Strona główna >> Artykuły >> Regulacja gaz
nika w motorowerze
Etapem tuningu wymagającym największego doświadczenia oraz największych
umiejętności jest strojenie! Mam tu na my śli odpowiednie ustawienie zap łonu, ga z
nika
oraz dobór prze łożeń. W większości przypadków przerabiając skuter, czy motorower nie
mamy mo żliwości regulacji wyprzedzenia zap łonu, a dobór odpowiednich prze łożeń i
regulacja skuterowej przek ładni nie sprawiaj ą nam du żego problemu i co wa żniejsze
niepoprawne ich wykonanie, zazwyczaj b ędzie skutkowa ć jedynie niezadowalaj ącymi
osiągami. Troch ę inaczej sprawa ma si ę w przypadku regulacji ga z
nika. Zły sk ład
mieszanki paliwowo�powietrznej może przyczynić się do poważnej awarii silnika!
Warto pami ętać, że regulacja ga z
nika mo że by ć konieczna, nie jak si ę powszechnie
przyjęło tylko w przypadku wymiany filtra powietrza na sportowy, ale również w przypadku
wymiany układu wydechowego, cylindra czy nawet czasami króćca ssącego!
Podstawowym wskaz
nikiem sk ładu mieszanki paliwowo �powietrznej jest AFR(Air/Fuel
Ratio), czyli stosunek masy powierza do masy paliwa w mieszance. Teoretycznie
idealnym wynikiem jest AFR = 14,75. Taki stosunek powietrza do paliwa zapewnia
optymalny sk ład spalin, dobry przebieg procesu spalania, ale z punktu widzenia jak
największej mocy nie jest najlepszym rozwi ązaniem! A to, dlatego, że minimalnie
bardziej bogata mieszanka o AFR = 12 pozwala na uzyskanie ok.4% wi ęcej mocy.
Mieszanka o takim sk ładzie spala si ę w przybliżeniu 17% szybciej ni ż mieszanka
stechiometryczna (14,75:1)! Ustawienie mieszanki o właśnie takim sk ładzie jest
niesłychanie trudne, w domowych warunkach bez analizatora spalin niemal niemożliwe!
Zarówno zbyt bogata(zbyt dużo paliwa), jak i zbyt uboga(zbyt ma ło paliwa) mieszanka
wpływa na obni żenie osi ągów, przy czym zbyt uboga mieszanka mo że by ć przyczyną
spalania detonacyjnego, a tym samym mo że przyczynić się do awarii silnika.
Jak rozpoznać, czy mieszanka jest zbyt uboga, czy zbyt bogata??
Można próbowa ć wyciągnąć pewne wnioski z pracy silnika. Mianowicie zbyt uboga
mieszanka powoduje jakby krztuszenie si ę oraz przegrzewanie się silnika. Ponadto w
skrajnych przypadkach silnik po wy łączeniu zap łonu przez chwilę może nadal pracować!
Natomiast zbyt bogata w paliwo mieszanka powoduje nadmierne dymienie, zalewanie si ę
świecy i wypadanie zapłonów. Spotkałem si ę również z sytuacją, gdzie przy zbyt ubogiej
mieszance silnik gwa łtownie wkręcał się na obroty bez uchylania przepustnicy, po czym
gasł.
Wskazówką pomagającą nam ustalić czy mieszanka jest zbyt uboga, czy zbyt bogata
może być ssanie. Jak wiemy ssanie wzbogaca mieszank ę, więc jeśli silnik przy włączaniu
ssania b ędzie przygasał, to może oznaczać, że mieszanka jest zbyt bogata, natomiast,
jeśli silnik przy włączaniu ssania b ędzie pracował lepiej, oznacza to, że mieszanka jest
zbyt uboga!
Stosunkowo pewny obraz sk ładu mieszanki daje kolor świecy zap łonowej. Sk ład
mieszanki jest prawid łowy, jeśli świeca ma kolor kawy z mlekiem(jasnobr ązowy). Jeśli
jednak świeca ma kolor bardzo jasny, to mieszanka jest zbyt uboga. Analogicznie,
czarna, wilgotna świeca będzie oznaczać zbyt bogatą mieszank ę.
Myśląc o ustawianiu sk ładu mieszanki na powa żni e i z pewn ą dokładnością,
szczególnie w przypadku silnika jednocylindrowego z dobrym dost ępem do świecy
zapłonowej warto wyposa żyć się w Colortune � świecę z porcelanowym wizjerem
pozwalającą obserwować wnętrze komory spalania w trakcie pracy silnika. Do zestawu
Colortune do łączony jest wzornik kolorów płomienia. Różne kolory i odcienie powi ązane
są ś ciśle z mieszank ą o okre ślonym sk ładzie. Wbrew powszechnie panującym opiniom
Colortune nie jest pomocne tylko w ustawianiu mieszanki na biegu ja łowym!! Aby
sprawdzić skład mieszanki na wy ższych obrotach należy ustawić motocykl/motorower na
centralnej podstawce i zwiększać stopniowo obroty przy włączonym wysokim biegu. Aby
zapewnić warunki względnie zbli żone do drogowych, wraz ze wzrostem obrotów należy
jednocześnie coraz mocniej wciska ć tylni hamulec. Hamuj ąc w ten sposób motocykl
należy uważać, aby nie przegrzać silnika i tylniego hamulca.
W przypadku typowego motorowerowego gaz
nika na skład mieszanki wpływ mają:
�śruba sk ładu mieszanki na wolnych obrotach oraz dysza wolnych obrotów(wp ływają na
skład mieszanki na wolnych obrotach i przy nieznacznie uchylonej przepustnicy)
�poziom paliwa w komorze p ływakowej(wpływa na sk ład mieszanki na niskich obrotach,
ma du ży wpływ na pracę silnika na niskich obrotach przy pełnym uchyleniu przepustnicy �
nie wszystkie gaz
niki mają możliwość regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej)
�położenie iglicy przepustnicy(wpływa na sk ład mieszanki w średnim zakresie obrotów,
przy otwarciu przepustnicy od 1 do 3 skoku)
�dysza główna(wpływa na skład mieszanki przy przepustnicy uchylonej do końca)
Zanim jednak zaczniemy regulację gaz
nika musimy mieć pewność, że w żaden sposób,
szczególnie na po łączeniu gaz
nika z kolektorem ss ącym nie jest zasysane tzw. fałszywe
powietrze. Nieszczelność tego po łączenia mo że uniemo żliwić nam poprawn ą regulację
gaz
nika. Równie ż niepoprawnie za łożony filtr powietrza mo że okaza ć się przyczyną
póz
niejszych kłopotów.
Co ważne, przed jakimikolwiek czynnościami regulacyjnymi, jeśli jest to możliwe, należy
rozgrzać silnik.
Regulację gaz
nika nale ży rozpocz ąć od ustawienia poziomu paliwa w komorze
pływakowej. Najpewniejszą metodą w tym przypadku jest ustawianie poziomu paliwa na
podstawie wysoko ści p ływaka, tzn. odleg łości miedzy górna kraw ędzią pływaka, a
powierzchnią uszczelki komory p ływakowej przy odwróconym ga z
ni ku i p ływaku
opierającym się o zaworek iglicowy. Czym mniejsza wysokość, tym wyższy poziom paliwa i
bogatsza mieszanka. Czym wi ększa wysoko ść, tym ni ższy poziom paliwa i ubo ższa
mieszanka. W przypadku tej czynno ści regulacyjnej warto jest skorzysta ć z danych
producenta danego motocykla lub ga z
nika. Regulacja poziomu paliwa polega na
wyginaniu blaszki przymocowanej do pływaka. Blaszka ta domyka zaworek iglicowy.
K m m w egu a a k ł m w
póz
niejszych kłopotów.
Co ważne, przed jakimikolwiek czynnościami regulacyjnymi, jeśli jest to możliwe, należy
rozgrzać silnik.
Regulację gaz
nika nale ży rozpocz ąć od ustawienia poziomu paliwa w komorze
pływakowej. Najpewniejszą metodą w tym przypadku jest ustawianie poziomu paliwa na
podstawie wysoko ści p ływaka, tzn. odleg łości miedzy górna kraw ędzią pływaka, a
powierzchnią uszczelki komory p ływakowej przy odwróconym ga z
ni ku i p ływaku
opierającym się o zaworek iglicowy. Czym mniejsza wysokość, tym wyższy poziom paliwa i
bogatsza mieszanka. Czym wi ększa wysoko ść, tym ni ższy poziom paliwa i ubo ższa
mieszanka. W przypadku tej czynno ści regulacyjnej warto jest skorzysta ć z danych
producenta danego motocykla lub ga z
nika. Regulacja poziomu paliwa polega na
wyginaniu blaszki przymocowanej do pływaka. Blaszka ta domyka zaworek iglicowy.
Kolejnym krokiem powinna by ć regulacja sk ładu mieszanki na wolnych obrotach oraz
ustawienie wolnych obrotów. Z du żym prawdopodobieństwem po dalszych zabiegach
regulacyjnych konieczne b ędzie ponowne ustawianie sk ładu mieszanki na wolnych
obrotach.
Korekta sk ładu mieszanki na wolnych obrotach poprzez wymian ę dyszy wolnych
obrotów jest konieczna zazwyczaj tylko w skrajnych przypadkach. Mam tu na my śli przede
wszystkim konieczno ść zastosowania wi ększej dyszy. Do wymiany dyszy nale ży
przystąpić, gdy niemo żliwe b ędzie ustawienie sk ładu mieszanki na wolnych obrotach
śrubą składu mieszanki wolnych obrotów. Oczywiście im wi ększa dysza tym bogatsza
mieszanka i odwrotnie.
Zakładając właściwy dobór dyszy wolnych obrotów należy śrubą składu mieszanki kręcić
w obydwie strony do uzyskanie mo żliwie wysokich stabilnych obrotów. Następnie nale ży
wykręcić ś rubę regulującą uchylenie przepustnicy do uzyskania możliwie niskich wolnych
obrotów. Czynność tą należy powtarzać do czasu, aż kręcąc śrubą składu mieszanki nie
będzie da ło si ę uzyskać wyższych stabilnych obrotów. Zazwyczaj wykr ęcanie śrubki
powoduje wzbogacanie mieszanki, ale w przypadku niektórych ga z
ników bywa również
odwrotnie.
Kolejnym etapem powinien by ć dobór odpowiedniej dyszy g łównej, a to dlatego, że
dysza g łówna ma również wpływ na sk ład mieszanki w zakresie średnich obrotów i przy
częściowo uchylonej przepustnicy, jednak jej dobór nale ży uzależnić przede wszystkim od
pracy silnika przy ca łkowicie otwartej przepustnicy. Doskona łą metodą doboru dyszy
głównej jest stopniowe zwi ększani e j ej rozmi aru a ż do uzyskania objawów
charakterystycznych dla zbyt bogatej mieszanki, a nast ępnie zmniejszenie dyszy na
rozmiar mniejsz ą. Tak wybrana dysza g łówna zapewni sk ład mieszanki zbli żony do
optymalnego z punktu widzenia osiągów, jak i z pewnością będzie bezpieczna dla silnika!
Następnym etapem regulacji powinno by ć ustawienie iglicy przepustnicy. Im wy żej
podniesiona jest iglica przepustnicy, tym bogatsz ą mieszankę otrzymujemy. Warto
również wspomnieć, że gdy ustawiając iglicę nie uzyskamy zadowalaj ących nas efektów
możemy się pokusić o wymianę iglicy na inną.
Prawidłowo wyregulowany silnik powinien szybko reagowa ć na otwarcie przepustnicy i
równie szybko schodzić z obrotów, nie powinien ani przerywać, ani się dławić, na żadnym
biegu i pod żadnym obciążeniem.
Regulacja gaz
nika wymaga staranności i cierpliwości i jeśli nie czujemy się na siłach
by sprostać temu zadaniu, dla dobra własnego i silnika powinniśmy oddać motorower do
mechanika!
Ciekawe linki:
Mikuni VM and TM Carb Tuning Info
Carburetor Tuning
CV Carb Tuning
Dominik Słonecki � [e-mail]
Performance Freaks Garage � Tuning Motocykli