Transport a gospodarka
Transport Gospodarka
" związek występujący między rozwojem gospodarki a wzrostem
transportu ma charakter sprzężenia zwrotnego
" przyśpieszenie rozwoju gospodarczego potęguje zapotrzebowanie
na usługi transportowe, a rozwój transportu pobudza rozwój gospodarki
" siła tego związku zależy od struktury gospodarki i charakteru
głównych sił napędowych jej rozwoju
" wraz z rozwojem gospodarki opartej na wiedzy zyskuje na
znaczeniu jakościowy wymiar rozwoju transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a gospodarka cd.
3 funkcje transportu w gospodarowaniu:
" f. konsumpcyjna: zaspokajanie potrzeb
transportowych poprzez realizację usług
transportowych;
" f. produkcyjna: zaspokajanie potrzeb produkcyjnych,
czyli stworzenie warunków dla działalności
gospodarczej;
" f. integracyjna: integracja państwa i społeczeństwa
Transport w większości przypadków nie posiada
substytutu&
& a sam jest wzajemnie komplementarny w stosunku do
innych działów gospodarki.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a gospodarka
Infrastruktura Sprawnie funkcjonujący rynek
transportu transportowy
" rozwój handlu
" napływ inwestycji bezpośrednich
" rozwój turystyki
" rozwój społeczny
" zmniejszanie bezrobocia
 Rozwój transportu, zarówno w sensie sieci
komunikacyjnej, jak i w sensie zdolności transportowej,
powinien wyprzedzać ogólny rozwój gospodarczy, tak aby
stać się czynnikiem pobudzającym, a nie hamującym
ogólny rozwój gospodarczy i społeczny, a więc aby nie stać
się barierą tego rozwoju
M. Madeyski, E. Lissowska, W. Morawski, Transport. Rozwój i integracja, WKA
, Warszawa
1978, s. 8
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Korzyści generowane przez transport
 Zdolność do kreowania użyteczności miejsca i czasu
 Instrument umożliwiający wszelką wymianę dóbr i usług
 Czynnik wytwarzający i warunkujący wytwarzanie
w innych działach gospodarki
 Dostępność  szeroko rozumiana f.społeczna
 Dostępność  szeroko rozumiana f.gospodarcza
 Czynnik lokalizacji inwestycji bezpośrednich
 Znaczący udział w tworzeniu dochodu narodowego
 Znaczący udział w zatrudnieniu
 Zwartość państwa, obronność itp.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Koszty generowane przez transport
 Koszty własne
 Koszty zewnętrzne
 Wydatki ponoszone przez instytucje państwowe: budżet państwa
oraz budżety regionalne:
" Na cele inwestycyjne
" Na cele eksploatacyjne
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a gospodarka cd.
W związku z:
" istotną rolą transportu w gospodarce narodowej,
" specyfiką funkcjonowania rynków transportowych,
" specyfiką funkcjonowania infrastruktury transportowej,
& typowym jest przyjęcie przez Państwo roli regulatora
rynku transportowego&
& oraz kreowanie i realizacja polityki transportowej.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport jako czynnik lokalizacji inwestycji bezpośrednich
Inwestycje bezpośrednie to nakłady, jakie ponosi inwestor kupując
część majątku lub całość przedsiębiorstwa.
Inwestor uzyskuje znaczący wpływ na działalność przedsiębiorstwa 
kupuje on min.10% udział w kapitale własnym firmy
(zakupy poniżej tego pułapu to inwestycje portfelowe)
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Instytut badań nad Gospodarką Rynkową, Atrakcyjność inwestycyjna
województw i podregionów Polski 2007, Ekspertyza wykonana w ramach
współpracy z Fundacją Konrada Adenauera oraz dofinansowana przez: Ministerstwo
Rozwoju Regionalnego, Polską Agencję Informacji i Inwestycji Zagranicznych, Siemens
Sp. z o.o., Gdańsk 2007
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport jako czynnik lokalizacji inwestycji bezpośrednich
Znaczna część wartości bezpośrednich inwestycji zagranicznych
w Polsce w 2007 roku pochodziła z Europy  80,6 % kwoty
pochodziła z 25 krajów Unii Europejskiej.
Najwięcej środków pochodziło z: Niemiec, Francji, Holandii,
Luksemburga, Austrii, Stanów Zjednoczonych Ameryki
Północnej, Szwecji, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Malty
Najwięcej środków zostało ulokowanych w podmiotach
zajmujących się:
" przetwórstwem przemysłowym (4.947 mln EUR),
" obsługą nieruchomości,
" informatyką,
" wynajmem maszyn
" pośrednictwem finansowym
" handlem i naprawami
" zakupem i sprzedażą nieruchomości w Polsce (901 mln EUR).
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
 Otwarty świat  badanie atrakcyjności inwestycyjnej krajów Europy
w roku 2008  raport Ernst&Young (834 wywiady + badania wtórne:
Monitor Inwestycyjny E&Y)
Co się liczy?
Przejrzystość i stabilność środowiska politycznego, prawnego i przepisów
Infrastruktura transprotowa i logistyczna
Infrastruktura telekomunikacyjna
Potencjalny wzrost produktywności
Koszty pracy
Opodatkowanie firm
Poziom umiejętności pracowników lokalnych
Rynek wewnętrzny kraju i regionu
Elastyczność kodeksu pracy
Stabilność klimatu społecznego i środowiska
Dostępność i jakość badań i rozwoju
Wyniki kraju względem zrównoważonego rozwoju
Język lokalny, kultura i wartości
Jakość życia
Dostęp do lokalnych inwestorów
Pomoc, subsydia i wsparcie
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Dzięki napływowi inwestycji bezpośrednich:
" zwiększa się produkcja przemysłowa i obroty
" tworzone są miejsca pracy
" importowane są nowe technologie
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Udział transportu w zatrudnieniu
w Polsce i krajach UE-25
2005 r.
%
zatrudnionych
przemysł
motoryzacyjny
Ł 7,2%
związane z
Ł 5,9%
transportem
1,5%
0,6%
1,4%
5,7%
3,9%
 czysty
 czysty
transport
transport
UE-25 Polska
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Udział produkcji transportowej
w PKB Polski i krajów UE-15
2000 r.
%PKB
10%
8,4%
UE-15 Polska
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a gospodarka
Wartość dodana generowana przez sektor transportu
w Wlk.Brytanii
[mld GBP] ceny stałe
43
37
31
25
1989 1995 1996 1998
1990 1991 1992 1993 1994 1997 1999 2000
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a gospodarka
Wartość dodana (GVA) sektora transportu w Wlk.Brytanii
jako funkcja PKB (GDP) oraz funkcja trendu zależności liniowej
Mld
GBP
GVA
40
y=0,0491x+1775,6
35
R2=0,9912
30
GVA/GDP
25
Mld GBP
20
GDP
400 700 750 850
450 500 550 600 650 800 900
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a gospodarka
Zestawienie tempa wzrostu PKB z tempem
wzrostu pracy przewozowej  wnioski:
" związek występujący między rozwojem gospodarki
a rozwojem transportu ma charakter sprzężenia zwrotnego
" przyśpieszenie rozwoju gospodarczego potęguje
zapotrzebowanie na usługi transportowe
" siła tego związku zależy od struktury gospodarki
i charakteru głównych sił napędowych jej rozwoju
" wraz z rozwojem gospodarki opartej na wiedzy zyskuje na
znaczeniu jakościowy, a nie ilościowy wymiar rozwoju
transportu
" tempo i kierunek ewolucji tego związku są różne dla
transportu ładunków i pasażerów
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a PKB
Dynamika wzrostu PKB oraz popytu na transport
w krajach UE-25
[1995=100]
130 tkm
PKB
120
pkm
110
100
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a PKB
Dynamika wzrostu PKB oraz popytu na transport
w krajach UE-10
[1995=100]
tkm
130
PKB
120
pkm
110
100
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a PKB
Dynamika wzrostu PKB oraz popytu na transport
w USA
[1995=100]
130
PKB
120
pkm
110
tkm
100
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a PKB
Dynamika wzrostu PKB oraz popytu na transport
w krajach UE-25
[1995=100]
130 tkm
PKB
120
pkm
110
100
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a PKB
Dynamika wzrostu PKB oraz popytu na transport
w krajach UE-10
[1995=100]
tkm
130
PKB
120
pkm
110
100
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport a PKB
Dynamika wzrostu PKB oraz popytu na transport
w USA
[1995=100]
130
PKB
120
pkm
110
tkm
100
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Koszty generowane przez transport
 Transport jako element cenotwórczy
 Transport jako konsument majątku
 Transport jako konsument kapitału
 Koszty zewnętrzne
poziom transportochłonności PKB:
 ...odzwierciedla stan zaangażowania działalności
transportowej w działalność innych działów gospodarki
narodowej
 ...to wartość nakładów transportowych ponoszona na
wytworzenie jednostki dochodu narodowego
 ...to wielkość produkcji transportowej odniesiona do
wartości produkcji gospodarki (PKB)
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transportochłonność wyrażona ilościowo
Iloraz wielkości pracy przewozowej i PKB
Transportochłonność gospodarek
UE-25 i Polski w tkm/euro PKB
2005 r.
0,93
1
Transportochłonność gospodarki
Polski w tkm/zł PKB
0,8
0,6
0,6
0,41
0,4
0,34
0,36
0,4
0,24
0,2
0,2
0
UE-25 Polska
0
2000 2001 2006
Malejąca transportochłonność gospodarki nie musi oznaczać
spadku znaczenia transportu w gospodarce,
ponieważ o wartości dodanej generowanej przez sektor decyduje
wartość sprzedaży sektora, która ma (np. w Europie) tendencję
wzrastającą
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transportochłonność wyrażona wartościowo
Iloraz wartości pracy przewozowej i PKB
Transportochłonność wyrażona wartościowo  udział produkcji
transportowej w PKB Polski i krajów UE-15 w 2000 r.
12%
10,0%
10%
8,4%
8%
6%
4%
2%
0%
UE-15 Polska
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Opodatkowanie sektora transportu samochodowego
UE-15, 2001 r., mld euro
Inne: licencje,
opłaty od
VAT od zakupu VAT i akcyza podatki od podatki od
sprzedaży i
pojazdów, od sprzedaży środków ubezpieczenia, RAZEM
rejestracji
usług i napraw paliw transportu opłaty drogowe,
pojazdów
celne i pozostałe
UE-15 84,1 177,5 13,3 31,8 29,1 335,8
struktura 25% 53% 4% 9% 9% 100%
w tym
zarobkowy
transport
samochodowy 7,6 72,7 1,2 2,9 16,2 100,5
struktura 8% 72% 1% 3% 16% 100%
wartość usług transportu zarobkowego 258,9
udział obciążeń fiskalnych w wartości rynkowej usług 38,80%
y
ródło: J. Burnewicz, Sektor samochodowy Unii Europejskiej, WKA
, Warszawa 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Nakłady na infrastrukturę UE-25
mln euro
Fundusze Fundusz Fundusze Phare+ Kredyty
rok TEN-T Razem
narodowe Spójności strukturalne ISPA EBI
1995 92 600 1 076 2 184 20 251 6 259 102 390
2000 100 820 1 287 4 574 649 580 5 050 112 960
2005 95 868 2 584 6 485 227 716 7 100 112 980
struktura
1995 90,4% 1,1% 2,1% 0,0% 0,2% 6,1% 100%
2005 89,3% 1,1% 4,0% 0,6% 0,5% 4,5% 100%
y
ródło: opracowanie własne na podstawie: J. Burnewicz, Sektor samochodowy Unii Europejskiej, WKA
, Warszawa 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Unia Europejska
Unia Europejska podejmuje decyzje w trzech różnych dziedzinach
(obszarach polityk), zwanych również trzema "filarami" UE
I FILAR II FILAR III FILAR
Wspólnota Wspólna Polityka Współpraca policyjna
Europejska, Zagraniczna i i sądowa w sprawach
EWWIS, Bezpieczeństwa karnych
Euratom
kwestie o charakterze kwestie o charakterze politycznym,
głównie ekonomicznym, decyzje podejmowane jednomyślnie
decyzje podejmowane przez Radę Europejską
większością głosów
( kwalifikowaną ),
z udziałem Komisji
Europejskiej, Parlamentu i
Rady Europejskiej
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Unia Europejska
Zadaniem Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (WE) jest:  przez
ustanowienie wspólnego rynku i stopniowe zbliżanie polityki gospodarczej
Państw Członkowskich, popieranie w całej Wspólnocie harmonijnego rozwoju
działań gospodarczych, stałego i zrównoważonego wzrostu, zwiększonej
stabilności, przyspieszonego podwyższania poziomu życia oraz ściślejszych
związków między Państwami Członkowskimi. (Traktat Rzymski)
Etapy integracji gospodarczej:
strefa wolnego handlu  znikają cła wewnętrzne
unia celna  wspólne cła zewnętrzne
wspólny rynek  swoboda przepływu: dóbr, usług, pracowników i kapitału
unia gospodarczo-walutowa = wspólny rynek + unia monetarna +
harmonizacja polityki gospodarczej
unia polityczna
Instrumenty :
" wspólne polityki, zwłaszcza: rolna, handlowa i transportowa
" polityka regionalna
" harmonizacja prawodawstwa, szczególnie w zakresie ujednolicenia zasad
konkurencji
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Unia Europejska
Instytucje UE:
Instytucje UE:
Parlament Europejski (785 posłów wybieranych na 5 lat): to reprezentanci
obywateli Unii. Podstawowym zadaniem jest uchwalanie prawa
europejskiego, w tym przyjmowanie (wraz z Radą UE) budżetu Unii (około
100 mld euro). Ma również prawo do odwołania Komisji Europejskiej.
Główne posiedzenia Parlamentu odbywają się w Strasburgu.
Przewodniczący Parlamentu Europejskiego: Hans-Gert P�ttering
Rada Unii Europejskiej: jej członkowie (ministrowie krajów członkowskich)
reprezentują interes swoich państw. Jest główną instytucją decyzyjną
UE. Przy Radzie funkcjonuje Komitet Stałych Przedstawicieli (COREPER),
składający się z ambasadorów Państw Członkowskich przy UE
Komisja Europejska (25 komisarzy wybieranych na 5 lat) reprezentuje
wspólne interesy Europy. Jest niezależna od rządów Państw
Członkowskich. Wnioskuje w sprawie nowych aktów prawa europejskiego.
Zarządza wdrażaniem polityk UE i wydatkowaniem funduszy unijnych.
Komisja stoi na straży stosowania postanowień traktatów i przepisów
prawa europejskiego. Przewodniczący Komisji Europejskiej: Jos� Manuel
Barroso
Dodatkowo:
Rada Europejska, która nie jest organem UE. Składa się z szefów państw
lub rządów krajów UE oraz z przewodniczącego Komisji. Nadaje bieg i
kierunek polityce Unii i rozstrzyga w spornych sprawach. Członkowie Rady
wypracowują wspólne stanowisko w sprawach międzynarodowych.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Unia Europejska
Pozostałe Instytucje UE:
Pozostałe Instytucje UE:
Rolę  Głowy Europy pełni wysoki przedstawiciel ds. wspólnej polityki zagranicznej i
bezpieczeństwa, który jest również Sekretarzem Generalnym Rady
Europejskiej. Funkcję tę pełni Javier Solana.
Trybunał Sprawiedliwości zapewnia jednolitą wykładnię i stosowanie prawa
europejskiego we wszystkich państwach UE. W skład Trybunału wchodzi po
jednym sędzi z każdego Państwa Członkowskiego. Siedzibą Trybunału jest
Luksemburg.
Trybunał Obrachunkowy kontroluje, czy fundusze UE są wydawane zgodnie z
prawem, przeznaczeniem i w sposób gospodarny. Ma prawo do kontrolowania
każdej organizacji, instytucji lub firmy, która dysponuje środkami unijnymi.
Siedzibą Trybunału jest Luksemburg.
Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (344 członków) reprezentuje szeroki
zakres interesów obywateli UE. Komitet pełni funkcję doradczą.
Komitet Regionów (344 członków) jest konsultowany w przypadku decyzji UE
mających bezpośrednie skutki na poziomie lokalnym i regionalnym w
obszarach takich jak transport, ochrona zdrowia, zatrudnienie czy edukacja.
Bank Centralny odpowiada za zarządzanie wspólną walutą euro. Prezesem EBC jest
Jean-Claude Trichet. Siedziba Banku jest we Frankfurcie.
Europejski Bank Inwestycyjny udziela pożyczek na projekty w dziedzinach
będących przedmiotem wspólnego zainteresowania na poziomie europejskim,
zwłaszcza w regionach mniej zamożnych. Finansuje projekty
infrastrukturalne, np sieci kolejowe i drogowe, lotniska i programy
ochrony środowiska. Udziela również kredytów na inwestycje niewielkich firm
(MSP). Jego siedzibą jest Luksemburg.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa
Skoro transport jest:
" czynnikiem warunkującym i stymulującym rozwój społeczno-
gospodarczy,
" ma znaczący udział w tworzenia PKB,
" jest czynnikiem i elementem zagospodarowania przestrzennego
" realizuje cele społeczne Państwa&
to&
Państwo dąży do uzyskania wpływu na kierunek jego
rozwoju jako regulator rynku transportowego i kreator polityki
transportowej
Transport charakteryzuje się znacznym udziałem państwa w
procesach decyzyjnych uczestnicy rynku mają ograniczoną
autonomię przy podejmowaniu swoich decyzji
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa
Jest nauką prakseologiczną o celach i metodach działania w
transporcie. Obejmuje:
" ustalanie kierunków rozwoju transportu z punktu widzenia
gospodarki narodowej, życia społecznego oraz wyzwań globalnych
(poziom strategii)
" dobór sposobów i instrumentów działania (poziom taktyki)
" ocenę skuteczności działania
Jest:
" Programowaniem rozwoju systemu transportowego oraz
oddziaływaniem na jego funkcjonowanie (W.Grzywacz)
" Koordynacją rozwoju różnych gałęzi transportu (A.Piskozub)
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa
" PT powinna kształtować transport zdolny do zaspokojenia
aktualnych i przyszłych potrzeb przewozowych i równocześnie
pozytywnie wpływać na kształtowanie się innych procesów
gospodarczych i społecznych;
" Zadaniem współczesnej polityki transportowej jest stwarzanie
warunków dla sprawnego, bezpiecznego, efektywnego
ekonomicznie i ekologicznie przemieszczania osób oraz
ładunków;
" & a zatem współtworzenie systemu transportowego, który
będzie funkcjonował w harmonii ze środowiskiem i narastającą
rzadkością zasobów: przyrodniczych, kapitałowych, ludzkich i
innych.
y
ródło: Grzywacz W., Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W., Polityka Transportowa, Wyd.UG,
Gdańsk 2000
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Główne obszary wpływu polityki transportowej:
" Kształtowanie infrastruktury transportowej
 Planowanie
 Finansowanie
" Bezpieczeństwo
" Spójność terytorialna i dostępność
" Ochrona środowiska
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa  cele i narzędzia
Cele PT:
" optymalizowanie rozwoju systemu transportowego
" wpływanie na właściwy przebieg procesów transportowych
" oddziaływanie na rozwój przedsiębiorstw transportowych
" ustalanie właściwych standardów transportowych  norm,
warunków bezpieczeństwa
Narzędzia PT:
" Ekonomiczne: stawki taryfowe, dotacje, ulgi, subwencje
" Pozaekonomiczne:
prawne: ustawy, rozporządzenia
administracyjne: nakazy, zakazy, koncesje, limity, licencje itp.
Bodz
cowe vs. imperatywne
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa  wyzwania
" Najważniejsze wyzwania dla polityki transportowej:
 Zakres stosowania funkcji  użyteczności publicznej
transportu;
 Ustalenie z
ródeł finansowania infrastruktury transportu;
 Ustalenie zakresu kompetencji resortu właściwego sprawom
transportu, czyli proporcja funkcji regulatora do funkcji
doradcy i porządkowego;
 Zakres: deregulacji, prywatyzacji, demonopolizacji i
komercjalizacji na poszczególnych rynkach tworzących
sektor transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa  doktryny
" Liberalizm: stosowanie w polityce gospodarczej (głównie,
wyłącznie) narzędzi ekonomicznych;
" Interwencjonizm: stosowanie w polityce gospodarczej
(wyłącznie, głównie) narzędzi nakazowych, sterowanie
przebiegiem procesów gospodarczych:
 Etatyzm: powoływanie przedsiębiorstw państwowych do
realizacji określonych zadań w gospodarce;
 Nacjonalizacja: upaństwowienie przedsiębiorstw prywatnych;
 Protekcjonizm: popieranie przez państwo określonej
działalności i/lub jej ochrona przed konkurencją, zwłaszcza
zagraniczną, promocja eksportu;
 Planowanie i koordynacja procesów gospodarczych
zachodzących w transporcie.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa
" Regulacja: wprowadzanie norm prawnych ingerujących
w proces gospodarowania; celowe oddziaływanie władz
publicznych na gospodarkę
" Deregulacja: wycofywanie się z regulacji działalności
gospodarczej (w transporcie: od 1977 r. w USA)
 Potencjalne skutki deregulacji (J.Cooper):
" Obniżka stawek przewozowych
" Wzrost efektywności przewozów
" Spadek wielkości przewozów kolejowych
" Wzrost koncentracji kapitału
" Pogorszenie obsługi terenów wiejskich
" Wzrost liczby bankructw
" Niższe płace pracowników
" Gorsze wskaz
niki bezpieczeństwa
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Liberalizacja rynków transportowych
" Istota liberalizacji: wprowadzanie mechanizmów
ekonomicznych prowadzący do wzrostu zakresu
konkurencji między podmiotami na danym rynku
Liberalizacja rynków transportowych jest jednym z
głównych nurtów polityki realizowanej przez UE
" Oczekiwane korzyści z liberalizacji transportu:
 Obniżka cen
 Lepsze dostosowanie usług do potrzeb klientów
 Ograniczenie struktur biurokratycznych
" Możliwe skutki negatywne:
 Ograniczenie dostępności transportu
 Nierównowaga gałęziowa ???
 Wojny cenowe
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Instrumenty liberalizacji transportu
" Likwidacja (ograniczenie) barier dostępu do
rynku
" Prywatyzacja publicznych operatorów
" Ograniczenie pomocy publicznej
" Kontrola i działania antymonopolowe
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Pomoc publiczna
" Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiającego
Wspólnotę Europejską (TWE), wsparcie dla
przedsiębiorcy podlega przepisom dotyczącym pomocy
publicznej, o ile jednocześnie spełnione są następujące
przesłanki:
 udzielane jest ono przez Państwo lub ze środków
państwowych,
 przedsiębiorca uzyskuje przysporzenie korzyści
finansowych na warunkach korzystniejszych od
oferowanych na rynku,
 ma charakter selektywny (uprzywilejowuje określonego lub
określonych przedsiębiorców albo produkcję określonych
towarów),
 grozi zakłóceniem lub zakłóca konkurencję oraz wpływa na
wymianę handlową między krajami członkowskimi UE.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Grupa A - dotacje i ulgi podatkowe:
A1 - dotacje,
- dopłaty do oprocentowania kredytów bankowych (bezpośrednio dla przedsiębiorców),
- inne wydatki związane z funkcjonowaniem jednostek budżetowych lub realizacją ich zadań statutowych,
- refundacje,
A2 - zwolnienie z podatku,
- odliczenie od podatku,
- obniżka lub zmniejszenie, powodujące obniżenie podstawy opodatkowania lub wysokości podatku,
- obniżenie wysokości opłaty,
- zwolnienie z opłaty,
- zaniechanie poboru podatku,
- zaniechanie poboru opłaty,
- umorzenie zaległości podatkowej wraz z odsetkami,
- umorzenie odsetek od zaległości podatkowej
- umorzenie opłaty i odsetek z tytułu opłaty (składki, wpłaty),
- umorzenie opłaty prolongacyjnej,
- umorzenie kar,
- oddanie do korzystania mienia będącego własnością Skarbu Państwa lub jednostek samorządu terytorialnego i ich związków na
warunkach korzystniejszych dla przedsiębiorcy od oferowanych na rynku,
- zbycie mienia będącego własnością Skarbu Państwa lub jednostek samorządu terytorialnego i ich związków na warunkach
korzystniejszych od oferowanych na rynku.
Grupa B  subsydia kapitałowo-inwestycyjne:
B1  wniesienie kapitału do spółki,
B2  konwersja wierzytelności na akcje lub udziały.
Grupa C - tzw.  miękkie kredytowanie :
C1  pożyczki preferencyjne,
- dopłaty do oprocentowania kredytów bankowych (dla banków),
- pożyczki warunkowo umorzone,
C2  odroczenie lub rozłożenie na raty płatności podatku lub zaległości podatkowej wraz z odsetkami za zwłokę,
- odroczenie lub rozłożenie na raty płatności opłaty (składki, wpłaty),
- odroczenie lub rozłożenie na raty płatności kary.
Grupa D:
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
D1  poręczenia i gwarancje kredytowe.
Pomoc publiczna
" Instrumenty wsparcia przedsiębiorstw lub sektorów przez
państwo:
 Dotacje (w tym np. umorzenie podatków i kar, dopłaty do
kredytów itp.)
 Ulgi podatkowe
 Subsydia kapitałowo-inwestycyjne (np. wniesienie kapitału do
spółki, konwersja zadłużenia na akcje lub udziały)
 Tzw. miękkie kredytowanie (np. pożyczki preferencyjne,
odraczanie lub rozkładanie na raty płatności podatkowych itp.)
 Poręczenia i gwarancje kredytowe
" Główni adresaci pomocy publicznej w Polsce:
 Górnictwo węgla kamiennego
 Rolnictwo
 Transport
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Pomoc publiczna 2006 r.
Przeznaczenie pomocy publicznej zostało podzielone na
następujące grupy:
1. Pomoc horyzontalna (40%)  bez transportu
1. Badania i rozwój,
2. Ochrona środowiska
3. Małe i średnie przedsiębiorstwa (15%)
4. Zatrudnienie (66%)
5. Szkolenia
6. Pomoc restrukturyzacyjna
7. Pomoc doraz
na
2. Pomoc sektorowa (12%)
1. Sektor hutnictwa żelaza i stali
2. Sektor budownictwa okrętowego
3. Sektor górnictwa węgla
4. Sektor włókien syntetycznych
5. Sektor motoryzacyjny
3. Pomoc regionalna (28%)
4. Transport (25%)
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa UE
" Zgodnie z postanowieniami art. 3 Traktatu Rzymskiego
z 1958 r., jednym z instrumentów służących osiągnięciu celów
Wspólnoty Europejskiej (wtedy EWG) jest stworzenie
i przyjęcie wspólnej polityki transportowej
" Obok polityk: rolnictwa, konkurencji i handlu zagranicznego
była więc jedną z pierwszych polityk wspólnotowych
" Do połowy lat 70. XX w. obejmowała jedynie trzy gałęzie
transportu lądowego: drogowy, kolejowy oraz żeglugę
śródlądową. W 1974 r. Europejski Trybunał Sprawiedliwości
orzekł o zastosowaniu zasad Traktatu Rzymskiego także do
transportu lotniczego oraz morskiego
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa UE
" Do roku 1967 polityka ta skoncentrowana była wokół jednego celu:
wyeliminowania barier na granicach między państwami członkowskimi
" Następnie podjęto prace nad wdrożeniem zasad wspólnego rynku w
sektorze transportu;
" W praktyce oznaczało to konieczność otwarcia krajowych rynków
transportowych na zagraniczną (w ramach państw członkowskich)
konkurencję oraz zharmonizowanie przepisów obejmujących siedem sfer
funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych:
 parametry techniczne (np. jednolite parametry sieci infrastruktury i systemy
kontroli ruchu);
 infrastrukturę (wspólne programy rozwoju sieci oraz wspólne finansowanie
inwestycji);
 typ struktur organizacyjnych i własnościowych (ograniczenie roli państwa,
oddzielenie zarządzania infrastrukturą od zarządzania usługami
przewozowymi);
 warunki świadczenia usług (swoboda zakładania przedsiębiorstw, wolny dostęp
do rynków);
 parametry ekonomiczne i fiskalne (jednolite systemy opłat oraz opodatkowania
paliw i środków transportu);
 warunki pracy (wzajemne uznawanie kwalifikacji, ujednolicone warunki
socjalne);
 bezpieczeństwo i ochronę środowiska (jednolite normy bezpieczeństwa)
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa UE
" Ambitne zadania, jakie stawiała przed Wspólnotami Komisja
Europejska w kolejno wydawanych dokumentach
programowych przerosły faktyczne możliwości oraz przeceniły
determinację organów EWG we wdrażaniu zasad wspólnego rynku
transportowego;
" Przez ponad 25 lat nie podjęto w tej dziedzinie prawie żadnych
działań. Sytuacja ta doprowadziła do pozwania Rady Ministrów
przez Parlament Europejski do Trybunału Sprawiedliwości
w 1983 r. pod zarzutem niewypełnienia postanowień Traktatu
Rzymskiego. Trybunał przychylił się do tej opinii.
" Efektem tych bezprecedensowych wydarzeń było wydanie w
1985 r. Białej Księgi przewidującej utworzenie wspólnego
europejskiego rynku transportowego do końca 1992 r.
" tzw. Memorandum Schausa z 1961 r. (, Schaus Memorandum, European Commission
1961);
" Program działania w zakresie wspólnej polityki transportowej z 1962 r. (V/COM/62/88
final);
" Rozwój wspólnej polityki transportowej z 1972 r. (COM(73)850 final);
" Ku wspólnej polityce transportowej z 1983 r. (COM(83)58 final/2).
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa UE
W Zielonej Księdze z 1992 r. poświęconej oddziaływaniu transportu na
środowisko wyróżniono cztery grupy efektów środowiskowych:
emisję
zajęcie terenu
niebezpieczeństwa związane z
zanieczyszczeń
przewozami ładunków
powodowanie
niebezpiecznych
kongestii
1992 r. Biała Księga pt.:  Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej.
Globalne podejście do systemu zrównoważonego przemieszczania . Nowa polityka
oparta była na założeniu, że transport należy rozpatrywać całościowo, przez
pryzmat zintegrowanego systemu. Za najważniejsze problemy uznano:
" przeciążenie sieci infrastruktury transportowej
" istnienie  wąskich gardeł
" występowanie licznych  obszarów peryferyjnych
" nierównomierne rozłożenie ruchu (popytu) między gałęzie transportu
" niedostateczne i malejące finansowanie inwestycji infrastrukturalnych
" rosnące zanieczyszczenie atmosfery powodowane przez transport
" niski poziom bezpieczeństwa na drogach
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Polityka transportowa UE
Podstawowe cele wspólnej polityki transportowej (Biała Księga 2001 r.):
- zapewnienie sprawnego funkcjonowania rynku transportowego w skali
Wspólnoty  pełne otwarcie rynków krajowych, harmonizacja prawa,
przestrzeganie zasad uczciwej konkurencji
- stworzenie spójnego i wydajnego paneuropejskiego systemu transportowego 
kombinowane systemy przewozów pasażerów i ładunków
- bardziej zrównoważone obciążenie poszczególnych gałęzi transportu pracą
przewozową
- rewitalizacja transportu kolejowego, promocja transportu morskiego i żeglugi
śródlądowej oraz właściwe zarządzanie popytem na transport lotniczy
- ograniczenie kosztów zewnętrznych generowanych przez transport poprawę
bezpieczeństwa osób i ładunków poprawę socjalnych warunków pracy w
sektorze
Najważniejsze działania w ramach Wspólnej Polityki Transportowej UE:
" utworzenie transeuropejskiej sieci infrastruktury transportowej TEN-T
" tzw. pakiety kolejowe  interoperacyjność, TERFN (Transeuropejska Kolejowa Sieć
Towarowa), bezpieczeństwo, prawa pasażera itp.
"  Wspólne Niebo  systemy zarządzania ruchem, prawa pasażera
"  Morskie Autostrady , systemy zarządzania, systemy nawigacji
" Multimodalne systemy przewozowe  program Marco Polo
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Schematy infrastruktury europejskiej:
" 1975 r.: AGR  European Agreement on Main
International Traffic Arteriers
" 1985 r.: AGC  European Agreement on Main
International Railway Lines
" 1991 r.: AGTC - European Agreement on Important
International Combined Transport Lines and Related
Installations
" 1996 r.: AGN - European Agreement on Main Inland
Waterways of International Importance
" 1996 r.: TEN-T
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu
Transport w UE po rozszerzeniach 1995 - 2007
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poz
niak, Ekonomika transportu