1. Infrastruktura transportu samochodowego
Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie funkcjonowania
gospodarki narodowej należy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech techniczno-
eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzuje się ten sposób przemieszczania.
Transport samochodowy spośród innych gałęzi transportu, odznacza się przede
wszystkim:
-
bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy,
wyróżniającą się możliwością podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce,
-
wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie dużej liczby
środków przewozowych,
-
dużą elastycznością podróży, wyrażającą się możliwościami obsługi zróżnicowanego
poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów inwestycyjnych,
-
dużą szybkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich
odległościach,
-
terminowością i punktualnością wykonania usług
Warunkiem osiągania takich właśnie cech funkcjonalnych przez transport samochodowy jest
istnienie specyficznej infrastruktury. Podobnie jak w innych gałęziach transportu.
Można ją podzielić na:
1) Liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako każdy
wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu bądź postoju pojazdu oraz do ruchu
pieszych, wraz z placami, zatokami pojazdowymi, chodnikami, ścieżkami rowerowymi,
drogami zbiorczymi itd.,
2) Punktową, w skład, której wchodzą wyodrębnione przestrzennie obiekty, służące
stacjonarnej obsłudze (pasażerów, ładunków, czy środków przewozowych)
Infrastrukturę liniową transportu samochodowego w Polsce można ocenić pod
względem:
-
ilościowym, biorąc pod uwagę charakterystyki osiągnięte przez kraje UE,
-
jakościowe, biorąc pod uwagę klasę techniczną dróg oraz stan obiektów mostowych.
Kraje Europy Zachodniej należące do UE posiadają średnią gęstość dróg kołowych na
poziomie ~130 km/100 km². Polska przekroczyła w 1994 poziom 110 km/100 km². Przy tych
liczbach kraje UE dysponują jednak dużym współczynnikiem autostrad 1,2%, podczas gdy w
naszym kraju stosunek autostrad do długości całej sieci dróg wynosi zaledwie0,11% czyli
około 10 razy mniej.
Obecnie nie ma metodologicznych podstaw, aby strukturę polskich dróg porównać z udziałem
poszczególnych dróg któregokolwiek państw Unii. Nieporównywalny jest, bowiem poziom
rozwoju gospodarczego i wynikająca stąd transportochłonność poszczególnych gałęzi
produkcji. Można jednak przyjąć, że sieć drogowa w Polsce w sposób znaczący odbiega
poziomem jakościowym od poziomu technicznego układu drogowego państw europejskich,.
Wynika to ze względu na:
-
brak dróg umożliwiających bezkolizyjny ruch, w szczególności tranzytowy (obwodnice,
skrzyżowania z koleją itp.)
-
wieloletnie zaniedbanie w utrzymaniu i remontach dróg, praktycznie wszystkich rodzajów,
-
bliski całkowitemu zużyciu technicznemu stan obiektów mostowych (mostów, estakad,
tuneli, przejść itd.)
-
wysoki stopień zużycia jezdni dróg na skutek eksploatacji coraz większej ilości ciężkiego
taboru , przy minimalnych nakładach na odtworzenie tych elementów infrastruktury.
2. Środki transportu i technologie przewozu.
Środki produkcji transportu samochodowego obejmują dwie generalne grupy
taborowe:
a) przeznaczone do przewozu pasażerów
b) przeznaczone do przewozu ładunków
Tabor przeznaczony do przewozów pasażerskich obejmuje swoimi ramami samochody
pasażerskie i autobusy. Podstawę produkcji jednak stanowią te drugie.
Rynek zakupów taboru autobusowego w Polsce ulega obecnie istotnym zmianom i
przewartościowaniom. Każdy producent taboru autobusowego przyjmie praktycznie każde
zlecenie dostawy, niezależnie od rodzaju żądanych pojazdów. Liczące się obecnie marki na
rynku polskim to niemieckie: Mercedes, Man i Neoplan, szwedzkie: Scania i Volvo, węgierski:
Ikarus, duński Dab, belgijski Van Hool, oraz rodzimy Jelcz i Autosan.
Rynek producentów ciężarowych środków transportu samochodowego w naszym kraju ulega
praktycznie pełnej wymianie. Dominujące do końca lat 80. marki samochodów, były
produktem przemysłu motoryzacyjnego byłego ZSRR (Kamaz, Liaz, Gaz,Biełaz), byłej
Czechosłowacji (Skoda, Tatra) i Polski (Star). Od początku lat 90. w Polsce dominują
samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe produkowane przez kraje Europy Zachodniej i
Północnej. Wyróżnić można tu Szwedów (Volvo, Scania), Niemców (Mercedes, Man,
Volkswagen), Holendrów (Daf), Włochów (Fiat), i Francję (Renault). Polski przemysł
samochodowy wchodzi w związki kapitałowe i kooperacyjne z firmami państw Europy
Zachodniej, jednak proces wymiany taboru na w pełni technicznie nowoczesny i
proekologiczny może jeszcze długo potrwać.
3. Popyt na usługi transportu samochodowego.
Pozytywne cechy produkcji usługowej transportu samochodowego powodują, że przy danej
liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i zawodowej oraz przy danej wielkości
produkcji towarowej i jej rodzajowej strukturze znakomita część potrzeb przemieszczania
mogłaby się skierować właśnie na tę gałąź transportu. Istnieją jednak dwie immanentne dla
transportu samochodowego cech niekorzystne, które powyższe zapotrzebowanie redukują a
czasem nawet eliminują.
Są to:
-
Wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usług środkami tej gałęzi, co obiektywnie
skutkuje porównywalnie wysokimi cenami rynkowymi nabycia pracy przewozowej,
-
Mała zdolność osiągania w danej jednostce czasu dużego potencjału przewozowego, co
z kolei rynkowo skutkuje w postaci ograniczonej zdolności wykonywania przewozów
masowych.
Popyt na usługi transportu samochodowego będzie, więc kształtować się pod wpływem
czynników decyzyjnych, uwzględniających indywidualną efektywność oraz skłonność do
rezygnacji z własnych bezwzględnych warunków czasowego trwania konsumpcji usługi
przemieszczania.
Ograniczenia popytowe w różny sposób są postrzegane w przewozach pasażerskich oraz w
przewozach ładunków.
Przewoźnicy wykonujący transport pasażerski starają się kwantyfikować przede wszystkim
wymiar popytu realnego. Oznacza to zainteresowanie istnieniem i kształtowaniem skłonności
społeczeństwa do rzeczywistego, efektywnego skorzystania z oferty przewozowej.
Przewoźnicy transportu pasażerskiego będą się, więc starać zrównoważyć względem
siebie:
• marketingowe znawstwo potrzeb określonych grup społecznych w zakresie
podstawowych form ich aktywności,
• ofertę przewozową, którą może zaproponować określona jednostka gospodarcza
transportu samochodowego, a która może objąć w najszerszym zrozumieniu realizację
produkcji usług przemieszczania przewozach regularnych, nieregularnych i
incydentalnych.
Skala i możliwości dopasowywania własnej oferty usługowej do rozpoznanego popytu jest
głównym czynnikiem kształtującym wielkość potencjału przewozowego i ewentualne działania
inwestycyjne.
Czynnik ten jest dodatkowo korygowany w transporcie samochodowym:
• instrumentami polityki transportowej, w głównej mierze koncesjami, które wpływają na
ofertę możliwości zaspokajania popytu w przewozach międzynarodowych,
• skalą konkurencji, która obecnie występuje we wszystkich segmentach rynku
pasażerskich usług przewozowych, w największym stopniu w przewozach miejskich,
podmiejskich i regionalnych w najmniejszym zaś w przewozach ogólnokrajowych,
• możliwościami osiągnięcia względnie wysokiej jakości świadczonych usług
przewozowych, która dla pasażerów egzemplifikowana jest w głównej mierze:
standardem pojazdu, komfortem podróży, bezpieczeństwem jazdy oraz szybkością
realizacji.
Jednostki gospodarcze wykorzystujące transport samochodowy do przewozu ładunków
starają się natomiast rozpoznawać rozmiary popytu potencjalnego. Wynika to przede
wszystkim z chęci i możliwości dostosowania własnego potencjału przewozowego do
każdego zgłaszanego rodzaju potrzeb. Samochodowy transport ciężarowy charakteryzuje się
bowiem znacznie większą elastycznością podaży aniżeli transport pasażerski, nie tylko ze
względu na możliwości techniczne, lecz przede wszystkim na uwarunkowania organizacyjno
funkcjonalne, z których wynika praktyka najmu taboru, dzierżawy elementów infrastruktury
czy wreszcie czasowe wejścia w kooperacje a nawet fuzje.
Popyt na przewozy postrzegany jest dziedzinami produkcji. Oznacza to, że przewoźnicy
identyfikują występowanie określonych potrzeb przemieszczania z konkretną sferą
gospodarki narodowej. Do specyfiki produkcyjnej tej sfery należ przystosować wielkość i
strukturę rodzajową taboru oraz organizacyjnie rozpoznać cykle czy sezony jej występowania.
W transporcie ładunków specyfika popytu występuje w szczególności w produkcji:
-
przemysłowej,
-
rolnej,
-
leśnej,
-
handlowej,
-
budowlanej,
-
łączności,
Nie ulega wątpliwości, że podjęcie decyzji o obsłudze popytu jednostek gospodarczych z
jednej lub kilku dziedzin produkcyjnych wywoła długookresowy skutek w zakresie zakupu
określonego rodzaju taboru. Jednak nie stopień złożoności technicznej czy technologicznej
decyduje o poziomie i jakości zaspokajania popytu na przewozy ładunkowe. Proces ten
kształtowany jest przez czynniki wynikające z uwarunkowań ekonomicznych, w tym głównie
przez poziom opłacalności świadczenia określonego rodzaju usług.
4. Problemy ekonomiki transportu samochodowego
Problematyka zaspokajania potrzeb przewozowych przez transport samochodowy była i jest
obecnie jednym z najbardziej złożonych zagadnień funkcjonalnych występujących w
transporcie jako dziedzinie gospodarki narodowej. Wynika to z jednej strony z
przedstawionych już odrębności działania sfer przewozów, z drugiej zaś z:
•
dużej różnorodności form organizacyjnych podażowej strony usług transportowych
•
specyfik rozwiązań ekonomicznych, które towarzyszą działalności przewoźników
pasażerskich i ładunkowych,
•
transportu miejskiego i podmiejskiego, regionalnego i międzymiastowego, których
dominującą formą realizacyjną są przewozy nieregularne z tendencją do ich
kwantyfikacji do ram rozkładowych
•
transportu rekreacyjno-turystycznego, w którym dominują przewozy incydentalne
Regularne przewozy wykonywane są przez:
-
duże przedsiębiorstwa i zakłady przewozowe
-
średnie i małe jednostki gospodarcze, występujące, występujące w postaci firm
prywatnych, spółek cywilnych handlowych, spółdzielni, które swoją pracą uzupełniają
działalność dużych przedsiębiorstw, nierzadko pełniąc rolę podwykonawcy.
Z punktu widzenia form własności środków transportu oraz rodzaju przedsiębiorstw
występujących na rynku należy stwierdzić, że przewozy pasażerskie wykonywane są głównie
przez organizacje państwowe i komunalne, a przewozy ładunków przez firmy ściśle prywatne
działające w formie spółek. struktury te ukształtowały się w wyniku istniejących uwarunkowań
systemowych i ekonomicznych, a swoim funkcjonowaniem specyfikę te pogłębiają.
Podstawowym uwarunkowaniem systemowo ekonomicznym różnicującym struktury
transportu samochodowego jest cenotwórstwo.
W przewozach pasażerskich obowiązują dwie podstawowe strategie.
Pierwszą z nich stanowią rozwiązania taryfowe, obowiązujące zarówno w komunikacji
miejskiej jak i międzyregionalnej. Druga strategia to ceny najmu środków transportu
autobusowego.
Rozwiązania taryfowe regulują całość cen przewozów regularnych i niektórych
nieregularnych. Taryfy zatwierdzane są przez odpowiednie jednostki władzy administracji
państwowej i samorządowej. Wynika to z faktu, że przewozy osób wykonywane w ramach
komunikacji uznawane są za działalność o charakterze użyteczności publicznej i w związku z
tym są dotowane.
Ceny usług przewozowych nie pokrywają zazwyczaj kosztów ich wytworzenia i sprzedaży
zatem mają poziomy preferencyjne, korzystne dla społeczeństwa.
W przewozach turystycznych organizowanych przez biura podróży, ceny produkcji
przewozowej wkalkulowuje się w cenę całościowo sprzedawanej usługi niematerialnej.
W przewozach ładunków obowiązują obecnie wyłącznie ceny umowne świadczenia usług
transportowych. Przewoźnicy mają co prawda obowiązek ogłaszania cenników, jednak w
rzeczywistości jest to praktyka rzadka. Wynika to z faktu preferowania przez przedsiębiorstwa
formy najmu taboru ciężarowego jako sposobu świadczenia usługi, nie zaś sprzedaży pracy
przewozowej, która wymagałaby opublikowania cen.
Ta właśnie zasada funkcjonowania ma również swoje rynkowe uzasadnienie. Jest nim
decentralizacja i dekoncentracja potencjału produkcyjnego. W warunkach dominacji wielu
małych firm transportowych jedynie forma najmu i negocjacji cenowych umożliwia utrzymanie
zderegulowanego mechanizmu rynkowego.
Cechą charakterystyczną działalności praktycznie wszystkich organizacji transportu
samochodowego jest fakt, że 60-70% kosztów wynika tylko z trzech grup rodzajowych:
-
amortyzacji środków transportowych-10%, która kształtuje się obecnie na poziomie 6,5-
20% wartości taboru,
-
zużycia paliw, olejów i smarów-15-20%
-
wynagrodzeń, które w transporcie występują w postaci czasowej, akordowej, prowizyjnej,
jak i ryczałtowanej, mają stosunkowo dynamiczny wymiar i wymagają zaangażowania
45% środków finansowych.
Układ rodzajowy kosztów pozwala obliczyć całkowity koszt wytworzenia i sprzedaży usług,
stając się równocześnie bazą dla ujmowania wydatków w układzie kalkulacyjnym. Układ ten
umożliwia obliczenia jednostkowego kosztu prowadzonej działalności.
Także dane analityczne pozwalają badać zmienność kosztów, a więc wyłaniać czynniki
decydujące o kosztochłonności prowadzonej działalności.
Duże i średnie przedsiębiorstwa prowadzą ewidencję i rozliczanie kosztów własnych w tzw.
układzie funkcjonalnym. Pozwala on grupować koszty w zależności od miejsc ich ponoszenia
i stąd też orientować się o poziomie kosztochłonności przewozów i działań pomocniczych.
Prowadzone w przedsiębiorstwach rachunki cen i rachunki kosztów doprowadzają do
ustalenia wyników ekonomicznych i możliwości oceny efektywności przedsiębiorstwa.
Wyniki w transporcie samochodowym agregowana są w trzech poziomach:
-
wyniki ze sprzedaży (operacyjny), Ws = Ps + Dprzed - Kcw
-
wyniki przedsiębiorstwa (finansowy), Wf = Ws + Zn –Sn + Dpodm
-
wynik do podziału (netto). Wp = Wf - Pd
Wynik ze sprzedaży obliczamy jako różnicę między przychodami ze sprzedaży usług a
całkowitymi kosztami własnymi. Uogólniając można przyjąć że wynik ze sprzedaży zależny
jest od przychodów ze sprzedaży powiększonej o kwotę dotacji podmiotowych i kosztów
własnych.
Wynik finansowy przedsiębiorstwa transportowego uwzględnia wynik ze sprzedaży, kwotę
zysków nadzwyczajnych, kwotę strat nadzwyczajnych oraz kwotę dotacji podmiotowych.
Dotacje podmiotowe występują wyłącznie w przypadku przetrzymywania dopłat budżetowych
na rzecz przedsiębiorstwa jako całości, a nie na rzecz jego produkcji.
W transporcie samochodowym występuję w postaci dotacji inwestycyjnych i
eksploatacyjnych.
Wynik do podziału może powstać wyłącznie pod warunkiem istnienie dochodu
przedsiębiorstwa. Wynika to z konieczności opłacenia podatku dla budżetu centralnego (dla
przedsiębiorstw państwowych) i podatku dochodowego dla osób prawnych.
Wynik do podziału jest zyskiem przedsiębiorstwa. Może on być podzielony na cele
rozwojowe, zadania rozwojowe, nagrody i dywidendy.
Jednostki gospodarcze z branży transportowej osiągające kolejno – dochód ze sprzedaży,
dochód przedsiębiorstwa i zysk do podziału określane są mianem – rentownych na
sprzedaży, rentownych na wyniku i zyskownych.