Kłamstwo smoleoskie
Raport Międzypaostwowego Komitetu Lotniczego w sprawie przyczyn katastrofy
smoleoskiej został wczoraj zaprezentowany i opublikowany. Zdaniem przewodniczącej
Komitetu gen. Tatiany Anodiny, wina leży po stronie polskiej załogi oraz złego
przygotowania lotu. Jak bumerang powracało oskarżenie o naciski i wywieranie presji
psychologicznej na pilotów. Polskie uwagi zostały przez Rosjan całkowicie zlekceważone.
Już w pierwszych słowach swojego wystąpienia podczas zorganizowanej w Moskwie
konferencji prasowej Anodina nieprawidłowo podała liczbę ofiar kwietniowej katastrofy,
mówiąc, że było ich "96 oraz załoga", zamiast "96 w tym załoga". W dalszym ciągu
przewodnicząca wielokrotnie zachwalała kompetencje własne i kierowanej przez siebie
instytucji, którą określiła mianem "niezależnej międzypaostwowej organizacji". Rzeczywiście
MAK ma formalnie status organizacji międzynarodowej, która zrzesza paostwa byłego ZSRS
(oprócz bałtyckich). Jednak zarówno kierownictwo, jak i większośd pracowników wszystkich
szczebli to oczywiście Rosjanie, najczęściej wywodzący się z wojskowego lub cywilnego
lotnictwa rosyjskiego.
MAK był wielokrotne oskarżany o brak obiektywizmu. Ta sama instytucja zajmuje się również
certyfikacją samolotów, zakładów remontowych i lotnisk. Nie chcąc przyznad, że zawiodły
urządzenia, które sami dopuścili do użytku, eksperci Komitetu z reguły obciążają winą załogę
lub warunki atmosferyczne. W podobnej sytuacji znalazła się w 2006 roku Armenia, gdy
Airbus A320 jej sztandarowych linii Armavia rozbił się przy podchodzeniu do lądowania w
Soczi. Wówczas Ormianie oskarżali MAK o zatajenie dowodów dotyczących błędów ze strony
kontroli lotów i fatalnego stanu technicznego lotniska. Azerski pilot Aleksandr Kazancew,
który został oskarżony o rozbicie w Baku Iła-76, nie mogąc bezpośrednio wytoczyd sprawy
sądowej organizacji międzynarodowej, oskarżył linie lotnicze, w których pracował, o
zniesławienie. W toku postępowania doszło do ujawnienia ukrytych przez MAK dowodów,
m.in. dopuszczenia do użytkowania silnika wcześniej przeznaczonego na złom.
Tatiana Anodina zręcznie ominęła sporny problem statusu lotu. By go określid, użyła
wyrażenia "jednorazowy lot międzynarodowego transportu osób". Jej zdaniem, dla tego typu
operacji lotniczej decyzja o lądowaniu i odpowiedzialnośd spada całkowicie na dowódcę
załogi. Przewodnicząca MAK nie odniosła się w żaden sposób do odmiennej opinii polskich
ekspertów, m.in. akredytowanego przedstawiciela Polski Edmunda Klicha. Taki status lotu
jest jednak wygodny dla strony rosyjskiej, gdyż stanowi argument w obronie kontrolerów
lotu. Zgodnie z przepisami lotniczymi Federacji Rosyjskiej interpretowanymi przez MAK nie
jest przewidziane zamknięcie lotniska z przyczyn meteorologicznych, a zatem wieża nie
mogła tego zrobid.
Na konferencji prasowej oprócz Tatiany Anodiny występował kierujący komisją techniczną,
odpowiedzialny za przygotowanie raportu Aleksiej Morozow. Nie było natomiast ani
Edmunda Klicha, ani żadnego z 24 polskich ekspertów, z których pomocy korzystał MAK.
Obecnym i telewidzom został zaprezentowany film pokazujący symulację ostatnich
kilkunastu minut lotu polskiego Tu-154M. Była to oparta na ogólnodostępnej usłudze
internetowej Google Earth prezentacja graficzna ruchu samolotu na tle satelitarnych zdjęd
ziemi, na którą nałożono nagrane głosy z rejestratora w kabinie samolotu.
"Bezprecedensowy" we wszystkich przypadkach.
Najczęściej padającym słowem podczas konferencji był odmieniany na wszelkie sposoby
przymiotnik "bezprecedensowy". Takie były i dochodzenie, i współpraca ze stroną polską, i
nadzwyczajna transparentnośd postępowania. Według Anodiny, polscy specjaliści
uczestniczyli we wszystkich czynnościach i badaniach oraz mieli dostęp do wszystkich
materiałów, również poufnych. Jak wiadomo, stojący na czele polskiej delegacji Edmund
Klich nie uczestniczył np. w próbnych oblotach lotniska i wielokrotnie mówił publicznie o
swoim niezadowoleniu ze współpracy z Rosjanami. Pytana o to przewodnicząca MAK
ostentacyjnie zbywała stwierdzeniem, że jej instytucja robiła tylko to, co przewiduje
konwencja chicagowska. Dla niej kwestia stosowania tego właśnie dokumentu nie ulega
wątpliwości wbrew opinii polskich i zagranicznych ekspertów w tej sprawie. Przewodnicząca
MAK kilkakrotnie mówiła także o konsultacjach z innymi paostwami, w tym USA, oraz
ekspertami międzynarodowymi. Nie wiadomo, na czym one polegały, z wyjątkiem uwag
służb zarządzania ruchem powietrznym w Stanach Zjednoczonych, które przysłały swoje
uwagi, dotyczące funkcjonowania urządzeo produkcji amerykaoskiej zainstalowanych w
polskim tupolewie.
Anodina i Morozow, odpowiadając na pytania dziennikarzy, również rosyjskich, wielokrotnie
odbiegali od tematu, powtarzając wciąż te same kwestie. Dotyczyło to niejasności w
przebiegu ostatnich chwil lotu, braku informacji o pracy kontrolerów oraz o ich kontaktach z
przełożonymi w Moskwie i oceny wpływu przekazywanych poleceo na przebieg tragicznego
zdarzenia. Według gen. Tatiany Anodiny, załoga nie korzystała z informacji przekazywanych
przez wieżę, a jedynie z własnych urządzeo i pomocy nawigacyjnych, co jednak nie znajduje
potwierdzenia w opublikowanym stenogramie zapisów z MARS-BM, w którym ma miejsce
wymiana informacji o kursie i wysokości samolotu.
Według MAK, samolot Tu-154M był przed odlotem sprawny, podczas lotu nie było na
pokładzie wybuchu, pożaru ani uszkodzenia. Wytknięto natomiast nieprawidłowości w
przygotowaniu lotu i złą organizację pracy w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa
Transportowego. Niewystarczająco miano przygotowad się do lądowania na lotniskach
zapasowych, załoga otrzymała również błędny plan podejścia do lądowania w Smoleosku, na
którym ścieżka schodzenia usytuowana była pod kątem 3 st. zamiast 2 st. 40 min. Piloci nie
otrzymali również aktualnej prognozy pogody. Raport zarzuca załodze niedostateczne
wyszkolenie w zakresie lądowania nieprecyzyjnego i to, że nie lądowali w złych warunkach
atmosferycznych w ciągu 5 miesięcy poprzedzających katastrofę.
Jedyną nieprawidłowością po stronie rosyjskiej była niesprawnośd kilku świateł podejścia
lotniska Siewiernyj. Jednak zdaniem Rosjan, nie mogło to mied wpływu na lot, gdyż załoga
we mgle i chmurach nie mogłaby zobaczyd tych świateł. Przypomnijmy, że niemal
natychmiast po katastrofie rosyjscy funkcjonariusze wymienili cały system świateł podejścia
na smoleoskim lotnisku.
Przyczyną bezpośrednią, według raportu MAK, było niepodjęcie decyzji o odlocie na lotnisko
zapasowe (lub na drugi krąg) na wysokości decyzji wynoszącej 100 metrów pomimo
warunków atmosferycznych poniżej minimum meteorologicznego. Błędem miało byd
również włączenie tzw. automatu ciągu przez załogę. MAK twierdzi, że wolno go używad
tylko podczas lądowania precyzyjnego z użyciem ILS (innego zdania jest strona polska, co
znalazło odzwierciedlenie w uwagach przekazanych MAK). Zarzucono także zlekceważenie
komunikatów systemu TAWS. Według wyliczeo komisji technicznej Komitetu, samolot leciał
zbyt szybko, zbyt wysoko i zniżał się za szybko. Jedną z przyczyn tego odchylenia miała byd
wspomniana rozbieżnośd w danych z planu podejścia, dodatkowo jeden z wysokościomierzy
był nieprawidłowo ustawiony, gdyż w pewnym momencie wprowadzono do niego inne dane
o ciśnieniu. MAK nie potrafi wyjaśnid, dlaczego któryś z członków załogi tak zrobił. Według
strony polskiej, nawigator nie mógł fizycznie przestawid wysokościomierza, gdyż na taki
ruch nie pozwalało zapięcie w pasach.
Przyczyną pośrednią, której raport poświęca bardzo wiele miejsca, jest kwestia nacisków na
pilotów, aby wylądowad za wszelką cenę, i obecnośd osób spoza załogi w kabinie sterowania
samolotem. O "presji" Anodina i Morozow mówili wielokrotnie, wracając do niej nawet przy
omawianiu zupełnie innych kwestii. Raport powołuje się na opinie rosyjskich biegłych
psychologów, zdaniem których obecnośd dowódcy Sił Powietrznych, gen. Andrzeja Błasika,
miała tak silny wpływ na dowódcę samolotu, że gotów był podjąd "nieuprawnione ryzyko"
lądowania pomimo niepozwalających na to warunków. Obawa przed niezadowoleniem ze
strony prezydenta, nazywanego wciąż "głównym pasażerem", doprowadzid miała do
powstania "problemu emocjonalnego i psychologicznego konfliktu motywacji". Do przyczyn
katastrofy zaliczono także "długie rozmowy" z dyrektorem Protokołu Dyplomatycznego
Mariuszem Kazaną na temat pogody i możliwych rozwiązao alternatywnych w przypadku
niewylądowania w Smoleosku. Nie wskazano jednak na żadne konkretne przejawy
nacisków z jego strony ani przekazane przez prezydenta. To samo dotyczy również
obecności gen. Błasika, którego słowa ujawnione w stenogramie zapisu rejestratora
kabinowego nie zawierają żadnych sugestii czy poleceo dla załogi.
Osobny rozdział raport poświęca wydarzeniom z 12 sierpnia 2008 r., kiedy to śp. Lech
Kaczyoski miał pretensje o lądowanie w Gandży w Azerbejdżanie zamiast w Tbilisi, zgodnie z
jego życzeniem. Nie uwzględniono jednak faktu, że to właśnie gen. Błasik doprowadził do
porozumienia między prezydentem a pilotami specpułku i stał na stanowisku zgodnym z
prawem i zwyczajem, że do dowódcy załogi należy ostatnie słowo we wszystkich sprawach
dotyczących sterowania samolotem.
Na uwagę zasługuje sposób odniesienia się Międzypaostwowego Komitetu Lotniczego do
150 stron uwag i zastrzeżeo strony polskiej przekazanych 16 grudnia. Według Aleksieja
Morozowa, nie miały one charakteru technicznego i dlatego nie zostały uwzględnione.