Rosjanie wybielili kontrolerów
Przyjęta przez Międzypaostwowy Komitet Lotniczy (MAK) kwalifikacja kwietniowego lotu
do Smoleoska zwalniająca kontrolerów lotu z Siewiernego z jakiejkolwiek
odpowiedzialności za katastrofę jest mocno kontrowersyjna. W ocenie pilotów
wojskowych z długoletnim doświadczeniem, także na misjach na terenie Federacji
Rosyjskiej, nie ma żadnych wątpliwości co do militarnego charakteru lotu i procedur,
według których musieli działad kontrolerzy. Jak usłyszeliśmy, nie było żadnych przeszkód,
by smoleoskie lotnisko w przypadku złych warunków pogodowych zostało zamknięte.
W ocenie dr. inż. Antoniego Milkiewicza, byłego pilota i głównego inżyniera wojsk lotniczych
oraz specjalisty z zakresu badao wypadków lotniczych, który pracował na Siewiernym w
pierwszych dniach po katastrofie, biorąc pod uwagę ogół przyczyn katastrofy Tu-154M, jakie
przedstawił Międzypaostwowy Komitet Lotniczy (MAK), należałoby dodad, że kontrola lotów
z lotniska Siewiernyj ma także swój "niewielki" wkład w tę ogromną tragedię. - Rozpatrując
sprawę zgodnie z przepisami międzynarodowymi, można by się zbliżyd do osądu MAK w tym
zakresie. Natomiast Siewiernyj jest lotniskiem wojskowym i kontrolerzy lotów byli
wojskowymi, a w takim wypadku w razie warunków nienadających się do lądowania
kontroler zamyka lotnisko - ocenił dr Milkiewicz. W przywoływanych przez MAK przepisach
dotyczących lotów międzynarodowych faktycznie odpowiedzialnośd leży po stronie dowódcy
statku powietrznego, jednak nawet działając według tych procedur, w krytycznych
sytuacjach lotnisko jest zamykane. Jak zauważył, takie przypadki znane są m.in. z praktyk na
wojskowym lotnisku Okęcie, które niejednokrotnie z uwagi na złe warunki atmosferyczne
było zamykane i wówczas samoloty kierowane były na inne lotniska. - W mojej ocenie,
kontrolerzy z Siewiernego mogliby zamknąd lotnisko, szczególnie że kontroler jako wojskowy
przepisów międzynarodowych nie znał i nie miał potrzeby, by je znad, bo spełniał rolę
wojskową - dodał. Sposobem zakwalifikowania lotu Tu-154M przez MAK zdziwieni są
doświadczeni piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Jak usłyszeliśmy, wszelkie
wątpliwości rozwiewa tu złożony przez załogę Tu-154M plan lotu, w którym wyraz
nie
oznaczono charakter misji, i był to lot wojskowy. To właśnie powoduje, że załoga miała
pełną świadomośd, iż wykonuje zadanie właśnie o takim charakterze. W ocenie lotników,
plan lotu jasno sprecyzował jego charakter i jest kluczowy, a próby zaklinania rzeczywistości
przez MAK są niedopuszczalne. - Załoga zapisała, że wykonuje zadanie według procedur
wojskowych i wszyscy powinni się dostosowad do wymogów właśnie takiego lotu. W takim
przypadku kontroler lotów jest carem. Sprawa jest bezdyskusyjna - oceniają piloci.
W ocenie naszych rozmówców, m.in. właśnie te kwestie należało dokładnie omówid z
Rosjanami i powinno zostad wypracowane wspólne stanowisko, które znalazłoby się w
koocowym raporcie. Do tego jednak potrzebna była większa determinacja ze strony polskich
przedstawicieli. - Jeżeli mieliśmy osiągnąd wspólne zdanie z Rosjanami na temat wszystkich
elementów tego tragicznego zdarzenia, to powinniśmy cały czas z nimi pracowad. Ale nie tak,
że to Rosjanie formułują wnioski i je przedstawiają. Należało to zdanie wypracowywad, wręcz
wywalczyd - zauważył dr Milkiewicz.
Ostatnie sekundy lotu.
W rozmowie z "Naszym Dziennikiem" płk Antoni Milkiewicz opisał, jak według zebranych w
Rosji materiałów wyglądały ostatnie chwile lotu Tu-154M. Jak zaznaczył, samolot w rejonie
tzw. bliższej prowadzącej (radiolatarnia położona w odległości 1,1 km od progu pasa) znalazł
się na małej wysokości. Rosły przy niej brzozy o wysokości 10-11 m i czubek jednej z nich
został ścięty prawym skrzydłem. Ten fakt jednak nie miał wpływu na tor lotu. Chwilę póz
niej
samolot uderzył lewym skrzydłem o pieo brzozy, który w miejscu zetknięcia ze skrzydłem
miał ok. 40 cm średnicy. Doszło do naruszenia konstrukcji lewego skrzydła - ok. 5 m od jego
koocówki. W związku z utratą części skrzydła powstały różnice w sile nośnej i samolot zaczął
obracad się wzdłuż osi podłużnej w lewo. Jednocześnie z uszkodzonego zbiornika
umieszczonego w skrzydle wylewało się paliwo. Obracanie się samolotu trwało do chwili
zderzenia z ziemią i nie dało się go zrekompensowad. O ruchu obrotowym mają świadczyd
kolejne ślady: chwilę po kontakcie z brzozą samolot ściął lewym skrzydłem świerki pod
kątem 60 st., a następnie drzewa liściaste pod kątem ok. 70 st., ale już w pozycji
odwróconej. Ostatecznie w pozycji ok. 60 st. przechylenia na "plecach" doszło do zderzenia
z ziemią. Samolot, by w ten sposób się obrócid, potrzebował odpowiedniej wysokości i miało
ją zapewnid obniżenie terenu.
Marcin Austyn