogowe przewozy
pasażerskie w danym Państwie Członkowskim. OJL 251 z 29.08.1992r.
12
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustalająca maksymalne dopuszczalne
rozmiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne ciężary w ruchu
międzynarodowym w odniesieniu do określonych typów pojazdów poruszających się
wewnątrz Wspólnoty. OJL 235 17.09.1996 P. 0059-0075.
11
BIAA
A KSI
GA
Rok
Podstawowe zapisy dotyczące transportu drogowego
wydania
" Ze względu na bardzo dynamiczny rozwój sektora, wskazano na wolę do
zdecydowanego otwarcia rynku transportowego UE;
" Kongestia, a w konsekwencji przeciążenia na niektórych obszarach UE, co
wpływa niekorzystnie na poziom kosztów i na wydajność;
" Konieczność zwalczania nieuczciwych praktyk i dyskryminacji;
" Konieczność poprawy jakości sektora drogowego, przez umożliwienie
przewoz
nikom zmian cen taryf w przypadku zmiany cen paliw;
1992
" Propozycja harmonizacji opodatkowania paliw dla operatorów;
" Propozycja wyrównania zasad naliczania opłat za korzystanie z infrastruktury
drogowej;
" Integracja kosztów zewnętrznych zachęcającą do wykorzystywania gałęzi o
mniejszym wpływie degradacyjnym na środowisko naturalne, harmonizację
znaków drogowych na sieci transeuropejskiej,
" Harmonizacja zasad karania i kontroli w przypadku łamania przepisów o ruchu
drogowym
Biała Księga nie wprowadziła rozwiązań przełomowych dla transportu drogowego, bowiem -
mimo stopniowego otwierania rynku - kraje UE nie realizowały wspólnej polityki
transportowej. Niezależnie od tego, w 1997r. przyjęto Deklarację na Trzeciej Pan-
Europejskiej Konferencji Transportowej w Helsinkach, której uznano politykę transportową
za część wspólnej polityki gospodarczej. W ramach podpisanych dokumentów, zobowiązano
się do liberalizacji rynku transportowego, ujednolicić warunki świadczenia usług
transportowych tak, aby dostosować je do warunków politycznych i handlowych
występujących w transporcie międzynarodowym, a także postanowiono zwalczać
nieuczciwość i praktyki dyskryminacyjne. Istotnym stwierdzeniem jest zapis mówiący o tym,
że należy dążyć do znaczącej poprawy efektywności systemów transportowych, a
postrzegając system transportowy jako przyjazny środowisku należy rozważać zagadnienia
społeczne, gospodarcze, środowiskowe i przestrzenne związane z transportem. Za niezbędne
dla powodzenia rozwoju gospodarczego Wspólnoty, uznano za niezbędne zdecydowaną
poprawę bezpieczeństwa w transporcie, a także rozwój infrastruktury transportu, szczególnie
infrastruktury transportu drogowego.
" Celem działania jest stworzenie ogólnych ram systemu opłat związanych z
infrastrukturą transportową, obejmujących zanieczyszczenia i inne koszty
społeczne - opłaty powinny być standardowe i zharmonizowane
" Stworzenie systemu pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury według
1998
zasady - "zanieczyszczający, czyli użytkownik płaci".
" Opłaty powinny mieć związek ze społecznymi kosztami krańcowymi oraz
uwzględniać "koszty zewnętrzne", takie jak zatłoczenie na drogach,
zanieczyszczenia i wypadki.
12
W Białej Księdze zaproponowano jednocześnie wdrożenie postanowień w
oparciu o etapy (z finalnym wdrożeniem legislacji w 2004r.)
Etap krótkoterminowy:
o Opracowanie metodologii określania kosztów krańcowych i wprowadzenie
jej do istniejących rozwiązań legislacyjnych w zakresie opłat. Opłaty te
powinny być jednolite na terenie UE.
Etap średnioterminowy:
o Wprowadzenie jednolitego systemu opłat;
o Dokonanie zmian w legislacji dotyczącej udzielania pomocy publicznej w
transporcie. Pomoc powinna stanowić rekompensatę za niepokryte
zewnętrzne koszty środowiskowe w innych, konkurencyjnych gałęziach
transportu.
o Weryfikacja legislacji w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej pod
kątem oceny wpływu na środowisko.
" Dalsza poprawa jakości transportu drogowego między innymi poprzez
harmonizację klauzul w kontraktach w celu ochrony przewoz
ników przed
nadawcami i umożliwienie im weryfikacji taryf w przypadku ostrego wzrostu
cen paliwa;
" Zmiana legislacji w zakresie ustawodawstwa socjalnego i przepisów
określających prawa pracowników;
" Harmonizacja procedur kontrolnych dla wyeliminowania praktyk nieuczciwej
konkurencji;
" Budowanie europejskiej sieci transportowej;
" Poprawa bezpieczeństwa na drogach, a także harmonizacja przepisów w zakresie
międzynarodowego transportu drogowego w obszarze przestrzegania przepisów
o ruchu drogowym;
" Harmonizacja opodatkowania paliwa w zarobkowym transporcie drogowym;
2001
" Wyrównanie opłat za korzystanie z infrastruktury oraz przyjęcie polityki
efektywnego pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury w celu
sfinansowania przyszłej infrastruktury;
" Rozwijanie wysokiej jakości transportu miejskiego;
" Wykorzystanie systemu Galileo do monitorowania wykonywania zarobkowego
transportu drogowego (stworzenie do 2008 r. systemu radionawigacji satelitarnej
GALILEO dla uzyskiwania informacji określających miejsce, w którym znajduje
się środek transportu);
" Poszerzenie praw podróżnych.
" Rewitalizacja transportu kolejowego oraz aktywne popieranie żeglugi
śródlądowej, co oznaczać będzie zmniejszanie się roli transportu drogowego w
przewozach ładunków.
" Wykorzystanie efektów badań dla rozwoju transportu kombinowanego.
13
Powyższe zestawienie potwierdza, że pryncypia i priorytety polityki transportowej w
transporcie drogowym pozostają niezmienne, chociaż w zależności od potrzeby, czy wagi
zagadnienia, akcenty w rozwiązaniach kierunkowych mogą być rozkładane w sposób różny.
Celem nadrzędnym polityki UE było i nadal jest stworzenie użytecznego systemu
transportowego i ułatwienie integracji wszystkich gałęzi transportu. Jest to generalne
założenie, które znajduje odzwierciedlenie w politykach sektorowych i przygotowywanych
rozwiązaniach legislacyjnych. Jak pokazują zapisy Białych Ksiąg, nadal aktualnym celem jest
programowe wyrównywanie różnic rozwoju gospodarczego między różnymi częściami
Europy i wykorzystywanie właśnie transportu, jako narzędzia dla osiągnięcia tego celu i
instrument społecznego i gospodarczego rozwoju. Pomocnym elementem, jest dążenie, aby
także zasady funkcjonowania transportu były wszędzie takie same.
Celem w zakresie transportu drogowego było zawsze stworzenie otwartego rynku
przewozów drogowych, na którym obowiązywałyby jednolite zasady dostępu do rynku i do
zawodu, a podmioty mogłyby świadczyć usługi kierując się zasadami uczciwej konkurencji
co powinno zapewnić zrównoważony rozwój. Było to w pełni słuszne założenie, zważywszy
na to, rolę, jaką odgrywał (i nadal odgrywa) transport drogowy w kreowaniu rozwoju
gospodarczego Państw Członkowskich, a przecież sam transport jako dział gospodarki
europejskiej należał do jednego z najlepiej rozwijających się obszarów.
Należy jednak zwrócić uwagę na zupełnie nowe akcenty pojawiające się w Białej
Księdze z 2001 roku. Po raz pierwszy w tak wyraz
ny sposób stwierdzono, że konieczne jest
stworzenie alternatywy dla transportu drogowego, poprzez działania także na rzecz innych
gałęzi. Celem tych działań ma być zapewnieni ich spójnego rozwoju. Drugim elementem jest
stwierdzenie o konieczności odchodzenia od równoznaczności pojęć wzrost gospodarczy i
wzrost transportu. Mechanizmy opisane w Białej Księdze, które zdaniem autorów mają
doprowadzić do takiej sytuacji to szereg działań od mających wpływ na kalkulację kosztów
(zapewne ich wzrost w transporcie drogowym) do inwestycji infrastrukturalnych (na przykład
w transport kombinowany, których celem będzie ożywienie działalności kolejowej).
W tablicy poniżej przedstawiono dane pokazujące przyrosty w produkcji w transporcie
poprzez porównanie wykonywanej pracy przewozowej.
14
Tabela 1. Średni wzrost w pracy przewozowej w % rocznie
Transport Transport Żegluga Transport
Lata razem
drogowy kolejowy śródlądowa morski
1970-1980 +4,0 +0,3 +0,4 +5,2 +3,5
1980-1990 +3,1 -1,3 +0,1 +1,7 +1,6
1991-2000 +3,5 +0,7 +1,9 +3,2 +3,0
2001 +1,3 -3,2 -0,2 -1,3 -0,2
y
ródło: opracowanie własne na podstawie danych ECMT, Eurostat,
Warto zwrócić uwagę, że w przewozach pasażerskich, chociaż wielkość pracy
przewozowej w pkm zwiększyła się w latach 1970  2001 o 54%, to udział transportu
drogowego w pracy przewozowej w przewozach pasażerskich od roku 1990 ukształtował się
na podobnym poziomie. Przedstawiono to w tabeli numer 2.
Tabela 2 Transport drogowy  przewozy pasażerskie. Zmiany
w pracy przewozowej oraz w podziale międzygałęziowym.
ROK 1970 =100 Udział gałęziowy %
1970 100 12,7
1980 129 11,8
1990 137 9,3
1991 140 9,2
1992 140 8,9
1993 140 8,8
1994 139 8,7
1995 142 8,7
1996 145 8,8
1997 146 8,7
1998 149 8,6
1999 150 8,5
2000 152 8,6
2001 154 8,6
y
ródło: jak w tabeli numer 1.
15
3. Podstawowe problemy rozwoju transportu drogowego w Polsce
Przełom lat 80-tych i 90-tych to nie tylko początek rozmów o rozszerzeniu
zjednoczonej Europy na Wschód. Właśnie wtedy rozpoczęły się głębokie przemiany w
polskiej gospodarce, a wprowadzenie zasad gospodarki rynkowej spowodowało prawdziwy
boom przedsiębiorczości. Po okresie rewolucyjnych dla prywatnej własności zmian prawnych
(między innymi ustawa o cenach, działalności gospodarczej z udziałem podmiotów
zagranicznych, o działalności gospodarczej z 1989r. i innych) nastąpił burzliwy rozwój
ilościowy podmiotów o prywatnej formie własności.
Stwierdzić jednak należy, że polscy prywatni przedsiębiorcy mimo licznych
doktrynalnych i prawnych barier wejścia zabraniających funkcjonowania w obszarach
zastrzeżonych wyłącznie dla państwa-przedsiębiorcy i tak znajdowali się w lepszej sytuacji
niż ich koledzy w innych państwach bloku wschodniego. Ta odmienność polegała na tym, że
własność prywatna była w ogóle dopuszczalna lub jej zakres większy niż w innych państwach
tego obszaru. Wynikało to z polskiej historii i specyfiki gospodarki, takich jak na przykład
tradycyjne przywiązanie do własności prywatnej w rolnictwie, nieefektywność organizmów
państwowych pozostawiających szeroki obszar dla działalności firm prywatnych,
niespotykany w innych państwach dopływ zagranicznych środków płatniczych od-do osób
prywatnych tworzący popyt na dobra luksusowe i o wysokiej jakości wykonywane wyłącznie
przez prywatnych przedsiębiorców, bardzo dobrą organizację i tradycje prywatnej
przedsiębiorczości z okresu przed drugą wojną światową, itp.
Na szczęście, dla rozwoju gospodarczego, transport w Polsce nigdy nie został w pełni
znacjonalizowany. Sektor prywatny zawsze odgrywał znaczącą rolę, zwłaszcza w przewozach
taksówkowych i w przemieszczaniu towarów. Stanowiło to czynnik sprzyjający w
dostosowaniu się tej gałęzi transportu do mechanizmów gospodarki rynkowej. W 1999 r. po
raz pierwszy wpływy z działalności przewozowej sektora prywatnego były wyższe niż sektora
publicznego  wynosiły 54,9 % wpływów łącznych. Tendencja ta została utrzymana również
w latach następnych13 .
13
W 2000 r. odpowiednio 60,0%, w 2001r. odpowiednio 60,5% a w latach 2002-2003
wpływy sektora prywatnego z działalności przewozowej wyniosły 65,6% oraz 64,4%.
16
Przewozy drogowe rzeczy i osób
W segmencie drogowych przewozów ładunków od początku lat 90 powstało kilka
tysięcy małych firm przewozowych zajmujących się transportem zarobkowym. Ciekawa jest
geneza nagłego powstania tak wielu i tak małych podmiotów. Wydaje się, że z
ródła można
doszukać się w przemianach zachodzących w polskiej ekonomii pod koniec lat 80-tych.
Wtedy właśnie miał miejsce z jednej strony spadek przewozów spowodowany trudną sytuacją
gospodarczą a z drugiej strony rozpad dużych firm obsługujących całe sektory gospodarki na
małe i średnie podmioty, co w konsekwencji doprowadziło do prywatyzacji transportu
obsługującego molochy produkcyjne. Odbyło się to najczęściej przez przekazanie taboru w
dowolnej formie organizacyjnej bezpośrednio kierowcom czy też bardziej operatywnym
pracownikom czy grupom pracowników (dzierżawa, leasing, sprzedaż). Zachętę do stania się
prywatnym przedsiębiorcom stanowiło naturalne powiązanie z dawnym właścicielem dzięki
zapewnieniu popytu na usługi.
Niekorzystną konsekwencją tego procesu z punktu widzenia rynku usług było
wykreowanie armii  zamortyzowanych przewoz
ników. Tak duża liczba małych operatorów
powstała także dzięki prostej wyprzedaży majątku przez zadłużone przedsiębiorstwa, które w
ten sposób szukały dodatkowego (choć krótkotrwałego) z
ródła dochodów. W
przedsiębiorstwach tych najczęściej właściciel był jednocześnie kierowcą lub zatrudniał
jednego lub dwóch kierowców. W małych firmach prywatnych działających w warunkach
konkurencji na rynku przewozowym, naturalnym zjawiskiem była racjonalizacja w sferze
organizacji przewozów, generująca m.in. dążenie do racjonalnego wykorzystania ładowności
pojazdów i ich przebiegów. Przedsiębiorstwa te konkurowały między sobą głównie cenowo.
Według różnych danych, szacuje się, że między 60 tys. a 90 tys. firm, ma wpisaną
działalność transportową w dokumentach rejestracyjnych, co nie oznacza, że tą działalnością
zajmują się zarobkowo (ustawa o transporcie drogowym dopuszcza np. przewozy drogowe na
potrzeby własne, które mogą być wykonywane po uzyskaniu zaświadczenia potwierdzającego
zgłoszenie przez przedsiębiorcę prowadzenia przewozów drogowych jako działalności
pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej).
Zgodnie z Art. 5. 1. Ustawy o transporcie drogowym, podjęcie i wykonywanie
transportu drogowego wymaga uzyskania licencji wspólnotowej na wykonywanie transportu
17
drogowego. Licencję wspólnotową wydaje minister właściwy do spraw transportu na pisemny
wniosek przedsiębiorcy14.
Istotnym elementem dla oceny zjawisk zachodzących w sektorze, jest wskazanie
dynamiki w liczbie uprawnień na przewóz rzeczy, co jest szczególnie istotne także dlatego, że
wydawanie licencji nie podlega już limitom administracyjnym odnośnie ich ilości, a jedynie
limitom ustawowym, odnośnie spełniania kryteriów kwalifikujących do ich uzyskania.
Jak pokazano na poniższym wykresie, w latach 1998-2003, nowych uprawnień
przybywało ze średnią dynamiką na poziomie 11,7% rocznie. Na szczególną uwagę zasługuje
to, że udział uprawnień ekologicznych, wzrósł z poziomu 26,3% w 1998r. do 70,1% na dzień
01.01.2003 i 65,7% według stanu na dzień 01.01.2004r..
Dane te przedstawiono na wykresie poniżej.
Wykres 1 Uprawnienia do przewozu rzeczy w międzynarodowym
transporcie drogowym.
Liczba uprawnień na
Liczba uprawnień na
przewóz rzeczy
przewóz rzeczy
Liczba uprawnień
Liczba uprawnień
 ekologicznych
 ekologicznych
01.01.1998 01.01.1999 01.01.2000 01.01.2001 01.01.2002 01.01.2003 01.01.2004
01.01.1998 01.01.1999 01.01.2000 01.01.2001 01.01.2002 01.01.2003 01.01.2004
Opierając się na danych BOTM, rynek międzynarodowych przewozów drogowych
charakteryzował się systematycznym wzrostem liczby przedsiębiorców świadczących usługi
w tym sektorze, a zjawisko to przedstawiało się następująco:
14
Ustawa z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 125, poz. 1371, z
2002r. Nr 25, poz. 253, Nr 89, poz. 804 i Nr 199, poz. 1671 oraz z 2003r. Nr 137, poz.1303,
Nr 149, poz. 1452 i Nr 200, poz. 1953). Pojęcie licencji wspólnotowej wprowadzono Ustawą
z dnia 14 listopada 2003r.o zmianie ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z dnia 12
grudnia 2003r.). Licencje stały się wyłącznym dokumentem z dniem 01 maja 2004r.
18
41 119
41 119
31 927
31 927
27 854
27 013
25 705
27 854
27 013
23 883
23 275
25 705
22 372
21 470
23 883
23 275
22 372
21 470
17 951
17 951
14 247
11 939
14 247
9 756
11 939
6 255
9 756
6 255
Stan przedsiębiorców mtd na dzień 01 stycznia roku : Przedsiębiorcy
2002 8.528
2003 8.716
2004 9.757
Warto pokazać, jak kształtowało się zjawisko posiadania licencji i wypisów 2004r. a
więc w momencie akcesji do UE.
Tabela 3 Zestawienie liczby licencji i wpisów w międzynarodowym transporcie drogowym i
międzynarodowych przewozach drogowych we dłud stanu na początek roku i na dzień
15.10.2004r.
1 stycznia 2004r., 15 paz
dziernika 2004r.
przedsiębiorcy uprawnienia przedsiębiorcy uprawnienia
Uprawnienia międzynarodowe
2.985 7.118 1 792 5 146
osobowe
Uprawnienia międzynarodowe
9.757 41.119 10 609 53 950
towarowe
y
ródło: Dane BOTM.
Jak widać z powyższego zestawienia, zwiększyła się liczba podmiotów upatrujących
szansy swojego funkcjonowania w przewozach drogowych i jest to zmiana aż o 9,1% w skali
dziesięciu miesięcy.
Niekorzystnym zjawiskiem jest rozdrobnienie przedsiębiorców pod względem
posiadanych uprawnień (wcześniej licencji). Największą grupę stanowią przewoz
nicy
posiadający 1 uprawnienie, chociaż można zaobserwować tendencję wzrostu w pozostałych
przedziałach. Przedstawiono to w tabeli poniżej.
19
Tabela 4. Przewoz
nicy międzynarodowi rzeczy według udziału
poszczególnych uprawnień. Stan na dzień 31 grudnia.
Liczba przedsiębiorców
Liczba uprawnień na przewóz rzeczy
2001 2002 2003
1 uprawnienie 44,2% 39,9% 35,4%
Od 2 do 4 38,7% 39,7% 39,6%
Od 5 do 10 12,7% 14,9% 17,7%
Od 11 do 20 3,1% 3,7% 5,0%
Od 21 do 50 1,1% 1,5% 1,9%
Od 51 do 100 0,1% 0,2% 0,3%
Powyżej 100 0,04% 0,05% 0,07%
y
ródło: opracowanie własne na podstawie danych BOTM
Dane zawarte w powyższej tabeli wskazują na powiększającą się grupę
przedsiębiorców małych oraz średnich. W ciągu trzech lat nastąpiło zmniejszenie się grupy
przedsiębiorców dysponujących jednym uprawnieniem, a nastąpił wzrost grupy
przedsiębiorców posiadających od 5 do 20 uprawnień. Znacznie wzrosła też liczba samych
uprawnień od 27,8 tys. uprawnień w 2001r. do 41,1 tys. uprawnień w 2003r.
Wzrost liczby uprawnień przedstawiono na wykresie poniżej.
20
Wykres 2. Uprawnienia na przewóz rzeczy według grup przedsiębiorców w
latach 2001-2003
Upraw nienia na przew óz rzeczy (w sztukach)
Uprawnienia na przew óz rzeczy (w sztukach)
44 000
44 000
42 000
42 000
40 000
40 000
38 000
38 000
36 000
36 000
34 000
34 000
32 000
32 000
30 000
30 000
28 000
28 000
26 000
26 000
24 000
24 000
22 000
22 000
20 000
20 000 Powyżej 100
18 000
Powyżej 100
18 000
16 000
16 000 Od 51 do 100
14 000
Od 51 do 100
14 000
12 000
12 000 Od 21 do 50
10 000
Od 21 do 50
10 000
8 000
8 000 Od 11 do 20
6 000
Od 11 do 20
6 000
4 000
Od 5 do 10
4 000
2 000
Od 5 do 10
2 000
0
Od 2 do 4
0
Od 2 do 4
2001 2002 2003
2001 2002 2003
1 uprawnienie
1 uprawnienie
y
ródło: opracowanie własne na podstawie danych BOTM
Dane świadczące o tym, że podstawową grupę przedsiębiorców stanowią podmioty
małe, potwierdza statystyka GUS.
Udział w przewozach w transporcie zarobkowym w tonach, dla przedsiębiorstw
zatrudniających mniej niż 9 osób kształtował się w latach 2000  2003 na poziomie 78%-
79%, a udział dla tej samej grupy przedsiębiorców w pracy przewozowej, zmniejszył się z
66% w 2000r. do 55% w roku 2003.
Dane obrazujące podział przedsiębiorstw według liczby posiadanego taboru wskazują
na to, że wzrasta liczba podmiotów posiadających między 6 a 9 pojazdów, systematycznie
natomiast zmniejsza się grupa przedsiębiorców posiadających do 5 pojazdów. Jak wynika z
danych GUS, o ponad połowę zmniejszyła się w ciągu 9 lat, liczba podmiotów
zatrudniających do 5 pracowników, a więcej niż o podwoiła się liczba podmiotów
zatrudniających do 9 pracowników.
Może to świadczyć o tym, że część przedsiębiorców ogranicza swój stan posiadania,
ale także o tym, że część z nich dokupuje nową jednostkę i przechodzi do następnej grupy.
Tendencja ta jest zgodna ze zjawiskiem opisanym wcześniej, polegającym na zmniejszaniu
21
się pracy przewozowej wykonywanej przez podmioty najmniejsze. Proces ten
zaprezentowano na wykresie poniżej oraz w tabeli numer 2.
Wykres 3. Przedsiębiorstwa w drogowym transporcie zarobkowym według liczby pojazdów
Przedsiębiorstwa w transporcie samochodowym zarobkowym o liczbie pojazdów:
Przedsiębiorstwa w transporcie samochodowym zarobkowym o liczbie pojazdów:
800
800
700
700
600
600
500
500
400
400
300
300
200
200
100
100
0
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
5 i mniej 6-9 10-19 20-49 50-99 100 i więcej
5 i mniej 6-9 10-19 20-49 50-99 100 i więcej
y
ródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS
Tabela 5. Operatorzy według udziału w grupie przedsiębiorstw według o liczby
samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych
5 i mniej od 6 do 9 od 10 do 19 od 20 do 49 od 50 do 99 powyżej 100
rok 1995 39,6% 20,4% 20,9% 14,4% 3,7% 1,0%
rok 2003 15,4% 45,5% 23,3% 12,9% 2,6% 0,3%
y
ródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS
Wskazane wcześniej zjawisko powiększania się grupy przedsiębiorców posiadających
od 6 do 9 pojazdów, znajduje odzwierciedlenie także w strukturze wiekowej taboru. W tabeli
poniżej przedstawiono podział taboru wykorzystywanego w przewozach drogowych z
podaniem udziałów poszczególnych grup wiekowych. Warto odnotować, że 49,4% pojazdów
to jednostki, które nie przekroczyły 10 lat.
22
Tabela 6. Struktura samochodów według grup wiekowych. Stan na 31.12.2003r.
Ciągniki samochodowe
razem siodłowe Balastowe
%
OGÓA
EM 100,0 100,0 100,0
w tym w wieku lat
do 2 7,2 7,2 4,0
3 do 5 14,0 14,0 14,0
6 do 10 28,2 28,3 22,5
11 do 15 26,3 26,2 29,0
16 do 20 11,0 11,0 12,1
21 do 30 12,0 12,0 16,2
31 i starsze 1,3 1,3 2,2
y
ródło: jak w tabeli nr 5.
Należy w tym miejscu stwierdzić, że polityka stosowania tzw. uprawnień
ekologicznych wymusiła istotną zmianę jakościową taboru w kierunku korzystania z
nowoczesnych samochodów i ciągników spełniających normy europejskie. O powodzeniu tej
polityki świadczy wzrost liczby uprawnień z 5.250 sztuk w 1997r. (26,3% wszystkich
uprawnień) do 27.013 sztuk uprawnień według stanu na 01.01.2004r., co stanowi 67,7%
wszystkich uprawnień. Oznacza to jednak, że samochody starsze wykorzystywane są
przewozach krajowych. Według danych ZMPD, około 80% samochodów wykorzystywanych
w przewozach międzynarodowych, to pojazdy w wieku do 5 lat. Oznacza to prawdziwie
trudną sytuację w transporcie krajowym, gdzie dominują samochody starsze  stare.
Tabela 7. Stan i struktura licencji na przewóz rzeczy według dopuszczalnej masy całkowitej.
Dane na dzień 31 stycznia.
2002 2003 2004 2002 2003 2004
do 6 ton 3303 3020 2984 11,9 9,5 7,3
od 6 do 20 ton 1360 1906 3615 4,9 6,0 8,8
powyżej 20 ton 23191 27001 34520 83,3 84,6 84,0
y
ródło: jak w tabeli nr 5.
23
sztukach
Licencje w
Udział w %
Zgodnie z Rozdziałem 7, artykułami 104 i 105 ustawy z dnia 2 lipca 2004r. o
swobodzie działalności gospodarczej 15 stosując wyłącznie kryterium wielkości zatrudnienia,
za mikroprzedsiębiorcę uważa się operatora, który w co najmniej jednym z ostatnich dwóch
lat zatrudniał średniorocznie mniej niż 10 pracowników. Mały przedsiębiorca został
zdefiniowany jako ten, który zatrudniał -odpowiednio - mniej niż 50 pracowników.
Opierając się na danych dla 2003r. oraz zakładając, że u przedsiębiorcy posiadającego
do 9 pojazdów pracuje do 10 osób, aż 60,9% z operatorów to podmioty mikro (943
podmioty), a podmioty zatrudniające od 10 do 50 pracowników (tzw. mały przedsiębiorca) to
559 podmiotów czyli 36,2% całej grupy. Oznacza to, że podmioty średnie i duże stanowią
zaledwie 2,9% podmiotów działających na rynku.
Jednym z warunków, których spełnienie jest niezbędne dla otrzymania licencji jest,
aby przynajmniej jedna z osób zarządzających przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca w
przedsiębiorstwie transportem drogowym legitymowała się certyfikatem kompetencji
zawodowych 16.
Jak pokazują dane statystyczne, transport drogowy, przewożąc między 81,4% ton
ładunków w 2001r. a 75% ton ładunków w 2003r. jest w Polsce największym przewoz
nikiem
o ugruntowanej pozycji, chociaż wielkość przewozów towarowych w latach 1998-2004
zmniejszyła się z 1,08 mld ton w 2000r. do 0,98 mld ton w 2003r.17.
Wielkość przewozów wykonywanych transportem drogowym i utrzymywanie się
wysokiej pozycji tej gałęzi transportu w przewozach ładunków, jest pochodną przejmowania
przewozów od transportu kolejowego, a nie konsekwencją generowania dodatkowego popytu.
Wzrost przewozów transportem drogowym jest porównywalny ze zmniejszeniem się
wielkości przewozów transportem kolejowym. Znajduje to odzwierciedlenie w poważnej
15
Dz.U. 173 poz. 1807.
16
Zgodnie z Rozdziałem 7 ustawy o transporcie drogowym. Warunki uzyskania certyfikatu
określa art. 37 i następne. Szczegółowo, zagadnienie certyfikatu kompetencji zawodowych
(organizację egzaminów, zakres tematyczny, etc.) reguluje Rozporządzenie Ministra
Infrastruktury z dnia 8 paz
dziernika 2003r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji
zawodowych w transporcie drogowym (Dz. U. z dnia 10 paz
dziernika 2003 r.).
Rozporządzenie to było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 9
stycznia 2002 r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych w transporcie
drogowym (Dz. U. Nr 5, poz. 51), które utraciło moc z dniem 28 września 2003r. Posiadanie
certyfikatu reguluje dyrektywa Rady (96/26/WE) z 29 kwietnia 1996r. oraz dyrektywa
(98/76/WE) z 1 paz
dziernika 1998r., dotycząca dostępu do zawodu przewoz
nika drogowego.
Więcej na ten temat w dalszej części pracy.
17
Zmniejszanie się wielkości przewozów odbywało się z korzyścią dla transportu
kolejowego, który systematycznie zwiększał wielkość przewożonych ton ładunków.
24
ewolucji w zakresie udziału transportu samochodowego w pracy przewozowej. Wskaz
nik ten
zwiększył się znacznie, bowiem z 25,8% w roku 2000 do aż 31% w roku 2003.
Dodatkowo należy podkreślić, że udział pracy w tkm wykonanej przez transport
samochodowy zarobkowy w pracy przewozowej całego sektora, zwiększył się z 14% w
2000r. do 21% w roku 2003.
Dane liczbowe obrazujące wielkości przewiezionych ładunków oraz udział transportu
drogowego w przewozach ładunków w tonach przedstawiono w tablicy numer 6.
Tabela 8. Podstawowe dane dotyczące transportu samochodowego (tony)
1998 1999 2000 2001 2002 2003
Przewozy ładunków
1 359 199 1 329 241 1 347 895 1 317 169 1 304 387 1 308 802
w tys. ton
W tym transport
1 077 295 1 068 388 1 083 071 1 072 304 1 002 368 981 957
samochodowy
372 905 372 326 375 976 370 575 344 997 345 959
Z tego zarobkowy
Udział transportu
samochodowego w 79,3% 80,4% 80,4% 81,4% 76,8% 75,0%
przewozach ogółem
y
ródło: jak w tabeli nr 5.
Oceniając stan transportu drogowego rzeczy oraz zmiany zachodzące na rynku, warto
pokrótce wskazać na problem przewozów na potrzeby własne. Chociaż udział w wielkości
wykonanej pracy przewozowej wykazuje tendencję spadkową, to jednak w wielkości
przewiezionych ton, jest to nadal udział znaczący (na poziomie 65%). Przedstawiono to na
wykresie poniżej.
Średnia odległość przewozu 1 tony, waha się od 37 do 38 km, co może świadczyć o
tym, że transport ten jest wykorzystywany albo do przewozu rzeczy do centrów dystrybucji,
albo bezpośrednio do odbiorców (dla przewozów zarobkowych, średnia odległość przewozu
jednej tony wynosiła od 121 do 139 km w 2003r. co może świadczyć o wzroście przewozów
międzynarodowych wykonywanych transportem drogowym.).
25
Wykres 4. Udział transportu gospodarczego w przewozach rzeczy w latach1999 - 2003
Udział transportu gospodarczego w przewozach
Udział transportu gospodarczego w przewozach
rzeczy
rzeczy
36,50% 65,60%
36,50% 65,60%
36,00%
65,40%
36,00%
35,50%
65,40%
35,50%
35,00% 65,20%
35,00% 65,20%
34,50%
65,00%
34,50%
34,00%
65,00%
34,00%
33,50% 64,80%
33,50% 64,80%
33,00%
64,60%
33,00%
32,50%
64,60%
32,50%
32,00% 64,40%
32,00% 64,40%
31,50%
64,20%
31,50%
31,00%
64,20%
31,00%
30,50% 64,00%
30,50% 64,00%
30,00%
63,80%
30,00%
29,50%
63,80%
29,50%
29,00% 63,60%
29,00% 63,60%
1999 2000 2001 2002 2003
1999 2000 2001 2002 2003
w tkm w tonach
w tkm w tonach
y
ródło: jak w tabeli nr 4.
Przewozy pasażerskie wykazują zmniejszanie się liczby przewiezionych pasażerów.
W latach 1998-2003 wielkość przewozów pasażerskich w transporcie drogowym zmniejszyła
się odpowiednio z 1,04 mld pasażerów do 0,82 mld pasażerów. Zmniejszanie się liczby
przewiezionych pasażerów świadczy m.in. o wzroście udziału motoryzacji indywidualnej w
rynku. W tym samy okresie bowiem, liczba zarejestrowanych samochodów osobowych
wzrosła z 8,8 mln do 11,2 mln sztuk i zwiększyła się do 42 pojazdów na 1 km sieci drogowej
(w UE wskaz
nik ten wynosi 52 pojazdy). Zmniejszanie się liczby pasażerów to także efekt
wygaśnięcia umów na przewozy pracownicze, które w regularny sposób generowały duże
potoki podróżnych.
Należy jednak zwrócić uwagę na to, że udział transportu drogowego w przewozach
pasażerskich utrzymuje się w latach 1998  2003 na względnie stałym poziomie między
71,4% w 1999r. (minimum) do 74% w roku 2003 (maksimum).
A
ączna liczba autobusów zarejestrowanych w Polsce (w tym autobusów komunikacji
miejskiej) zwiększyła się z 80,6 tys. sztuk w 1998r. do 82,8 tys. Pojazdów w 2003r.
Jednocześnie, w 1998 r. zarejestrowano po raz pierwszy 2.259 nowych autobusów, a w 2003r.
26
2.074. Strukturę taboru według wieku przedstawiono w tabeli poniżej. Należy zauważyć, że
49,8% taboru stanowią pojazdy mające powyżej 10 lat.
Tabela 9 Struktura autobusów według grup wieku. Stan w dniu 31 XII.
w tym o liczbie miejsc
razem
do 15 16 do 45
W wieku lat %
do 2 4,9 3,7 5,4
3 do 5 7,9 8,5 10,0
6 do 10 14,4 18,3 16,3
11 do 15 23,0 20,4 20,6
16 do 20 25,1 17,4 24,0
21 do 30 21,6 24,5 21,3
31 i starsze 3,1 7,2 2,4
y
ródło: jak w tabeli nr 5.
W 1999 r. regularna komunikacja autobusowa była prowadzona na 28,4 tys. linii o
łącznej długości 1475,3 tys. km. W 2003r. liczba linii krajowych zmniejszyła się do 26,7 tys
linii i jest to zjawisko obserwowane od połowy lat 90-tych. W ogólnej liczbie połączeń
dominują linie podmiejskie stanowiąc w okresie 1998  2003 około 74,6% ogółu.
Uprawnienia na przewóz osób, udzielane są na autobusy bądz
na samochody
przystosowane do przewozu więcej niż 5 osób łącznie z kierowcą.
W przewozach pasażerskich obserwuje się podobną tendencję jak w przewozach
drogowych. Wzrasta udział małych i średnich firm z grupy od 2 do 10 uprawnień.
Tabela 10. Przewoz
nicy międzynarodowi osób według udziału poszczególnych
uprawnień.
Liczba uprawnień na przewóz osób Liczba przedsiębiorców
2001 2002 2003
1 uprawnienie 58,5% 54,7% 51,9%
Od 2 do 4 32,5% 35,3% 37,5%
Od 5 do 10 7,3% 8,0% 8,6%
Od 11 do 20 1,5% 1,6% 1,7%
Od 21 do 50 0,3% 0,4% 0,4%
y
ródło: jak w tabeli nr 4.
27
Rozwiązania prawne w transporcie drogowym
Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej oznaczało dla polskich operatorów
transportu drogowego likwidację wielu barier uniemożliwiających wcześniej swobodny
przepływ towarów i usług. Aby jednak te bariery zostały zlikwidowane, na przestrzeni lat
1993  2003 konieczne było dokonanie zmian w wielu przepisach, w tym, w rozwiązania
istotne dla transportu obejmują zmiany lub uchwalenia około 140 nowych rozwiązań. W
omawianym okresie nastąpiło porządkowanie rozwiązań prawnych we wszystkich obszarach
mających związek ze świadczeniem działalności gospodarczej w transporcie (dostęp do
zawodu, system kontrolny, normy techniczne dla taboru i infrastruktury, zasady pomocy
publicznej, dostępu do rynku, etc.). Oznacza to, że znajomość rozwiązań prawnych jest
jednym z podstawowych determinantów osiągnięcia sukcesu w prowadzonej działalności
gospodarczej.
Każdy przedsiębiorca, chcąc aktywnie funkcjonować na rynku, musi dokonywać stałej
oceny i monitoringu swojego makrootoczenia. Jest to bardzo istotne szczególnie z punktu
małych i średnich podmiotów, które ze względu na bariery w dostępie do kapitału sa mniej
mobilne w dostosowywaniu swojego potencjału do zachodzących lub też przewidywanych
zmian. Oczywiste jest, że do makrootoczenia zalicza się system prawny, który w przypadku
zmian, charakteryzuje się pewną specyfiką. Polega ona na tym, że niezależnie od
wcześniejszej akcji informacyjnej prowadzonej najczęściej przez media, zmiany
wprowadzane są bez należytego przygotowania w postaci aktów wykonawczych lub też
wykładni do niezrozumiałych przepisów. Tym większego znaczenia nabiera analiza i
zrozumienie tych aktów prawnych, od których zależy funkcjonowanie operatora.
Podstawowym aktem prawnym dostosowującym polskie rozwiązania prawne w
transporcie drogowym do rozwiązań unijnych, jest ustawa o transporcie drogowym18.
Konieczność opracowania jednej ustawy regulującej kompleksowo zagadnienia
transportu drogowego19 wynikała z dwóch podstawowych przesłanek.
18
Ustawa z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym.
19
Przed uchwaleniem ustawy obowiązywały: ustawa z dnia 2 sierpnia 1997r. o warunkach
wykonywania międzynarodowego transportu drogowego (Dz.U. Nr 106, poz. 677 z
póz
niejszymi zmianami) oraz ustawa z dnia 29 sierpnia 1997r. o warunkach wykonywania
krajowego drogowego przewozu osób (Dz.U. 141, poz. 942 z póz
niejszymi zmianami)
28
Po pierwsze, obowiązująca ustawa Prawo działalności gospodarczej nie regulowało w
pełni problematyki koncesji i koncesjonowania, ale odsyłało do ustaw szczegółowych, jako
z
ródła prawa w tym zakresie.
Po drugie, w stanowisku negocjacyjnym dotyczącym transportu, Polska
zadeklarowała, że akceptuje i wdroży całość acquis communautaire w obszarze "Polityka
transportowa" z wyjątkami, które nie dotyczą zagadnień istotnych dla operatora transportu
drogowego oraz, że uczyni to przed przewidywaną datą wejścia do Unii Europejskiej.
Ustawa o transporcie drogowym, określa zasady podejmowania i wykonywania
krajowego i międzynarodowego transportu drogowego (zarobkowego i niezarobkowego).
Określa również zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego.
Jej przepisów nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami lub
zespołami pojazdów, które sa konstrukcyjnie przystosowane do przewozu nie więcej niż 9
osób łącznie z kierowcą (w niezarobkowym przewozie drogowym osób) oraz do pojazdów o
dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony (w transporcie drogowym rzeczy
oraz niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy), a także w stosunku do zespołów
ratownictwa medycznego oraz w ramach usług transportu sanitarnego.
Dla przewozów drogowych wykonywanych w ramach powszechnych usług
pocztowych, w ramach usług polegających na przewozie odpadów komunalnych lub
nieczystości ciekłych, oraz przez podmioty niebędące przedsiębiorcami, stosuje się przepisy
ustawy dotyczące niezarobkowego przewozu drogowego.
Ustawa w sposób bardzo dokładny precyzuje zagadnienia klasyfikacyjne
wprowadzając definicje podstawowych pojęć stosowanych w transporcie drogowym.
W wersji pierwotnej z dnia 6 września 2001r., krajowy transport drogowy był
definiowany jako podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie
przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które
uważa się również zespoły pojazdów, składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy
lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce
rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej (w transporcie międzynarodowym jazda pojazdu między miejscem
początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej).
29
Wraz z przystosowywaniem prawa polskiego do rozwiązań unijnych, nowelizacją
ustawy z dnia 23 lipca zmieniono definicję transportu drogowego20.
W myśl ustawy, transport drogowy - krajowy transport drogowy lub międzynarodowy
transport drogowy; określenie to obejmuje również każdy przejazd drogowy wykonywany
przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do podstawowej działalności gospodarczej,
niespełniający warunków niezarobkowego przewozu drogowego.
Definicje zamieszczono na rysunku poniżej.
Rysunek 1. Definicje krajowego i międzynarodowego transportu drogowego
Podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej
Podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej
w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami
w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami
samochodowymi
samochodowymi
zarejestrowanymi w kraju, za które
zarejestrowanymi w kraju, za które
uważa się również zespoły pojazdów
uważa się również zespoły pojazdów
za które uważa się również
za które uważa się również
składające się z pojazdu
składające się z pojazdu
zespoły pojazdów składające się
zespoły pojazdów składające się
samochodowego i przyczepy lub
samochodowego i przyczepy lub
z pojazdu samochodowego i
z pojazdu samochodowego i
naczepy, na terytorium
naczepy, na terytorium
przyczepy lub naczepy, przy
przyczepy lub naczepy, przy
Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym
Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym
czym jazda pojazdu między
czym jazda pojazdu między
jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia
jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia
miejscem początkowym i
miejscem początkowym i
lub zakończenia podróży i przejazdu
lub zakończenia podróży i przejazdu
docelowym odbywa się z
docelowym odbywa się z
oraz droga znajdują się na terytorium
oraz droga znajdują się na terytorium
przekroczeniem granicy
przekroczeniem granicy
Rzeczypospolitej Polskiej,
Rzeczypospolitej Polskiej,
Rzeczypospolitej Polskiej,
Rzeczypospolitej Polskiej,
y
ródło: opracowanie własne
Ustawowo, zdefiniowano pojęcie przewozów regularnych, jako publiczny przewóz
osób i ich bagażu, spełniający następujące kryteria:
" wykonywany jest na podstawie rozkładu jazdy podanego przez przewoz
nika
drogowego do publicznej wiadomości przez ogłoszenie wywieszone na przystankach i
dworcach autobusowych;
20
Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych
innych ustaw. (Dz. U. 149 poz. 1452 z dnia 28 sierpnia 2003 r.) Wspomniana ustawa w
sposób kompleksowy dostosowała ustawę z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe,
ustawę z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami
publicznego transportu zbiorowego, ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu
drogowym, ustawę z dnia 5 czerwca 1998 r. o administracji rządowej w województwie,
ustawę z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców, ustawę z dnia 6 września 2001 r.
o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W ustawie oprócz omówionych, zdefiniowano
między innymi, pojęcia przewozu regularnego specjalnego, przewozów wahadłowych,
przewozów okazjonalnych, przewozów kabotażowych czy też transportu kombinowanego.
30
drogowy
krajowy transport
mi
ę
dzynarodowy
transport
transport drogowy
" jest to przewóz, podczas którego wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się na
przystankach określonych w rozkładach jazdy;
" w którym należność za przejazd jest pobierana zgodnie z cennikiem opłat podanym do
publicznej wiadomości;
" wykonywany zgodnie z warunkami przewozu osób określonymi w zezwoleniu
(zagadnienia zezwoleń reguluje art. 18 ustawy o transporcie drogowym).
W ustawie zdefiniowano także pojęcie komunikacji miejskiej, jako przewozów
regularnych, wykonywanych w ramach lokalnego transportu zbiorowego w granicach
administracyjnych miasta albo miasta i gminy lub miast albo miast i gmin sąsiadujących, o ile
miasta te lub gminy, zawarły porozumienie lub utworzyły związek międzygminny w sprawie
wspólnej realizacji komunikacji na swoim obszarze.
Zmieniono jednocześnie definicję przewozów na potrzeby własne.
Definicja według ustawy z dnia Definicja według ustawy z dnia
6 września 2001r. 23 lipca 2003r.
Niezarobkowy przewóz drogowy - przewóz Niezarobkowy przewóz drogowy - przewóz
niezarobkowy osób lub rzeczy wykonywany na potrzeby własne - każdy przejazd pojazdu
przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku po drogach publicznych z pasażerami lub bez,
do jego podstawowej działalności załadowanego lub bez ładunku,
gospodarczej, spełniający łącznie następujące przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i
warunki: międzynarodowego przewozu drogowego
osób lub rzeczy, wykonywany przez
przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do
jego podstawowej działalności gospodarczej,
spełniający łącznie następujące warunki:
- rzeczy przewożone są własnością - w przypadku przejazdu pojazdu
przedsiębiorcy lub zostały sprzedane, załadowanego - rzeczy przewożone są
kupione, wynajęte, wydzierżawione, własnością przedsiębiorcy lub zostały
wyprodukowane, wydobyte, przez niego sprzedane, kupione,
przetworzone lub naprawione przez wynajęte, wydzierżawione,
przedsiębiorcę, wyprodukowane, wydobyte,
przetworzone lub naprawione albo
- celem przejazdu jest przewiezienie
celem przejazdu jest przewóz osób lub
rzeczy lub osób z lub do
rzeczy z przedsiębiorstwa lub do
przedsiębiorstwa, lub przeniesienie
przedsiębiorstwa na jego własne
ich, wewnątrz przedsiębiorstwa lub
potrzeby, a także przewóz
poza przedsiębiorstwem, na jego
pracowników i ich rodzin,
własne potrzeby,
pojazdy mechaniczne używane do przewozu pojazdy samochodowe używane do przewozu
muszą być prowadzone przez pracowników są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego
przedsiębiorcy, pracowników,
31
pojazdy przewożące rzeczy lub osoby przedsiębiorca legitymuje się tytułem
znajdują się w prawnej dyspozycji prawnym do dysponowania pojazdami
przedsiębiorcy, samochodowymi,
nie jest przewozem osób w ramach nie jest przewozem w ramach prowadzonej
prowadzonej działalności gospodarczej w działalności gospodarczej w zakresie usług
zakresie usług turystycznych. turystycznych
Przewozy drogowe na potrzeby własne mogą być wykonywane po uzyskaniu
zaświadczenia potwierdzającego zgłoszenie przez przedsiębiorcę prowadzenia przewozów
drogowych jako działalności pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalności
gospodarczej.
Istotna jest także definicja krajowego przewoz
nika drogowego, którym jest
przedsiębiorca uprawniony do podjęcia i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie
transportu drogowego (odpowiednio, zagraniczny przewoz
nik drogowy - zagraniczny
przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu
drogowego na podstawie przepisów obowiązujących w państwie, w którym znajduje się jego
siedziba). Przewoz
nik taki musi posiadać licencję, czyli decyzję administracyjną wydaną
przez ministra właściwego do spraw transportu lub określony w ustawie organ samorządu
terytorialnego uprawniającą do podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w
zakresie transportu drogowego21.
Ustawa definiowała pojęcia licencji i zezwoleń obowiązujących w transporcie




drogowym .
21
Zgodnie z klasyfikacją przygotowaną wspólnie przez Europejską Konferencję Ministrów
Transportu, EKG ONZ oraz Eurostat, przedsiębiorstwo transportu drogowego, to
przedsiębiorstwo świadczące w jednym lub w wielu miejscach usługi w transporcie
drogowym wykorzystując pojazdu drogowe i dla którego ta działalność stanowi podstawową
część jego aktywności. Przedsiębiorstwo takie nie musi zatrudniać pracowników  za
wynagrodzeniem . Por. International Standard Industrial Classification of All Economic
Activities, Statistical papers, Series M, No. 4 Rev. 3, United Nations, 1990. Glossary for
transport statistics.
22
W Art. 33.1. ustawodawca wprowadził także pojęcie  zaświadczenia definiując, że
 przewozy drogowe na potrzeby własne mogą być wykonywane po uzyskaniu zaświadczenia
potwierdzającego zgłoszenie przez przedsiębiorcę prowadzenia przewozów drogowych jako
działalności pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej .
32
LICENCJA ZEZWOLENIE
Decyzja administracyjna wydana przez ministra właściwego
do spraw transportu lub określony w ustawie organ
ZEZWOLENIE ZAGRANICZNE
samorządu terytorialnego,
uprawniająca do podejmowania i uprawniająca Dokument otrzymany (lub
wykonywania działalności przewoz
nika drogowego przekazany) na podstawie
gospodarczej w zakresie transportu do wykonywania umowy międzynarodowej od
drogowego. Licencja na określonego rodzaju właściwego organu innego
międzynarodowy transport transportu drogowego. państwa lub organizacji
drogowy uprawnia do międzynarodowej,
Zezwolenia wymaga
wykonywania przewozów przekazywany przewoz
nikowi,
między innymi
krajowych oraz z przekroczeniem upoważniający go do
wykonywanie
granicy Rzeczypospolitej Polskiej wykonywania
pasażerskich przewozów
zgodnie z rodzajem przewozów w międzynarodowego transportu
regularnych i przewozów
niej określonym natomiast licencja drogowego, jednokrotnie lub
regularnych specjalnych,
na krajowy transport drogowy wielokrotnie, do lub z
a także wykonywanie
uprawnia do wykonywania terytorium państwa określonego
przez zagranicznego
przewozów wyłącznie na obszarze w zezwoleniu lub tranzytem
przewoz
nika drogowego
Rzeczypospolitej Polskiej. przez jego terytorium.
przewozu kabotażowego
Licencja nie zastępuje zezwoleń . Warunkiem otrzymania
na terytorium RP.
zezwolenia jest posiadanie
licencji.
Otrzymanie licencji na wykonywanie transportu drogowego jest podstawowym
elementem koniecznym dla rozpoczęcia działalności gospodarczej w transporcie drogowym.
Licencji  zgodnie z wnioskiem przedsiębiorcy - udziela się na czas oznaczony, nie
krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat. Wraz z licencją, przedsiębiorca otrzymuje wypis lub
wypisy w liczbie odpowiadającej liczbie pojazdów samochodowych określonych we wniosku
o udzielenie licencji. Generalnie, licencji nie można odstępować trzecim ani przenosić
uprawnień z niej wynikających. Warunkiem uzyskania licencji jest spełnienie kilku
warunków, a mianowicie:
Osoby prowadzące działalność gospodarczą muszą spełniać wymóg dobrej reputacji.
Oznacza to, że osoby te nie były skazane prawomocnym wyrokiem sądu za
przestępstwa umyślne: karne skarbowe, przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji,
mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności dokumentów, ochronie środowiska
lub warunkom pracy i płacy albo innym przepisom dotyczącym wykonywania
zawodu. Dodatkowo, osoby te nie zostały uznane za niezdolne do wykonywania
zawodu przewoz
nika drogowego na podstawie odrębnych przepisów,
33
 Dopuszczenie do zawodu (otrzymanie licencji) uzależnione jest od możliwości
finansowych przedsiębiorcy. Musi on bowiem posiadać sytuację finansową, która
pozwoli podjąć i prowadzić działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego
potwierdzoną dostępnymi środkami finansowymi, majątkiem lub ostatnim bilansem
rocznym przedsiębiorstwa w wysokości 9.000 EURO - na pierwszy pojazd
samochodowy przeznaczony do transportu drogowego oraz 5.000 EURO - na każdy
następny pojazd. Dodatkowo, przedsiębiorca musi posiadać tytuł prawny do
dysponowania pojazdem lub pojazdami spełniającymi wymagania techniczne
określone przepisami prawa o ruchu drogowym, którymi transport drogowy ma być
wykonywany.
Kolejnym warunkiem jest, aby przedsiębiorca o ile sam wykonuje przewozy i
zatrudnieni przez niego kierowcy mieli świadectwa kwalifikacji określone przepisami
prawa o ruchu drogowym oraz nie byli skazani prawomocnym wyrokiem sądu za
przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu,
wiarygodności dokumentów lub ochronie środowiska.
Przedsiębiorca musi posiadać tytuł prawny do dysponowania taborem, który spełnia
wymagania techniczne wymagane przepisami prawa.
Warunkiem niezbędnym dla otrzymania licencji jest, aby przynajmniej jedna z osób
zarządzających przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca w przedsiębiorstwie




transportem drogowym legitymowała się certyfikatem kompetencji zawodowych .
Uzyskanie certyfikatu kompetencji zawodowych wymaga wykazania się wiedzą lub
praktyką - niezbędnymi do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu
drogowego. Składający się z dwóch części egzamin pisemny, obejmuje zagadnienia prawa
cywilnego, prawa handlowego, prawa pracy i zagadnień socjalnych, prawa finansowego oraz
w zakresie organizacji i zarządzania przedsiębiorstwem. W zależności od rodzaju certyfikatu
o który ubiega się przedsiębiorca, egzamin obejmuje odpowiednio zagadnienia dostępu do
23
Zagadnienie certyfikatu kompetencji zawodowych reguluje Rozporządzenie Ministra
Infrastruktury z dnia 8 paz
dziernika 2003 r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji
zawodowych w transporcie drogowym (Dz. U. z dnia 10 paz
dziernika 2003 r.).
Rozporządzenie to było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 9
stycznia 2002 r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych w transporcie
drogowym (Dz. U. Nr 5, poz. 51), które utraciło moc z dniem 28 września 2003 r. Posiadanie
certyfikatu reguluje dyrektywa Rady (96/26/WE) z 29 kwietnia 1996 roku oraz dyrektywa
(98/76/WE) z 1 paz
dziernika 1998r, dotycząca dostępu do zawodu przewoz
nika drogowego.
34
zawodu przewoz
nika i do rynku krajowego transportu drogowego rzeczy lub osób, a także
zagadnienia bezpieczeństwa ruchu i standardów technicznych pojazdów wykonujących
transport drogowy rzeczy lub osób.
Osoby z udokumentowaną, co najmniej 5-letnią praktyką przedsiębiorcy
wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego lub zarządzania
przedsiębiorstwem wykonującym taką działalność, otrzymują certyfikat kompetencji
zawodowych po uzyskaniu pozytywnego wyniku testu z wiedzy, potwierdzającego
kompetencje zawodowe. Do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego
wymagane jest ponadto wykazanie się znajomością zagadnień w zakresie obowiązujących
międzynarodowych umów i przepisów transportowych, przepisów celnych oraz warunków i
dokumentów wymaganych do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.
Sprawdzianem znajomości zagadnień, jest egzamin pisemny zdany przed komisją
egzaminacyjną.
Certyfikaty kompetencji zawodowych zdobywane są oddzielnie dla przewozów
krajowych i międzynarodowych osób i rzeczy. Certyfikat międzynarodowy jest jednocześnie
certyfikatem krajowym odpowiednio w zakresie przewozów rzeczy lub osób.
Według danych Instytutu Transportu Samochodowego, udział poszczególnych grup
certyfikatów kompetencji zawodowych przedstawia się następująco:
Tabela 11. Udział grup certyfikatów w ogólnej liczbie wydanych
dokumentów.
Rodzaj certyfikatu rzeczy osoby
Przewozy krajowe 61,6% 8,8%
Przewozy międzynarodowe 24,0% 5,6%
y
ródło: opracowanie własne na podstawie danych ITS
Według powyższych danych, aż 85,6% wydanych certyfikatów dotyczy transportu
rzeczy i upoważnia do wykonywania transportów krajowych, a 24% upoważnia wyłącznie do
wykonywania transportów międzynarodowych. Zaledwie 14,4% certyfikatów dotyczy
przewozów pasażerskich.
Wydaje się, że dodatkowego wyjaśnienia wymagają zagadnienia związane z
zezwoleniami, bowiem o ile licencjonowanie związane jest z dostępem do prowadzenia
35
działalności gospodarczej w transporcie drogowym, o tyle zezwolenia związane są z
dostępem do rynku.
W Rozdziale 3 pt. Transport drogowy osób, Art. 18. 1. zapisano, że wykonywanie
przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymaga zezwolenia:
1) w krajowym transporcie drogowym - wydanego, w zależności od zasięgu tych przewozów
odpowiednio przez:
a) wójta - na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych na obszarze gminy,
b) burmistrza albo prezydenta miasta - na wykonywanie przewozów na liniach
komunikacyjnych w komunikacji miejskiej,
c) burmistrza albo prezydenta miasta, któremu powierzono to zadanie na mocy
porozumienia, o którym mowa w art. 4 pkt 7a - na wykonywanie przewozów na liniach
komunikacyjnych w komunikacji miejskiej w granicach określonych w art. 4 pkt 7a lit.
a albo lit. b,
d) burmistrza albo prezydenta miasta, będącego siedzibą związku międzygminnego, o
którym mowa w art. 4 pkt 7a - na wykonywanie przewozów na liniach
komunikacyjnych na obszarze gmin, które utworzyły związek międzygminny,
e) starostę, w uzgodnieniu z wójtami, burmistrzami lub prezydentami miast właściwymi
ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej - na wykonywanie przewozów
na liniach komunikacyjnych na obszarze powiatu, z wyłączeniem linii
komunikacyjnych określonych w lit. a-d,
f) marszałka województwa, w uzgodnieniu ze starostami właściwymi ze względu na
planowany przebieg linii komunikacyjnej - na wykonywanie przewozów na liniach
komunikacyjnych wykraczających poza obszar co najmniej jednego powiatu, jednakże
niewykraczających poza obszar województwa,
g) marszałka województwa właściwego dla siedziby albo miejsca zamieszkania
przedsiębiorcy, w uzgodnieniu z marszałkami województw właściwymi ze względu na
planowany przebieg linii komunikacyjnej - na wykonywanie przewozów na liniach
komunikacyjnych wykraczających poza obszar co najmniej jednego województwa,
2) w międzynarodowym transporcie drogowym - wydanego przez ministra właściwego do
spraw transportu.
36
W zezwoleniach określa się warunki wykonywania przewozów, a także przebieg trasy,
w tym miejscowości, w których znajdują się miejsca początkowe i docelowe przewozów, a
także miejscowości, w których znajdują się przystanki - przy przewozach regularnych osób.
Zezwolenia te wydaje się na 5 lat - na wykonywanie przewozów regularnych lub przewozów
regularnych specjalnych oraz na rok - na wykonywanie przewozów wahadłowych lub
przewozów okazjonalnych.
Zezwolenia wykorzystywane są także przy przewozach rzeczy. Zagadnienia te
reguluje Rozdział 4 omawianej ustawy. W Art. 28. 1.zapisano, że wykonywanie
międzynarodowego transportu drogowego rzeczy na terytorium Polski przez zagranicznego
przewoz
nika drogowego wymaga zezwolenia o ile umowy międzynarodowe nie stanowią
inaczej. Podobnego zezwolenia wymaga także wykonywanie przewozów kabotażowych. W
kolejnym artykule unormowano także przekazywanie zezwoleń polskim przewoz
nikom, ale
uzależniono to od posiadania przez niego licencji.
Wydaje się, że zagadnienia przewozów pasażerskich wymagają jednak głębszej
analizy. Obowiązujący stan prawny różni się znacznie od zapisów dotyczących transportu
towarowego. Można ocenić, że autorom ustawy, nie udało się we właściwy sposób rozłożyć
akcentów, między zagadnieniami użyteczności publicznej pozostającej w sferze
odpowiedzialności władzy publicznej, a prowadzeniem biznesu, co jest domeną
przedsiębiorców. W dodatku,  pasażerskie przepisy ustawy o transporcie drogowym, starają
się z jednej strony w jawny sposób połączyć ochronę interesów podmiotów już obecnych na
rynku z koniecznością zaspokajania potrzeb zbiorowych społeczeństwa, powszechną
dostępnością usług zamawianych przez władzę publiczną oraz oferowaniem tych usług w
sposób cykliczny i ciągły.
Już sam fakt wprowadzenia w art. 18.1 stwierdzenia o konieczności posiadania
zezwoleń na wykonywanie przewozów pasażerskich oznacza, że Ustawodawca w sposób
szczególny postanowił uregulować zagadnienia dostępu do rynku przewozów pasażerskich,
wprowadzając nowe, dodatkowe kryterium. Potwierdzenie tej tezy znajdujemy na przykład w
art. 22.a.1 gdzie stwierdzono, że zezwolenia można nie udzielić podmiotowi, który nie jest w
stanie świadczyć usług pojazdami pozostającymi w jego bezpośredniej dyspozycji. Art. 5.1.5
wspomnianej ustawy mówi wyraz
nie o tytule prawnym do taboru, a skoro pojawia się pojęcie
bezpośredniej dyspozycji, to może to oznaczać iż jednak posiadanie tytułu prawnego do
taboru, którym wykonywane są przewozy nie jest wymagane. Jest to niewątpliwie pole do
interpretacji, która nie jest zjawiskiem postulowanym, bowiem pozostawia się pole swobody
37
organowi, który powinien być bezstronnym wykonawcom zapisów prawa. Jednocześnie, w
ustawie nie znajdujemy definicji owej bezpośredniości, dlatego trudno wprost stwierdzić o co
może chodzić ustawodawcy (np. o wyeliminowanie lub stworzenie możliwości do
funkcjonowania pośredników w przewozach pasażerskich?).
Przykłady zapisów ograniczających swobodę działalności w przewozach pasażerskich,
a nawet wskazania dla nierównomiernego traktowania podmiotów znajdujemy w zapisach art.
18.a. Ustawodawca stwierdza w nim, że w zakresie ulg stosowanych dla pasażerów,
dodatkowe ulgi, które nie wynikają z ogólnych przepisów można stosować jedynie po
uzgodnieni w formie umowy warunków zwrotu kosztów stosowania tych ulg. Choć przepis
ten miał zapobiec  dzikiemu wprowadzaniu ulg przez przewoz
ników w kierunku
pozyskiwania pasażerów, to jednak pozwala on organowi wprowadzającemu ulgi na to, żeby
z jednym podmiotem ustalił warunki refundacji kosztów stosowania tych ulg, a z innym nie,
co może prowadzić do zakłócenia konkurencji np. na danej linii.
Zapisem, który świadczy o ochronnym celu omawianej regulacji prawnej jest na
przykład art22.a.2. Ustawodawca zapisał w nim możliwość odmówienia wydania zezwolenia
na przewozy regularne w krajowym transporcie drogowym między innymi wtedy, gdy
projektowana linia będzie stanowić zagrożenie dla już istniejących linii regularnych. Jest to
stwierdzenie dosyć kuriozalne, bowiem w sytuacji, gdy o zezwolenie ubiega się nowy
podmiot, naiwnością jest sądzić, że nie będzie on zagrożeniem dla operatora już
świadczącego usługi na tej samej linii.
Powyższe zapisy wskazują na to, że interes publiczny nie jest najważniejszy. Skoro
nowy podmiot ubiega się o oferowanie usług na trasie już obsługiwanej, to pewne jest, że
oczekuje on na popyt, pozwalający sprostać jego potrzebom w zakresie zapewnienia
efektywności prowadzonej działalności gospodarczej. Oznacza to także, że dla już
funkcjonującego podmiotu pojawi się konkurencja, co powinno wpłynąć korzystnie na jakość
świadczonych usług, a więc przynieść korzyści pasażerom. Niestety, zakazując wydania
zezwolenia, ustawodawca nie nałożył jednocześnie na funkcjonujący podmiot obowiązku
zweryfikowania oferty, czym ugruntował istniejący stan.
38
Ustawa o transporcie drogowym była wielokrotnie nowelizowana. Nowelizacje
wynikały ze zmian prawa polskiego lub też wynikały z dostosowywania prawa polskiego do
prawa unijnego24
Ustawą z dnia 23 lipca 2003 r. wprowadzono nowe zapisy dotyczące kierowców
wykonujących transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne. Zgodnie z zapisami
nowego artykułu (7) Przewoz
nik drogowy może zatrudnić kierowcę, jeżeli osoba ta
ukończyła 21 lat, posiada odpowiednie uprawnienie do kierowania pojazdem
samochodowym, ukończyła odpowiedni kurs dokształcający kierowców, nie ma
przeciwwskazań zdrowotnych do pracy na stanowisku kierowcy, nie ma przeciwwskazań
psychologicznych do pracy na stanowisku kierowcy.
Novum wprowadzonym ustawą są kursy doszkalające dla osób, które po raz pierwszy
ubiegają się o zatrudnienie na stanowisku kierowcy. Kursy te są prowadzone przez
wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego. Szkolenia podnoszące kwalifikacje dotyczą także
obowiązkowo wszystkich kierujących pojazdami powyżej 7,5 tony i obejmują one
zagadnienia budowy pojazdów oraz znajomość procedur obowiązujących w transporcie.
Kierowcy podlegają badaniom lekarskimi psychologicznym, w zależności od wieku, co pięć
lat, następnie co dwa lata oraz co rok. Kierowanie na badania i pokrywanie kosztów z tym
związanych należy do pracodawcy.
Wraz z otwieraniem się rynku pracy, ustawodawca przewidział możliwość
zatrudniania przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,
wykonującego międzynarodowy transport drogowy rzeczy, kierowców, którzy nie są
obywatelami państwa członkowskiego Unii Europejskiej. Taki kierowca musi legitymować
się Świadectwem kierowcy. Dokument ten jest wydawany na pisemny wniosek
przedsiębiorcy posiadającego licencję na międzynarodowy transport drogowy rzeczy.
Dokument ten jest ważny przez 5 lat25.
24
Na przykład ustawa z dnia 20 kwietnia 2004r. o zmianie i uchyleniu niektórych ustaw w
związku z uzyskaniem przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej (Dz. U.
z dnia 30 kwietnia 2004 r.) lub ustawa z dnia 2 lipca 2004 r. Przepisy wprowadzające ustawę
o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z dnia 6 sierpnia 2004 r.), ustawa z dnia 23
lipca 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U.
z dnia 28 sierpnia 2003 r.) Ustawa z dnia 14 listopada 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie
drogowym (Dz. U. z dnia 12 grudnia 2003 r.)
25
Zmiany te wprowadziła ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym z dnia 14
listopada 2003r. (Dz. U. z dnia 12 grudnia 2003 r.)
39
Ponieważ licencje wydane pod wcześniej obowiązującym prawem zawierały zapisy,
co do obszaru obowiązywania, ustawą o zmianie ustawy o transporcie drogowym z dnia 14
listopada 2003r. znowelizowano ten zapis. W Art. 2. zezwolono na to, aby przedsiębiorca
prowadzący działalność gospodarczą w zakresie międzynarodowego transportu drogowego na
podstawie dotychczasowych uprawnień mógł wykonywać tą działalność do 30 kwietnia 2004r
(dotyczy licencji wydanych do dnia 31 marca 2004r.), a następnie pod rygorem wygaśnięcia
uprawnień, musiał wymienić licencję. Licencje wydawane po dniu 31 marca, są zgodnie z
wzorem obowiązującym w Unii Europejskiej, pod nową nazwą - licencja wspólnotowa 
uprawniły one automatycznie do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego od
dnia 1 maja 2004 r. Jednocześnie, uprawnienia przewozowe w międzynarodowym transporcie
drogowym, niezależnie od oznaczenia obszaru przewozów w nich określonego, stają się
ważne na wszystkie kraje (co, jak napisano wcześniej, nie zwalnia z obowiązku poosiadania
zezwolenia zagranicznego, o ile jest ono wymagane).
Kolejny przykład nowelizacji istotnych dla operatora, to cytowana wcześniej ustawa o
zmianie i uchyleniu niektórych ustaw w związku z uzyskaniem przez Rzeczpospolitą Polską
członkostwa w Unii Europejskiej, gdzie w Art. 65. zapisano, że ustawa o transporcie
drogowym wdraża następujące dyrektywy Wspólnot Europejskich:
1) Dyrektywy 76/914/EWG z dnia 16 grudnia 1976 r. w sprawie minimalnego poziomu
wyszkolenia kierowców w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 357 z 29.12.1976);
2) Dyrektywy 84/647/EWG z dnia 19 grudnia 1984 r. w sprawie użytkowania pojazdów
najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy (Dz. Urz. WE L
335 z 22.12.1984);
3) Dyrektywy 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych
procedur sprawdzających przy wykonaniu rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w
sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
drogowego oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących
stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 325 z 29.11.1988);
4) Dyrektywy 90/398/EWG z dnia 24 lipca 1990 r. zmieniającej dyrektywę 84/647/EWG
w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu drogowego
przewozu rzeczy (Dz. Urz. WE L 202 z 31.07.1990);
40
5) Dyrektywy 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych
zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami
członkowskimi (Dz. Urz. WE L 368 z 17.12.1992);
6) Dyrektywy 98/76/WE z dnia 1 paz
dziernika 1998 r. zmieniającej dyrektywę
96/26/WE w sprawie dostępu do zawodu przewoz
nika drogowego transportu rzeczy i
przewoz
nika drogowego transportu osób oraz wzajemnego uznawania dyplomów,
świadectw i innych dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji, mająca na
celu ułatwienie im korzystania z prawa swobody przedsiębiorczości w dziedzinie
transportu krajowego i międzynarodowego (Dz. Urz. WE L 277 z 14.10.1998);
7) Dyrektywy 1999/62/WE z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za
użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz. Urz. WE
L 187 z 20.07.1999);
8) Dyrektywy 2000/30/WE z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli
przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie (Dz.
Urz. WE L 203 z 10.08.2000).
41
4. Cele rozwojowe gałęzi do roku 2013 i do roku 2020
Integracja gospodarcza nazywana jest często grą o niezerowej sumie wygranych.
Oznacza to, że wygrana jednego podmiotu nie musi oznaczać porównywalnej straty dla
innego - wygrywają wszyscy. Pierwsze efekty  wzrost wymiany handlowej spowodowany
prostą liberalizacją ceł, uproszczeniami procedur granicznych i ułatwieniami w handlu, już się
dokonał. Były to niewątpliwie efekty, które bezpośrednio przełożyły się na wzrost pracy
wykonywanej przez transport drogowy i doprowadziły do ożywienia rynku polskich
operatorów drogowych. To czego się spodziewamy w przyszłości i czego oczekujemy, to
przepływ kapitału skutkujący wzrostem gospodarczym, nowoczesnymi inwestycjami,
transferem technologii i dalszym wzrostem wymiany handlowej. Oznacza to, że korzyści
wynikających z rozszerzenia UE, polscy przewoz
nicy powinni upatrywać zarówno we
wzroście wolumenu na rynku przewozów krajowych jak i przewozów międzynarodowych,
aczkolwiek bezpośrednie efekty rozszerzenia nie będą już tak szybkie i tak spektakularne.
Rynek transportu drogowego w Polsce, w okresie od września 1988r., kiedy to
nawiązano stosunki dyplomatyczne z Europejską Wspólnotą Gospodarczą do maja 2004r.
kiedy to Polska stała się członkiem UE, uległ całkowitej zmianie. Odbyło się to w drodze
szybkich zmian ewolucyjnych. Starając się usystematyzować obszary zmian, stwierdzić
należy, że są one zgodne z obszarami europejskiej polityki transportowej i dotyczą dwóch
podstawowych zagadnień: (a) legislacji dotyczącej zagadnień transportu oraz (b) kwestii
rozwoju infrastrukturalnego, zasad korzystania i dostępu do infrastruktury (które nie są
tematem niniejszego opracowania).
W zakresie legislacji, wstępując do UE z dostosowanym prawem, w przypadku
nowych rozwiązań przyjmowanych na szczeblu europejskim, Polska jako członek Unii jest
zobowiązana do takiego samego postępowania jak pozostali członkowie. W konsekwencji,
oznacza to, że polska legislacja  drogowa  co do zasad i reguł - nie będzie w przyszłości
odbiegała od rozwiązań stosowanych w innych krajach. Oczywiście, rozwiązania
szczegółowe, regulujące zasady realizacji zapisów ustawowych będą różne, aczkolwiek
założenia rozwojowe transportu drogowego, z dniem akcesji Polski do UE, są zbieżne
(identyczne) ze strategią i założeniami rozwojowymi UE26.
26
Rozważenia wymaga kwestia wprowadzania rozwiązań legislacyjnych, które nie
obowiązują w UE, a nie są zabronione. Na przykład postulowana przez środowisko ustawa o
42
Działając w zunifikowanym i dostosowanym otoczeniu prawnym, do rozstrzygnięcia
dla operatorów pozostaje tylko jeden dylemat: jak działać, jak się dostosować? Jest to
najważniejsze pytanie, bowiem to rolą podmiotów prowadzących działalność gospodarczą
jest dostosowanie się do nowych warunków i skorzystanie z szansy funkcjonowania na rynku
transportowym lub nie. Polityka UE tworząc Wspólny Rynek stanowi wprost, o usługowym
charakterze transportu dla realizacji celu nadrzędnego. Oznacza to, że zakłada ona naturalne
dostosowywanie się podaży do popytu, a więc eliminowanie jednostek najsłabszych. Takie
założenie implikuje konieczność likwidacji części podmiotów, bowiem zasady obowiązujące
w transporcie w UE nie chronią operatorów, a jedynie stwarzają warunki dla ich
funkcjonowania jako jednego z narzędzi uzyskania rozwoju gospodarczego.
Wydaje się, że przynajmniej w okresie najbliższych pięciu lat, operatorzy mogą
odczuwać negatywne skutki zjednoczenia. Jest to bardzo niebezpieczne, bowiem właśnie te
początkowe lata będą weryfikowały faktyczny stan przygotowania się podmiotów do
funkcjonowania w warunkach unijnych. Będzie to okres najtrudniejszy. Jest wielce
prawdopodobne, że właśnie w tym okresie, wiele firm zniknie z rynku. Dodatkowo, polscy
operatorzy dopiero zaczynają funkcjonować w nowych warunkach, które dla operatorów
unijnych obowiązują już przynajmniej od jednego pokolenia przedsiębiorców wstecz. I to jest
zasadnicza różnica, polegająca na konieczności poniesienia kosztów związanych z przejściem
od rozważań teoretycznych, do praktyki prowadzenia działalności gospodarczej w nowych
warunkach i na nowych zasadach.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że polscy operatorzy wchodzą na rynek unijny w
okresie wprowadzania zmian wynikających z polityki UE  zmian, skutkujących wzrostem
kosztów świadczenia działalności gospodarczej w transporcie poprzez nakładanie na transport
drogowy dodatkowych kosztów związanych z ekologią i korzystaniem z infrastruktury.
Rozwiązania unijne zakładają powszechność opłat drogowych, ze względu na wymogi
ekologiczne stosowane są coraz droższe w zakupie pojazdy o coraz wyższych normach
ekologicznych, których posiadanie stanie się niedługo standardem. Dodatkowo,
wprowadzenie wymogu posiadania elektronicznych tachografów w połączeniu z ciągle
doskonalonym systemem kontrolnym, wpłyną na podwyższenie kosztów transportu.
spedycji, która wzorem ustawy o transporcie drogowym powinna regulować zagadnienia
funkcjonowania firm spedycyjnych na rynku. Kwestia uchwalenia tej ustawy pojawia się w
dyskusjach od kilkunastu lat i dotychczas nie znalazła uznania w pracach ministerstwa
odpowiedzialnego za transport, chociaż wydaje się, że będzie to regulacja korzystnie
wpływająca na funkcjonowanie rynku.
43
Działania podejmowane przez UE są niewątpliwie zgodne z polityką rozwoju transportu
kombinowanego i przeniesienia części ładunków z drogi na kolej, ale nie zmienia to faktu, że
z punktu widzenia przedsiębiorcy działającego w transporcie drogowym, są to działania
niekorzystne.
Z podobnymi utrudnieniami spotykamy się także w legislacji narodowej. Przykładem
zmian skutkujących negatywnie dla operatorów jest na przykład prawo, w zakresie norm
czasu pracy kierowców czy też implementowane do ustawy o transporcie drogowym
obowiązkowe, dodatkowe szkolenia dla kierowców wykonujących przewozy drogowe. Choć
były to działania konieczne i oczekiwane, to obowiązujące rozwiązania są bardziej
restrykcyjne od tych, które obowiązywały w Polsce przez lata. Wprowadzenie narzędzi
kontrolnych w postaci Inspekcji Transportu Drogowego - pozwoliło administracji na
skuteczne kontrolowanie podmiotów27. W konsekwencji takich działań  słusznych z punktu
widzenia logiki rozwoju gospodarczego i polityki międzynarodowej prowadzonej przez
Państwo  niewątpliwie  długookresowo - nastąpi eliminacja niektórych podmiotów z rynku
oraz zwiększenie kosztów funkcjonowania polskich operatorów i dostosowywanie ich do
poziomu kosztów obserwowanych u przedsiębiorców w UE, co niestety będzie sprzyjało
firmom zachodnim.
Niewątpliwą zmianą jakościową wymuszoną przez nowe warunki, jest konieczność
odejścia przez operatorów od konkurowania ceną na rzecz konkurowania jakością, bowiem
jak stwierdzono wcześniej, konkurowanie ceną będzie utrudnione i nie zawsze możliwe (w
środowisku transportowców co jakiś czas odżywa dyskusja na temat możliwości
wprowadzenia ustawowych cen minimalnych na świadczone usługi). Konkurencja innymi niż
tylko cenowe, elementami ofert przewozowej stanie się wymogiem, który powinien
przyczynić się do eliminacji takich patologii jak ignorowanie zasad bezpieczeństwa, działanie
wbrew przepisom o ruchu drogowym czy nieuczciwa konkurencja. Oceniając możliwości
konkurowania ceną, warto zauważyć, że wraz z wprowadzeniem rozwiązań ustawowych w
zakresie czasu pracy kierowców oraz mechanizmów kontrolnych, wprowadzanie tych
przepisów w życie spowoduje, że koszt pracy będzie rósł.
27
Należy mieć jednak nadzieję, że zadania ITD. będą dostosowywane do zmieniających się
potrzeb, aby faktycznie, a nie nominalnie, zapobiegać nieprawidłowościom umożliwiającym
nieuczciwą konkurencję. Przykładem problemu, który nie może doczekać się rozwiązania jest
kontrolowanie paliwa wykorzystywanego przez przewoz
ników.
44
W Polsce, przez lata obowiązywała w transporcie drogowym zasada restrykcyjnej
reglamentacji dostępu do zawodu i dostępu do rynku. Obowiązujące przepisy miały wpływ na
zachowania podmiotów, budowę ich strategii rynkowej, kalkulację kosztów, zakupy
inwestycyjne, etc. Obecne przepisy, w sposób bardzo prosty pozwalają na rozpoczęcie
działalności gospodarczej w transporcie drogowym. Oznacza to wzrost konkurencji ze strony
nowo tworzonych podmiotów, a w konsekwencji może oznaczać utratę części przychodów
przez przewoz
ników. Warto zwrócić uwagę na to, że wprowadzając system certyfikacji
kompetencji zawodowych udało się nie tylko doprowadzić do wyrównania poziomu wiedzy
polskich przewoz
ników i dostosowanie tej wiedzy do wymogów unijnych, ale jednocześnie
stworzono narzędzie dla naturalnego porządkowania rynku, a więc także do eliminowania
tych podmiotów, które nie dotowały się do wymogów otoczenia. Potwierdzają to dane
Instytutu Transportu Samochodowego. Z przeprowadzonej przez ITS analizy zdawalności
egzaminów, dla grupy 40.677 przedsiębiorców, którzy przystąpili do egzaminów okresie od
lutego 2002r. (początek certyfikacji) do połowy maja 2003r., egzaminy zdało 72,1%
zdających. Jest to bardzo istotny element selekcji podmiotów, które uprzednio funkcjonowały
na rynku.
Warto w tym miejscu ponownie stwierdzić, że w ciągu najbliższych lat, pewna liczba
przewoz
ników drogowych napotka problemy w rozwijaniu swojej działalności. Stanie się tak
między innymi dlatego, że opisane wcześniej kierunki polityki transportowej UE zakładają
rewitalizację transportu kolejowego, a co za tym idzie, spowodują zmniejszanie się wielkości
przewozów wykonywanych transportem drogowym. Oznacza to, że dla niektórych zabraknie
pracy. Wydaje się, że w prowadzonych działaniach legislacyjnych  zgodnych z polityką UE
 warto przygotować polski rynek do przewidywanych zmian. Możliwym i zapewne
koniecznym rozwiązaniem powinno być  niestety - zaostrzenie wymogów pozwalających
otrzymać certyfikat kompetencji zawodowych. Jest to stwierdzenie niepopularne, aczkolwiek
warto się zastanowić, czy koszty zaniechania nie będą większe od ewentualnych korzyści z
zaostrzenia kryteriów. Jak pokazano wcześniej, jedynie w ciągu dziesięciu miesięcy 2004r.
liczba podmiotów, którym wydano koncesje wzrosła prawie o 10%, co w niedługim czasie
powinno doprowadzić do nadpodaży usług na polskim rynku, który został przecież otwarty
dla przewoz
ników z całej Unii.
Zjawiskiem niebezpiecznym dla polskich przewoz
ników, jest podnoszona w
dyskusjach unijnych kwota zabezpieczenia wymaganego na jeden pojazd. Pojawiające się
głosy o konieczności stosowania zabezpieczenia w wysokości nawet do 40 tysięcy EURO,
45
mogą być niemożliwe do spełnienia dla polskich podmiotów i doprowadzić do sytuacji
konfliktowych w Polsce.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami, przynajmniej jedna z osób zarządzających
operatorem lub zarządzających transportem u operatora musi posiadać certyfikat kompetencji
zawodowych. Wydaje się, że w naturalny sposób, wymóg certyfikowania kompetencji, w
połączeniu z możliwością posiadania tego dokumentu przez jedną osobę z kadry kierowniczej
operatora, spowoduje łączenie się podmiotów w większe struktury organizacyjne, które będą
spełniały wymagania ustawowe.
Powód, dla którego powinno następować łączenie się mniejszych firm, jest jednak
bardziej ważki. Dostosowywanie podmiotów gospodarczych do nowych, coraz trudniejszych
warunków rynkowych wydaje się być możliwe w drodze intensyfikowania przez nie, działań
zmierzających do zwiększenia ich potencjału ekonomicznego. Wzmacnianie zdolności
konkurencyjnych może odbywać się na drodze koncentracji kapitału. Jedną z form
koncentracji potencjału ekonomicznego jest tworzenie przez przedsiębiorstwa związków (na
przykład grup kapitałowych). Taka konstrukcja organizacyjno-prawna stwarza nowe warunki
funkcjonowania. Integracja pojedynczych podmiotów gospodarczych przyczynia się do
zwiększania ich bezpieczeństwa organizacyjno-prawnego i ekonomicznego, umożliwia
nawiązywanie, rozwój oraz intensyfikację współpracy pomiędzy podmiotami, stwarza
możliwość jednolitego kształtowania zasad marketingu i reklamy, może również przynosić
korzyści z tytułu wspólnego rozliczania się z obciążeń podatkowych. Dzięki temu
przedsiębiorstwa mogą osiągać optymalną efektywność ekonomiczną, co staje się coraz
trudniejsze w warunkach niezwykle skomplikowanej gospodarki rynkowej.
Dodatkowym elementem przemawiającym za koniecznością podejmowania działań
integracyjnych jest także to, że polskie podmioty uczestniczące w międzynarodowych
przewozach drogowych najczęściej nie są uczestnikami sieci dystrybucyjnych o zasięgu
krajowym, międzynarodowym lub europejskim w Europie Zachodniej. Nie posiadają także
sieci akwizycji usług przewozowych w relacjach innych niż przewozy w imporcie/eksporcie.
Za nielicznymi wyjątkami, przedsiębiorstwa nie posiadają przedstawicielstw na terenie
państw unijnych, a spedytorzy, nie zawsze oferują ładunki powrotne. Oznacza to, że we
współpracy ze zleceniodawcami, mogą najczęściej występować w roli przewoz
ników. Takie
zjawisko, przez lata ugruntował wzrastający udział kapitału zagranicznego w polskim rynku
transportowym (powstają niezależne zagraniczne firmy transportowe; tworzone są oddziały
firm w Polsce; firmy zagraniczne wchodzą w spółki z polskimi firmami; firmy zagraniczne
46
obsługują polskich klientów własnym taborem). Oznacza to, że zagraniczne firmy spedycyjne
i przewozowe w polskim rynku upatrują szansę swojego rozwoju, a nie odwrotnie. Oznacza
to także, brak kapitału po stronie polskich operatorów. Potwierdzeniem tej tezy jest brak
jakiegokolwiek przykładu sieci logistycznej stworzonej przez operatora o polskim kapitale. Z
drugiej strony, każdy podmiot zagraniczny rozwijający w Polsce działalność związaną lub
opartą na transporcie, wprowadza własne rozwiązania logistyczne, a co tworzy największe
zagrożenie dla polskich podmiotów  także własnych przewoz
ników lub pośredników
obsługujących jego potrzeby w zakresie transportu. Zjawisko to spowodowane jest
liberalizmem obowiązującym w latach ubiegłych, który promując napływ kapitału do Polski,
wykluczał w znacznym stopniu z udziału we wzroście spowodowanym napływem tego
kapitału, polskie podmioty gospodarcze działające w transporcie.
Wskazań na konieczność łączenia się podmiotów w większe organizmy, w polityce
transportowej UE do 2010r. znajdujemy bardzo wiele. Na przykład, polityka ta zakłada
wprowadzanie rozwiązań informatycznych, wspomagających świadczenie usług
transportowych. Zapowiedziana w Białej Księdze koncentracja informatyczna, zakłada
wprowadzanie globalnych systemów informatycznych umożliwiających efektywne
zarządzanie łańcuchami dostaw. Oznacza to kolejny, kosztowny proces, do którego będą
musiały dostosować się polskie podmioty, proces który będzie stopniowo eliminował z rynku
operatorów, którzy nie będą mogli w tym procesie uczestniczyć.
Wydaje się, że niezależnie od argumentów, taki kierunek działania zostanie wybrany
jedynie przez niewielką część operatorów, choćby dlatego, że będzie to wymagało rezygnacji
z części  iluzorycznej - samodzielności, co nie zawsze może być łatwe do zaakceptowania.
Niestety, jak pokazuje doświadczenie, nie jest to tendencja popularna, aczkolwiek wydaje się
być jednym z bardziej racjonalnych kierunków rozwoju. Warto zastanowić się, czy
rozwiązania integracyjne nie powinny być popierane przez politykę gospodarczą Państwa.
Uczestniczenie w zmianach zachodzących na rynku oznacza, że przedsiębiorstwa
mogą funkcjonować i rozwijać się tylko wtedy, gdy są aktywne i dynamicznie reagują na
obserwowane zmiany. Jak zauważa J.Penc:  dobrze podjęta decyzja to co najmniej 80%
informacji, 10% inspiracji...i 10% intuicji menedżera 28. Powyższy zapis oznacza, że chcąc
dokonywać zmian i podejmować słuszne decyzje, konieczne jest posiadanie właściwych
narzędzi wspomagających te działania. Takimi narzędziami są właśnie systemy informacyjne
wspomagające w sposób kompleksowy proces podejmowania decyzji. Istotne jest jednak, że
28
J.Penc, Strategie zarządzania. Perspektywiczne myślenie. Systemowe działanie. Agencja
Wydawnicza PLACET, Warszawa 1994, strona 83 i dalsze.
47
systemy te będą bezwartościowe i nieużyteczne wtedy, gdy nie będą miały dostępu do
właściwych danych. Obserwacje rynku, analizy postępowania konkurencji, śledzenie
projektów przygotowywanych rozwiązań prawnych i monitoring najnowszych rozwiązań
technologicznych, czy organizacyjnych, są procesem niezbędnym. Jest to jednak proces drogi,
a więc dostępny jedynie dla dużych, a przynajmniej wystarczająco bogatych operatorów,
których będzie stać na utrzymywanie w swojej strukturze centrów, które niewątpliwie
generują koszty, a nie przyczyniają się do powiększania zysku w sposób bezpośredni. Warto
zwrócić uwagę, że obecnie, większość przewoz
ników swoją wiedzę na temat zmian czerpie
głównie z oficjalnych komunikatów, które niestety nie obejmują analiz rynkowych czy
marketingowych i nie zawsze są aktualne. Należy nadmienić, że tworzone przepisy prawne są
najczęściej zrozumiałe tylko dla ich autorów, którzy nie czują się jednak zobowiązani do
udzielania wykładni tworzonego prawa. Zagadnieniami tymi zajmują się wyspecjalizowane
firmy, które starając się wytłumaczyć, co autorzy mieli na myśli tworząc zapisy, kreują rynek
kosztownych usług doradczych, podrażając tym samym funkcjonowanie podmiotów
rynkowych.
Przykładem działania, którego wprowadzenie było nieuchronne, a jednak nie zostało
we właściwy sposób przygotowane jest obowiązująca od 1 maja 2004r. ustawa o vat29.
Niestety, wiedza o istotnych zmianach nie została wcześniej zaprezentowana, a jest to prawo
o fundamentalnym znaczeniu dla prowadzenia działalności gospodarczej, którego stosowanie
w początkowym okresie może wprowadzić niekorzystne zmiany dla operatorów transportu
drogowego, Właśnie dostosowanie polskich ustaw podatkowych do przepisów unijnych
budziło najwięcej kontrowersji i obaw. Podatek od towarów i usług jest jedynym podatkiem
unijnym, który jest w pełni zharmonizowany, co oznacza, że w jednolity sposób obowiązuje
na terenie UE. Dla Polski, oznaczało to, że polskie przepisy w zakresie podatku VAT musiały
być dostosowane do unijnych najpóz
niej w dniu akcesji. Powolne tempo prac nad ustawą,
niewiedza o planowanych zmianach spowodowana brakiem informacji oraz brak aktów
wykonawczych w dniu wejścia ustawy w życie, zrodziło obawy o jakość stanowionego
prawa. W przypadku transportu były to obawy głęboko słuszne. Potwierdzeniem tej tezy jest
to, że polscy operatorzy transportowi od przynajmniej roku starali się zdobyć wiedzę na temat
29
Ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. z dnia 5 kwietnia
2004r.). Warto zwrócić uwagę na fakt, że w ustawie, w sposób nieprecyzyjny odniesiono się
do zagadnień międzynarodowych przewozów pasażerskich. Ustawodawca w znowelizowanej
ustawie o VAT, wprowadził pojęcie wewnątrzwspólnotowej usługi transportowej, która jest
efektem wewnątrzwspólnotowego nabycia towarów. Oznacza to, że prawdopodobnie nie ma
wewnątrzwspólnotowej usługi przewozów osób.
48
nowych rozwiązań, w tym szczególnie na temat programów informatycznych służących do
fakturowania i rozliczeń z budżetem, bowiem właśnie w tej materii nastąpiły fundamentalne
zmiany. Faktem jest też, że choć nowa ustawa o VAT obowiązuje od 1 maja 2004r., to
przepisy wykonawcze były wydawane dopiero w maju i w czerwcu, co dodatkowo
spowodowało zamieszanie i bałagan. Brak było także oficjalnej wykładni obowiązujących
przepisów, co najprawdopodobniej znajdzie niekorzystne skutki dla przedsiębiorców w
postaci wniosków pokontrolnych z kontroli skarbowych, które zostaną przeprowadzone za
kilka lat  dla osiągnięcia lepszych rezultatów. Jest to przykład działania, w wyniku którego,
odpowiedzialność za stosowanie prawa przeniesiono na przedsiębiorców, nie dając w zamian
wiedzy jak to należy czynić. Potwierdzeniem tej tezy jest na przykład to, że organizacje
transportowców dopiero po wejściu ustawy w życie rozpoczęły szkolenia dla operatorów
transportu drogowego  nie mogły tego uczynić wcześniej, bowiem wykładowcy nie znali
ostatecznej wersji dokumentów wykonawczych do ustawy.
Jakość stanowionego prawa  a szczególnie jakość aktów wykonawczych - zawsze
budziła wiele obaw wśród przewoz
ników drogowych, bowiem właśnie wobec tej grupy
zawodowej bardzo często, wprowadzane rozwiązania prawne okazywały się nieżyciowe i
zamiast porządkować, wprowadzały bałagan. Największe obawy budzi także to, że w głównej
mierze, przepisy, egzekwowanie których podraża koszty funkcjonowania operatora, tworzone
są w Ministerstwie Infrastruktury, a resort ten  zakładając, że zna stanowisko przewoz
ników
 akceptuje rozwiązania fiskalne uderzające w przewoz
ników.
Przykładem takich działań jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie
rejestracji i oznaczenia pojazdów. Dokument ten nakazuje wydanie nowego dowodu
rejestracyjnego w przypadku kradzieży, zagubienia lub zniszczenia tablic rejestracyjnych (a
nie tylko całego pojazdu). Nowy dowód wydawany jest najpierw na okres jednego miesiąca, a
następnie wydawany jest dokument stały. W przypadku przewoz
ników, procedura ta
eliminuje podmiot z rynku na okres konieczny do załatwienia formalności związanych z
licencjami i wypisami i w okresie tym, tabor nie zarabia, a jedynie generuje koszty.
Problemy z wprowadzaniem nieżyciowych zapisów prawnych od dawna bulwersują
środowisko transportowców, a przykłady takich rozwiązań można mnożyć. Dla przykładu
warto podać (nową) interpretację Ministerstwa Finansów w zakresie zaliczania diet w koszty
funkcjonowania przedsiębiorstwa w przypadku samozatrudniania kierowców. Zdaniem MF,
koszty takie nie stanowią kosztów uzyskania przychodu, bowiem z istoty wykonywania
zawodu wynika przemieszczanie się. Niezależnie od oceny takiego stanowiska, należy
49
zauważyć, że od kilku miesięcy nie udało się rozstrzygnąć tej kwestii mimo prób
podejmowanych np. przez ZMPD. Kolejnym przykładem specyfiki fiskalnej stosowanej w
stosunku do operatorów, jest konieczność płacenia podatków lokalnych od środków pracy,
wyłącznie przez operatorów transportu drogowego.
Powyższy problem pozwala spojrzeć na inne zagadnienie, a mianowicie na stałą
niechęć władzy publicznej do konsultowania wprowadzanych przepisów z tymi, którzy będą
w przyszłości bezpośrednimi beneficjentami tych rozwiązań. Sytuacja jest o tyle trudna, że
brach chęci do współpracy umocowany jest także od strony prawnej, bowiem nie ma norm
sankcjonujących tą współpracę. Między innymi także dlatego, nawet wtedy, gdy władza
otrzyma stanowisko środowiska w jakiejś sprawie, wydaje się, że nie do końca wie co zrobić
z takim dokumentem. Także ze względu na ogromne możliwości lobbystyczne środowiska
transportu drogowego, należy tą kwestię uregulować, sankcjonując konieczność współpracy.
Wydaje się, że problemem, który nie może być niezauważany jest dostosowywanie
posiadanego potencjału do wymagań rynkowych. Jest prawdopodobne, że koniecznym
elementem dostosowywania się do nowych warunków będzie dla niektórych podmiotów,
redukcja zatrudnienia i wyprzedaż zbędnego majątku. Nie jest to zjawisko obserwowane
powszechnie (szczególnie w zakresie restrukturyzacji zatrudnienia), co nie oznacza, że nie
istnieje. W rozdziale drugim, przedstawiono dane świadczące o postępującej wymianie
taboru, a także o przekształceniach w zakresie ładowności posiadanego taboru.
Zaprezentowane zjawisko, będzie ewoluowało nadal, bowiem po raz pierwszy, posiadany
tabor i jego struktura muszą być dostosowane do popytu na usługi transportu drogowego
występującego na rynku, a nie do oferty zezwoleń na wykonywanie transportu
międzynarodowego dystrybuowanych do niedawna przez administrację. Oznacza to, że
operatorzy będą musieli dostosować swój tabor i jego strukturę do potencjalnych możliwości
otrzymania pracy z tym, że możliwość oferowania usług będzie uzależniona wyłącznie od ich
umiejętności świadczenia działalności gospodarczej w transporcie drogowym (istotnym
będzie większe wykorzystywanie ładowności taboru, zamiast prostego zwiększania liczby
jednostek).
Dodatkowo, zmianie powinna ulec także struktura wiekowa pojazdów, w kierunku
eliminowania jednostek najstarszych, bowiem ewentualne koszty naprawy taboru, szczególnie
wtedy, gdy naprawa musi zostać dokonana za granicą kraju  czynią eksploatację takiego
pojazdu nieopłacalną, powodującą wypływ gotówki, a w konsekwencji skłaniającą
przedsiębiorcę do zakupu nowej jednostki. Wykorzystywanie taboru  młodego i
50
nowoczesnego jest działaniem racjonalnym także dlatego, że zmniejszeniu ulegają koszty
eksploatacyjne takiej jednostki, a w konsekwencji może pojawić się zysk. Działania te będą
miały niewątpliwy wpływ na podwyższenie kosztów funkcjonowania operatora choćby ze
względu na wzrost kosztów amortyzacji posiadanego, nowego taboru.
Koniecznie w tym miejscu stwierdzić należy, że w ramach programowania dostępu do
rynku i do zawodu, w UE rozważane są zagadnienia stosowania pojazdów o silnikach
spełniających coraz wyższe normy, z czego powinni zdawać sobie sprawę nasi operatorzy.
Działania unijne są zgodne z tezami głoszonymi w Białych Księgach, o konieczności
wprowadzania rozwiązań przyjaznych środowisku. Są to niestety rozwiązania drogie i
restrykcyjne z punktu widzenia operatorów. Dlatego też, należy zastanowić się nad
możliwością objęcia operatorów pomocą, w zakresie pozyskiwania środków unijnych na
zakup nowego taboru, a o ile nie będzie to już możliwe (bo nie uczyniono tego na etapie
negocjacji akcesyjnych), należy zastanowić się jak w inny sposób pozyskać środki na ten cel.
Nie jest to zadanie niemożliwe, skoro inne państwa zakładają nawet możliwość zwrotu
przewoz
nikom części kosztów ponoszonych na korzystanie z infrastruktury30.
Jak wspomniano wcześniej, wzrost wolumenu przewozów drogowych wynika po
części z przejmowania ładunków od kolei, a tylko w niewielkim stopniu z kreowania nowego
popytu kierowanego do transportu drogowego. Wydaje się jednak, że przynajmniej w dwóch
obszarach, rola transportu drogowego będzie systematycznie wzrastała. Transport drogowy
jest nieodłącznym elementem obsługi sieci dostaw czy też łańcuchów dostaw i nie może być
zastąpiony przez inną gałąz
transportu. Wydaje się jednak, że nasycenie rynku będzie
następowało przynajmniej przez najbliższe 10 lat, dlatego też, operatorzy mogą upatrywać
szansy swojego rozwoju współpracując właśnie z takimi sieciami.
Drugim obszarem, który musi być uznany przez operatorów za priorytetowy, jest
współpraca ze wschodnimi partnerami Polski. Należy założyć pozytywny trend wymiany
handlowej obsługiwanej przez transport drogowy. Dlatego też, należy przyjąć, że
długofalowo, polscy przewoz
nicy będą w takiej samej sytuacji w stosunku do nowych
podmiotów, jak przewoz
nicy ze  starej Unii w stosunku do polskich przewoz
ników w dniu
naszej akcesji. Ponieważ jednak, obecna współpraca opiera się na zasadzie kwotowania i
30
Jedyne dwa programy pomocowe: PHARE 2000 i 2001 Fundusz Dotacji Inwestycyjnych
zakładały możliwość ubiegania się o taką pomoc, jednak ograniczały ją 50 tys. EURO z
założeniem, że dotacja może pokryć do 25% kosztów kwalifikowanych przedsięwzięcia, a
środki mogły być przeznaczone także na zakup nowego taboru.
51
limitowania dostępu do rynku, konieczne jest prowadzenie rozmów mających za zadanie,
przynajmniej doprowadzenie do wspólnego rozumienia prawa i dostosowywania
infrastruktury granicznej a także procedur obowiązujących przy odprawach do obecnych, a
tym bardziej spodziewanych potoków ładunków.
Ze względu na to, że omawiane rozwiązania dotyczą w głównej mierze podmiotów
rynkowych, nie są wymagane w tym zakresie jakieś specjalne inwestycje, tak więc trudno
pisać o priorytetach w tym zakresie.
52
Podsumowanie
Przystąpienie Polski do UE i umożliwienie polskim podmiotom funkcjonowania na
rynku unijnym, było oczekiwane od lat. Długi okres przygotowawczy pozwolił na właściwe
rozłożenie kosztów przystosowania przez polskich operatorów. Nie oznacza to jednak, że
proces integracji zakończył się wraz z przystąpieniem Polski do UE, bowiem wiele obszarów
wymaga dalszych prac (np. zagadnienia konkurencyjności polskich podmiotów,
produktywności majątku, etc.) i zapewne dostosowywanie będzie trwało przez wiele lat.
Istotną korzyścią wynikającą z przystąpienia Polski do UE dla operatorów drogowych
jest to, że po raz pierwszy stanowione prawo będzie stabilne i  miejmy nadzieję  czytelne.
Z punktu widzenia polityki transportowej istotne jest, że zostały stworzone warunki
dla rozwoju operatorów i funkcjonowania na zasadach obowiązujących w całej Europie, co
oznacza także, że zostały stworzone warunki dla poprawy jakości polskiego transportu i
dostosowania go do poziomu i wymagań według standardów unijnych.
Teraz, to rolą operatorów jest dostosowanie się do tych warunków i skorzystanie z
szansy funkcjonowania na rynku transportowym lub nie. Należy jednak pamiętać, że bez
wsparcia ze strony polityki transportowej w tych obszarach, na które ma wpływ, polski
transport drogowy może być tylko realizatorem zleceń  przewoz
nikiem- a nie kreatorem
rynku unijnego.
Podstawowe zadani na najbliższe lata można przedstawić w następujący sposób:
Najbliższe lata będą okresem weryfikacji, czy poczynione starania przełożą się na
utrzymanie pozycji rynkowej przez polskich operatorów transportu drogowego,
dlatego też należy dołożyć wszystkich możliwych starań aby na bieżąco usuwać
bariery hamujące funkcjonowanie i rozwój operatorów.
Obowiązujące prawo jest i będzie zgodne z rozwiązaniami unijnymi, ale jednocześnie
powinna zostać poprawiona jego jakość w tym szczególnie na poziomie aktów
wykonawczych do ustaw. Koniecznym jest jednak tworzenie nowych regulacji
prawnych wszędzie tam, gdzie pozwoli to na porządkowanie rynku, a nie jest
sprzeczne z ustawodawstwem unijnym.
53
 W związku ze spodziewanym wzrostem kosztów funkcjonowania operatorów
transportu drogowego, należy rozważyć zapewnienie mechanizmów wsparcia ich
rozwoju, skoro nie uczyniono tego już na etapie negocjacji akcesyjnych. Jest to
szczególnie istotne wtedy, gdy wraz z poprawą stanu infrastruktury nastąpi możliwość
wymiany taboru na spełniający standardy unijne związane z dopuszczalnym
naciskiem na oś i wykorzystywania go także w przewozach krajowych.
W związku z tym, że obowiązujące przepisy stają się coraz bardziej restrykcyjne, a
problematyka funkcjonowania operatorów transportu drogowego obejmuje coraz to
szersze zagadnienia, należy rozważyć prawne usankcjonowanie obowiązku konsultacji
między władzą tworzącą prawo, a reprezentantami środowiska operatorów. Pozwoli to
między innymi na szybkie dokonywanie niezbędnych zmian w kierunku tworzenia
prawa przyjaznego i skłaniającego do rozwoju biznesu w transporcie drogowym.
Polityka transportowa w zakresie transportu drogowego powinna wspierać wszelkie
formy integracji gospodarczej i/lub ekonomicznej przedsiębiorców, co powinno
skutkować wzrostem ich konkurencyjności.
Postulując konieczność dalszych prac legislacyjnych w zakresie regulacji przewozów
pasażerskich, warto odnieść się do rozwiązań stosowanych w innych państwach. Jest
to zagadnienie o tyle istotne, że Biała Księga z 2001r. założyła działania dla
poszerzenia praw podróżnych, a trudno poszerzać prawa na rynku, który nie działa
według ogólnie przyjętych zasad.
Planowana w dokumentach unijnych rewitalizacja transportu kolejowego nie powinna
przełożyć się w polskiej polityce transportowej na działania skierowane przeciwko
transportowi drogowemu, a stwarzać ekonomiczne podstawy dla wykorzystywania
zalet transportu kolejowego przez operatorów transportu drogowego.
Polityka transportowa wspólnie z polityką gospodarczą powinny wspierać te zadania,
które służą rozwojowi przedsiębiorców drogowych w zakresie innowacyjności,
nowoczesnych technologii, rozwiązań informatycznych, etc. Do tego celu należy
wykorzystać potencjał resortowych ośrodków badawczych i środowiska naukowego
skupionego wokół zagadnień transportu i związanych z transportem.
54