Widocznośd pionową znali tylko kontrolerzy
Załoga Tu-154M lądująca 10 kwietnia ubiegłego roku na Siewiernym nie otrzymywała z
"Korsarza" prawidłowych komunikatów meteorologicznych dotyczących warunków na
lotnisku docelowym. Zostało to spowodowane szeregiem błędów i niedociągnięd strony
rosyjskiej, wojskowej służby zabezpieczenia lotów, a także fatalną organizacją pracy na
lotnisku oraz brakiem efektywnego systemu międzynarodowej wymiany informacji
pomiędzy Rosją a innymi paostwami.
Smoleoski "Korsarz" nie przekazał załodze polskiego tupolewa informacji o widoczności
pionowej. Pilot nie wiedział, że po zajęciu wysokości decyzji nie zobaczy ziemi.
Lotnisko Siewiernyj nie przeszło certyfikacji według norm cywilnych. Rosja nie należy ani do
Europejskiej Organizacji Bezpieczeostwa Nawigacji Powietrznej (EUROCONTROL), ani do
Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC). Wynikiem tej izolacji od wspólnoty
instytucji zarządzających przestrzenią powietrzną na kontynencie jest cały szereg
rozbieżności w przyjmowanych standardach wymiany informacji i stosowanych procedurach.
W przypadku lotu do Smoleoska nakłada się na to również wojskowy charakter lotniska i
typowa dla tego obszaru niedostępnośd.
"Organizacja zabezpieczenia meteorologicznego na lotnisku Smoleosk Północny była
nieprawidłowa nie tylko dla szczególnie ważnego lotu, ale także zwykłego zabezpieczenia
lotów" - czytamy w "Uwagach" przygotowanych przez polskich specjalistów z Paostwowej
Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Paostwowego. W dniu katastrofy na stacji
meteorologicznej pracowała tylko jedna osoba, która poruszała się pomiędzy stanowiskiem
pracy a znajdującymi się na terenie lotniska urządzeniami pomiarowymi i przez to była
trudno dostępna dla innych służb, w szczególności kierownika lotów.
Warunki pracy smoleoskiego synoptyka były fatalne. Tak zwana klatka meteorologiczna, czyli
zespół urządzeo do pomiaru zjawisk pogodowych, usytuowana jest w miejscu
nieodpowiednim, co powoduje zakłócenia odczytu temperatury i wilgotności powietrza.
Wiatromierz znajduje się pomiędzy wrakami samolotów, zasłonięty wielką ścianą hali
zakładów lotniczych. Skutkiem tego pomiary odnoszące się do kierunku i siły wiatru musiały
byd bezwartościowe. Inny problem to miejsce pracy meteorologa. Nie mógł on obserwowad
bezpośrednio pasa startowego i opisywad zjawisk pogodowych w jego otoczeniu. Kluczowe
parametry, jakimi są widzialnośd pozioma i pionowa, nie były w ogóle określane.
Bez informacji o wysokości pionowej
O ile widocznośd pozioma była łatwa do wyznaczenia ze stanowiska kontroli lotów, gdyż
pracujący tam oficerowie mieli tzw. wzór, czyli spis odległości od wybranych obiektów w
polu widzenia wieży, o tyle, pomimo posiadania odpowiednich urządzeo do jej pomiaru, nie
przekazywano informacji o widoczności pionowej nadlatującym samolotom.
Najprawdopodobniej liczba wpisywana w telegramach pogodowych wynikała z teoretycznej
znajomości zjawisk zachmurzenia. Tymczasem jest to informacja niezwykle istotna. Zbliżający
się do lądowania samolot mógł spodziewad się, że na wysokości decyzji zobaczy ziemię.
Chodby nawet sama droga lądowania nie była jeszcze widoczna (zbyt mała widocznośd
pozioma), to pilot zauważyłby światła umożliwiające zajęcie prawidłowego kursu; mógłby też
dokonad wzrokowej oceny wysokości, istnienia przeszkód itd.
Prognoza z Jużnego
Kolejny poważny mankament pracy służby meteorologicznej w Smoleosku ma charakter
organizacyjny. Synoptyk z Siewiernego ma za zadanie jedynie dokonywad odczytów i
przekazywad je do biura prognoz jednostki wojskowej w Twerze, co wynika z zależności
organizacyjnych w rosyjskich siłach powietrznych. Następnie mapy pogodowe i prognozy są
przesyłane ponownie do Smoleoska, gdzie - jak powiedział "Naszemu Dziennikowi" jego
dyspozytor płk Anatolij Murawiow - niekiedy dokonuje się korekt, "kiedy coś pójdzie nie tak".
Prognozy te, jakie by nie były, dostępne są jedynie w wewnętrznym, wojskowym systemie
wymiany informacji, nie są natomiast wysyłane do obiegu międzynarodowego w postaci
depesz typu METAR, SYNOP lub TAF. Zamiast tego zagraniczne służby otrzymują dane
przygotowywane przez drugie smoleoskie lotnisko, cywilny port lotniczy Południowy (Jużnyj).
Różnica pomiędzy warunkami atmosferycznymi nieodległych lotnisk jest zapewne niewielka,
ale pozostaje faktem, że zagraniczne służby są wprowadzane w błąd co do miejsca
sporządzenia prognozy.
Fałszywy jest zarzut MAK nieprzekazania informacji meteorologicznej załodze polskiego
samolotu. Mniej więcej na godzinę przed wylotem z Warszawy drugi pilot otrzymał od
dyżurnego meteorologa komplet danych pogodowych niezbędnych do lotu. Dotyczyły one
warunków na trasie przelotu oraz na lotniskach zapasowych. Natomiast w odniesieniu do
planowego lotniska docelowego przekazane zostały dane ze wspomnianego już lotniska
Jużnyj. Przewidywano wysokośd podstawy chmur (czyli w praktyce widzialnośd pionową)
200-300 metrów i poziomą na 3--5 kilometrów "przy zamgleniu". A zatem warunki zupełnie
wystarczające do bezpiecznego lądowania na tym lotnisku. Przygotowana we wczesnych
godzinach rannych (3.30 czasu polskiego) w Twerze prognoza dla lotniska w Smoleosku była
podobna: podstawa chmur 600-1000 metrów, a widzialnośd pozioma 3-4 kilometry.
Prognozy tej nie otrzymała załoga polskiego samolotu, ale gdyby nawet została jej przesłana,
to byłaby uspokajająca. Pilot mógł się spodziewad, że podczas całego podejścia będzie
widział ziemię.
Regres pogody
Jednak warunki na Siewiernym około godziny 7.00 czasu polskiego zaczęły się dramatycznie
zmieniad, osiągając wartośd widoczności pionowej kilkanaście metrów i poziomej 50-100
metrów. Nowa prognoza, wykonana o 7.12, a więc w czasie lądowania pierwszego polskiego
samolotu, zawierała jednak dane o podstawie chmur 150-200 metrów i widoczności
poziomej 1,5-2 km. Kierownik lotów zdawał sobie jednak sprawę z rzeczywistych warunków,
w których ostatecznie udało się bezpiecznie wylądowad Jakowi-40. Powinien jednak zabronid
lądowania kolejnym samolotom, aż do przewidywanej poprawy pogody. Rosyjskie przepisy
nie zezwalają nawet na próbne podejście w warunkach poniżej wyznaczonego dla lotniska
minimum. Taki zakaz, połączony z ewentualnym odesłaniem na lotnisko zapasowe, nie
stanowiłby formalnego zamknięcia lotniska, co następuje w innych przypadkach (gdyby na
przykład na pasie była przeszkoda), ale mimo wszystko samolot wiedziałby, że nie wolno mu
lądowad i może, stosownie do swoich potrzeb, zapasu paliwa itd., odczekad do zmiany
warunków atmosferycznych (latając w kółko na tzw. holdingu) albo od razu odlecied na
lotnisko zapasowe.
Polskie samoloty tylko z ciśnieniem i temperaturą
Stało się, jak wiemy, inaczej. Doszło do dwóch nieudanych prób lądowania rosyjskiego
transportowego Iła-76. Podczas korespondencji radiowej nie poruszono ani razu kwestii
przekroczenia ustanowionego minimum lotniska, jednak rosyjski dowódca miał jakiekolwiek
dane pogodowe ze Smoleoska. Plusnin podał mu zachmurzenie, widocznośd poziomą, siłę i
kierunek wiatru, temperaturę oraz ciśnienie. Polskie samoloty otrzymały informację tylko o
ciśnieniu i temperaturze. Potężny ił jednak nie mógł trafid w drogę lądowania, dwa razy
podnosił się tuż nad pasem i ostatecznie odleciał do Moskwy. W tym czasie twerskie biuro
dokonało kolejnej korekty prognozy, ustalając widocznośd pionową na 50-70 metrów i
poziomą na 1-1,5 km, a 0,6-1 km przy zamgleniu. Towarzyszył jej komunikat SZTORM
zapowiadający burzę, która jednak nie wystąpiła. Odtąd ta prognoza już się nie zmieniła,
chociaż płk Nikołaj Krasnokutski, faktyczny dowódca załogi Siewiernego, określił jej autora
mianem "niepoczytalnego" i próbował uzyskad bardziej rzetelne dane od cywilnych kolegów
z Jużnego. Ci jednak niewiele mogli pomóc. U nich też była tylko mgła, ale na kilka minut
przed katastrofą tamtejszy dyżurny mówił, że "nieznacznie, ale polepsza się".
Ciekawa jest rozmowa kierownika lotów ppłk. Pawła Plusnina z załogą lotu nr 331 linii
Transaero, który na sugestię obszarowej kontroli lotów w Moskwie konsultował się w
sprawie pogody z lotniskiem w Smoleosku. Plusnin przekazał mu temperaturę i ciśnienie, po
czym określił widocznośd (poziomą) na 400 metrów. Następnie zapytał, czy pytanie to ma na
celu poinformowanie "polskiego samolotu". Pomimo odpowiedzi: "Nie, my tu tylko
przelatujemy", dodał, że "warunków do przyjęcia nie ma". Zapytany o prognozę,
odpowiedział, że nie warto o nią pytad, "mgły też nie przewidywali, a jest". Z niezrozumiałych
powodów, gdy polski samolot nawiązał bezpośrednią łącznośd z "Korsarzem", podpułkownik
już tej informacji nie powtórzył. Podał jedynie niezbędne dla ustawienia wysokościomierza
ciśnienie (745 mmHg) i temperaturę (+2 st.), dodając, że "warunków do przyjęcia nie ma".
Skoro jednak nic nie dodał na temat przyczyn braku warunków, dowódca odpowiedział:
"Dziękuję, jeśli da się, to spróbujemy podejśd, a jak nie będzie pogody, odejdziemy na drugi
krąg". Plusnin nie zareagował. Może kierował się prostą wytyczną przełożonego,
płk. Krasnokutskiego: "do 100 metrów, bez dyskusji", opartą na decyzji tajemniczego
"międzynarodowego numer jeden".
Szczególnie smutne jest to, że gdyby polska załoga została rzetelnie poinformowana o
warunkach, w tym o widoczności poziomej oraz o braku warunków do lądowania, to
prawdopodobnie zrealizowałaby scenariusz, który przedstawił mjr Arkadiusz Protasiuk
dyrektorowi Mariuszowi Kazanie: "Możemy pół godziny powisied. I odchodzimy na
zapasowe". Wówczas zapewne postanowiono by najpierw trochę "powisied", zanim
odpowiednie służby w Warszawie przeanalizują sytuację i będzie można podjąd decyzję. A po
kilkunastu minutach mgła, tak samo jak nagle się pojawiła, tak też zniknęła. Wówczas polski
samolot z prezydentem na pokładzie mógłby bezpiecznie wylądowad.