Transport budowlany
Budownictwo w porównaniu z innymi rodzajami przemysłów wytwórczych wyróżnia się wysoką
pracochłonnością oraz znacznymi kosztami materiałów, elementów i konstrukcji budowlanych
niezbędnych do wznoszenia obiektów . Pod wpływem
uprzemysłowienia budownictwa odbywa się zmiana jakościowa transportu budowlanego oraz ogólne
zmniejszenie masy materiałów na skutek zmian jakościowych w materiałach stosowanych w
budownictwie . Mimo tych korzystnych zmian , trans-
port budowlany pozostanie jeszcze długo najbardziej pracochłonną czynnością w budownictwie .
Rodzaje transportu budowlanego
Ze względu na położenie dróg transportu w stosunku do placu budowy rozróżniamy:
1. transport zewnętrzny - jego celem jest dostarczenie materiałów , półfabrykatów i konstrukcji do
składów i magazynów
budowy albo do wytwórni pomocniczych położonych na terenie budowy , środkami transportu
zewnętrznego lub nawet
bezpośrednio na miejsce robocze (np. dostarczenie mieszanki betonowej jako gotowego półfabrykatu z
wytwórni położo-
nej poza terenem budowy ).Wywożenie lub przywożenie gruntu spoza terenu budowy , niezależnie od
tego , czy bilans
robót ziemnych na terenie budowy jest dodatni czy ujemny. Transport budowlany zewnętrzny obejmuje
również przewozy
urządzeń technologicznych budowanego zakładu przemysłowego (maszyny , urządzenia mechaniczne
itp. ) i odbywa się
w większości w czasie wznoszenia budynku przy wykorzystaniu tych samych dróg , a często i tych
samych środków .
Transport zewnętrzny odbywa się przy zastosowaniu środków transportu poziomego - dalekiego (środki
transportu drogowego bądz
kolejowego ) ,które muszą być doprowadzone do wewnątrz placu
budowy .
2. transport wewnętrzny - jego celem jest dostarczenie materiałów , półfabrykatów i konstrukcji
budowlanych ze składów
na budowie lub wytwórni pomocniczych , położonych na placu budowy , do miejsc roboczych
środkami transportu wewnę
trznego . W ten sposób transport wewnętrzny staje się przedłużeniem transportu zewnętrznego . Przy
transporcie wewnę-
trznym występują w zasadzie wszystkie kierunki transportu , zarówno poziomy , jak i pionowy ,
poziomo-pionowy oraz
pochyły. Ponadto w transporcie wewnętrznym występują nie tylko specjalne środki transportowe o
napędzie mechanicz-
nym (np. taczki mechaniczne , wózki akumulatorowe , ładowarki ) lecz także środki o napędzie
ręcznym .
Ze względu na kierunek rozróżniamy transport poziomy , pionowy , pionowo-poziomy oraz transport
pochyły . Ze względu na rodzaj dróg transportu poziomego rozróżnia się transport kolejowy (normalno -
i wąskotorowy ) , drogowy (samochodowy , ciągnikowy ) ,wodny oraz rzadziej linowy . Ze względu na
czas eksploatacji dróg rozróżnia się drogi stałe i czasowe ( prowizoryczne) . Stałe drogi dojazdowe będą
wykorzystywane również po wykonaniu budowy i są niemal z reguły drogami użytku powszechnego , a
zasady ich budowy muszą odpowiadać warunkom wymaganym dla dróg publicznych .
Czasowe drogi dojazdowe do placu budowy są drogami wykorzystywanymi tylko w czasie trwania
budowy , głównie dla powiązania jej z kopalniami żwiru i piasku , z wytwórniami pomocniczymi
położonymi w rejonie budowy .
Drogi stosowane w transporcie wewnętrznym mogą być stałe , stałe ze stałą podbudową , lecz
prowizoryczną nawierzchnią na czas budowy lub prowizoryczne
Główną zasadą transportu wewnętrznego powinno być stosowanie do celów obsługi budowy dróg
stałych przewidzianych do póz
niejszej eksploatacji , przy czym nawierzchnie ich mogą być stałe lub z
podbudową stałą , lecz nawierzchnią prowizoryczną . W wyniku stosowania tej zasady drogi
prowizoryczne na budowie powinny stanowić jedynie uzupełnienie dróg stałych .
Transport poziomy
1
OGÓLNE ZASADY PROJEKTOWANIA
Podstawową zasadą transportu zewnętrznego jest dążenie do doprowadzenia wszelkich środków tego
transportu tek daleko w głąb placu budowy , do takich miejsc na budowie , skąd materiały , półfabrykaty i
konstrukcje budowlane mogłyby być za pomocą środków transportu pionowo-poziomego , z pominięciem
oddzielnego transportu wewnętrznego , podniesione i ułożone na miejscach roboczych budowy bądz

bezpośrednio na miejscach wbudowania. Celem tej zasady jesy skrócenie przebiegów transportu
poziomego wewnętrznego lub całkowite jego wyeliminowanie , gdyż transport ten jest znacznie droższy
od takiego samego , lecz dalekiego transportu zewnętrznego .
Inną zasadą transportu budowlanego jest konieczność powiązania go z transportem wewnętrznym przez
stosowanie na szeroką skalę pojemników do różnych materiałów budowlanych ,a w szczególności do
materiałów sztukowych (np. cegła) , półfabrykatów plastycznych (stal zbrojeniowa , drewno itp.). W
takim przypadku należy przeprowadzić wyładowanie pojemników z materiałami nadchodzącymi
transportem zewnętrznym w bezpośredni zasięg środka transportu pionowo-poziomego (np. żuraw
wieżowy) i bezpośrednio podawać je na poszczególne miejsca robocze budowy .
Podstawowym zadaniem przy projektowaniu transportu budowlanego jest wybór jego rodzaju w
zależności od kierunku transportu , rodzaju przewożonego ładunku i jego ilości oraz przewidywanego
kosztu jednostki ładunku .
O wyborze rodzaju trakcji transportu (samochodowa , ciągnikowa , normalnotorowa ,specjalna)
decyduje w przeważającym stopniu ilość transportowanych materiałów , częstotliwość ich przewożenia
oraz odległość i charakter tras przewozowych.
Wybór trasy transportowej jako stałej czy czasowej opiera się na zasadzie ,że drogi zarówno dojazdowe
(zewnętrzne) , jak i wewnętrzne oraz niezbędne środki transportowe powinny być oddane do użytku przed
rozpoczęciem właściwych robót budowlanych .Wybór rodzaju transportu zewnętrznego zależy od
wielkości przewozów zasadniczych materiałów masowych .
O wyborze trakcji transportu decydują uzupełniające się wzajemnie względy techniczne i ekonomiczne.
Systematykę i kolejność projektowania budowlanego transportu poziomego, niezależnie od jego rodzaju,
składa się ona z następujących czynności, uszeregowanych w kolejności opracowania projektu:
a) określenie ilości głównych materiałów, półfabrykatów i konstrukcji budowlanych oraz ilości tych
materiałów do przewozu w ciągu doby (na podstawie zestawienia analitycznego ogólnego harmonogramu
budowy bądz
zestawienia ilości głównych materiałów wyszczególnionych w kosztorysie szczegółowym),
b) określenie położenia tras komunikacyjnych, po których będzie się odbywał przewuz poszczególnych
materiałów, półfabrykatów i konstrukcji,
c) określenie odległości przewozowych dla każdego rodzaju materiału,
d) wybór dla każdego rodzaju materiału najbardziej celowego rodzaju transportu i środka
transportowego oraz właściwej technologii transportu,
e) wybór miejsc i metod załadunkowo-wyładunkowych,
f) obliczanie liczby środków transportowych i czasu ich pracy.
Podstawowe technologie transportu poziomego dalekiego materiałów i elemętów :
- uniwersalna , która charakteryzuje się użyciem uniweeralnych maszyn i urządzeń
transportowo-ładunkowych dostosowanych do przewozu różnych materiałów i elemętów
- specjalizowana ,która charakteryzuje się dostosowaniem zarówno środków przewozowych , jak i
stosowanych urządzeń ładunkowych do wymagań określonego procesu transportowego , odniesionego do
wybranego rodzaju ładunku oraz sposobu jego przemieszczania
-zunifikowana ,którą charakteryzuje unifikacja specjalnych urządzeń ładunkowych umożliwiających
transport różnych ładunków ; technologia ta obejmuje różne rodzaje transportu i pełny cykl dostaw
ładunku od producenta do odbiorccy.
W zależności od sposobu wykorzystania silników pojazdów mechanicznych jako siły pociągowej środki
przewozowe mogą :
a) stanowić samodzielne jednostki (samochody ci ężarowe )
2
b) być połączone z pojazdem mechanicznym (pojazd mechaniczny służy jedynie jako środek pociągowy
dla oddzielnych przyczepnych środków przewozowych tworzących wraz z nim pewiwn zestaw w postaci
pociągu )
Obliczanie wydajności przewozowej jednostek transportowych i niezbędnej ich ilości
v - prędkość jazdy z ładunkiem
j
v - prędkość jazdy w kierunku powrotnym bez ładunku
p
v - średnia prędkość jednostki transportowej
śr
.v
2.v
j p
v
sr
v v
http://notatek.pl/transport-budowlany?notatka
j p
Czas pełnego cyklu przewozowego t jednostki transportowej można określić wzorem
2.l
t t t
z w
v
sr
tz - czas załadunku bądz
zmiany środka transportu
l - odległość przewozowa
tw - czas wyładunku lub zmiany środków transportowych
W czasie zmiant roboczej T dowolna jednostka transportu cyklicznego wykona n cykli
T
n
t
Wydajność przewozowa jednostki transportowej wynosi W = QnS S
n w
Q - nośność jednostki transportowej t
S -współczynnik wykorzystania jednostki transportowej zależny od rodzaju materiału S = G / Q
n n
S - współczynnik wykorzystania czasu roboczego w stosunku do ogólnego czasu roboczego S =
w w
(T )/t
c-t
p p
G - przeciętna masa ładunku rzeczywistego przewożonego w praktyce
T - całkowity czas przebywania środka transportu w pracy
c
t - czas przerw w pracy
p
Liczba jednostek transportowych potrzebnych do przewiezienia w ciągu zmiany roboczej ładunku o
wielkości G
n = G / W
Zasady organizacji nieprzerwanego transportu poziomego
Zasadniczym celem organizacji nieprzerwanego transportu poziomego jest stworzenie takich
warunków , w których byłaby osiągnięta równomierność transportu zarówno w stosowaniu środków
transportowych , jak i grup roboczych lub maszyn załadowujących te środki , a co za tym idzie osiągnięcie
największej wydajności .
Zasady transportu nieprzerwanego powinny być z regóły stosowane przy odwożeniu urobku
uzyskiwanego przez koparki oraz w miarę możliwości przy przewozach na budowę masowych
materiałów budowlanych ładowanych mechanicznie .
Jeżeli zachodzi równość t = njtz (czas załadowania wszystkich środków transportowych uczestniczących
w tym transporci powinien być równy czasowi pełnego cyklu jednego środka transportowego ) , to
oznacza to iż była zachowana zasada transportu nieprzerwanego . Przy zachowaniu tego warunku jeden
środek transportowy zawsze znajdować się będzie w czasie ładowania , a pracaa transportowa odbywać
się będzie nieprzerwanie .
Gdy njbędzie z przerwami ,zaś gdy nj > t / tz , wówczas liczba środków transportowych jest za duża i będą one
oczekiwać na załadowanie .
Przeprowadzenie powyższych obliczeń opiera się na założeniu , że środki transportowe pracują w
idealnie równych cyklach . Nawet przy bardzo starannym doborze liczby współpracujących z maszyną
ładunkową środków transportu oczekuje ona na nie lub środki oczekują na załadunek tworząc kolejkę . W
3