Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
WYMAGANIA DOTYCZ
CE RADIOA

CZNOÅšCI
SPIS TREÅšCI
1. WPROWADZENIE................................................................................................................................ 2
2. ANALIZA FUNKCJONALNA SYSTEMU KOLEJOWEJ A

CZNOÅšCI RADIOWEJ................................................. 4
3. WYMAGANIA DOTYCZ
CE USA
UG SIECI GSM-R.................................................................................... 6
4. KONFIGURACJA SIECI......................................................................................................................... 7
5. PODSTAWOWA SPECYFIKACJA WYPOSAŻENIA DYSPOZYTORSKIEGO..................................................... 16
6. PODSTAWOWA SPECYFIKACJA RADIA KABINOWEGO ........................................................................... 18
7. UWARUNKOWANIA WPROWADZANIA SYSTEMU GSM-R....................................................................... 24
8. DOKUMENTY ZWI
ZANE.................................................................................................................... 27
WYKAZ WAŻNIEJSZYCH SKRÓTÓW UŻYTYCH W OPRACOWANIU
BTS  Base Transceiver Station: Stacja bazowa
DSD  Driver Safety Device: Urządzenie bezpieczeństwa maszynisty
EIRENE  European Integrated Railway Radio Enhanced Network: Zintegrowana Europejska
Zaawansowana Kolejowa Sieć Radiowa
ERTMS  European Rail Traffic Management System: Europejski system zarzÄ…dzania ruchem kolejowym
ETCS  European Train Control System: Europejski system sterowania pociÄ…giem
ETSI  European Telecommunications Standards Institute: Europejski Instytut Norm
Telekomunikacyjnych
GPRS  General Packet Radio Service: Usługa radiowej transmisji pakietowej
GPS  Global Positioning System: Globalny system pozycjonowania
GSM  Global System for Mobile Communications: Globalny system łączności ruchomej
GSM-R  GSM kolejowy
MMI  Man Machine Interface: Interfejs między człowiekiem a urządzeniem
OMC  Operation and Maintenance Centre: Centrum eksploatacji i utrzymania sieci
PTT  Push-To-Talk: Przycisk do nadawania
RBC  Radio Block Centre: Centrum radioblokady
TCS  Train Control System: System sterowania pociÄ…giem
UIC  Union Internationale de Chemins de Fer: Międzynarodowa Unia Kolejowa
02-12-04 1
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
1. WPROWADZENIE
Celem niniejszego dokumentu jest przedstawienie wymagań funkcjonalnych dla systemu radiołączności
kolejowej oraz propozycji rozwiązań na liniach kolejowych o prędkości maksymalnej 160 km/h, z
uwzględnieniem wymagań Unii Europejskiej.
Konieczność modernizacji kolejowych sieci radiowych wynika z potrzeb rozwojowych kolei europejskich
(wprowadzanie coraz szybszych pociągów, podwyższanie bezpieczeństwa, wymóg interoperacyjności
itp.), a także z przesłanek ekonomicznych w warunkach zaostrzającej się konkurencji (wyższa spraw-
ność zarządzania, niższe koszty). Dotychczasowe środki łączności okazały się do tego celu niewystar-
czające, stąd też międzynarodowa unia kolei (UIC) pod koniec lat 80-tych podjęła wysiłki stworzenia
projektów nowoczesnego systemu sterowania ruchem kolejowym. Zatwierdzony został system bazujący
na publicznym, cyfrowym systemie komórkowym GSM-900, w zastosowaniu kolejowym oznaczany jako
GSM-R. Wymagania na system zostały opracowane w UIC w ramach projektu EIRENE. Na potrzeby
tego systemu ETSI zarezerwowała dwa pasma częstotliwości,  przylegające do odpowiednich pasm
systemu publicznego GSM. Zarządy kolei państw z dotychczasowego obszaru Unii Europejskiej są w
różnych fazach wdrażania wymienionych projektów.
Eksploatowany dotychczas na PKP system 150 MHz teoretycznie mógłby być stosowany na liniach o
prędkości 160 km/h, jednak nie zapewniałby interoperacyjności na szlakach międzynarodowych oraz
nie spełniałby wymogów odnośnie funkcjonalności współczesnego systemu łączności radiowej. Nie jest
on również zgodny z najszerzej dotychczas stosowanym w Europie systemem UIC 751-3 (450 MHz -
analogowy). Wymiana tego systemu na analogowy system wg UIC 751-3 obecnie, wobec powszechne-
go przechodzenia na system GSM-R, miałaby zdecydowanie więcej wad niż zalet i nie powinna być już
rozważana.
Jako główne przyczyny, przemawiające za wymianą obecnego systemu łączności radiowej na system
GSM-R należy wymienić:
GSM-R stanie się medium transmisyjnym dla standaryzowanych w skali europejskiej systemów
sterowania pojazdem i zarzÄ…dzania ruchem kolejowym ETCS/ERTMS,
istnieje potrzeba zapewnienia interoperacyjności lokomotyw przekraczających granice państw,
modernizacja transportu kolejowego prowadzona zgodnie z politykÄ… Unii Europejskiej, pozwoli
ubiegać się o środki unijne, łagodzące związane z tym obciążenia budżetu,
02-12-04 2
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
system GSM-R jest systemem zaprojektowanym specjalnie dla kolei z uwzględnieniem jej specy-
ficznych potrzeb, a jednocześnie będzie podatny na wprowadzanie najnowszych tendencji rozwo-
jowych systemu publicznego GSM-u,
GSM ma wbudowane znacznie skuteczniejsze mechanizmy bezpieczeństwa przesyłanych infor-
macji w porównaniu z sieciami analogowymi; cecha ta ma istotne znaczenie przy transmisji danych
istotnych dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
aktualna faza systemu GSM (oznaczana jako 2,5 albo 2+) oferuje możliwość transmisji danych w
trybie komutacji pakietów - GPRS, efektywniejszą, znacznie szybszą (obecnie do ok. 54 kb/s) i
niewymagającą zestawiania połączenia komutowanego,
obecnie eksploatowana sieć łączności radiowej była projektowana w oparciu o wymagania i stan-
dardy z lat 60-tych jako analogowa sieć radiotelefoniczna, ma ograniczone możliwości funkcjonalne
i nie stwarza możliwości implementacji nowoczesnych systemów sterowania i zabezpieczenia ru-
chu, które - wraz ze zwiększeniem szybkości pociągów - będą miały coraz większe znaczenie,
utrzymywanie widma radiowego z rastrem 25 kHz wiąże się z wyższymi opłatami (stymulującymi
zmniejszenie  tłoku w eterze przez udostępnienie dwukrotnie większej liczby kanałów), zaś prze-
róbka starszych radiotelefonów na raster 12,5 kHz jest niemożliwa lub nieopłacalna,
duży procent eksploatowanych obecnie urządzeń to sprzęt zużyty fizycznie i techniczne, zatem
istnieje konieczność jego wymiany; celowe jest połączenie procesu wymiany sprzętu ze zmianą
systemu 150 MHz na system GSM-R,
Bardzo istotnym problemem jest wybór modelu dochodzenia do rozwiązań, które w chwili obecnej
przyjmowane sÄ… za docelowe (dla perspektywy czasowej minimum 20 lat). Czynnikami skutecznie
utrudniajÄ…cymi stworzenie takiego modelu sÄ…:
zapóz
nienie technologiczne stanu obecnego,
ograniczenia budżetowe i trudności w preliminowaniu wydatków na cele modernizacji łączności
kolejowej w kraju, w połączeniu z trwającym procesem przekształceń organizacyjnych PKP,
bardzo szybki rozwój technologii telekomunikacyjnych i informatycznych połączony z ich integracją
(telematyka), powodujący szybkie starzenie się wprowadzanych rozwiązań oraz celowość ich czę-
stych modernizacji.
Tematyka pracy obejmuje modernizację linii kolejowych, stąd też zakres pracy został ograniczony do
najważniejszych wymagań na infrastrukturę stałą systemu łączności radiowej oraz sprzęt przewoz
ny;
zagadnienia modernizacji sprzętu noszonego będą jedynie zasygnalizowane, jednakże wszystkie te
02-12-04 3
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
procesy muszą przebiegać w ścisłej korelacji. Szczegółowe wymagania, w tym na przewoz
ne i noszone
radiotelefony GSM-R sÄ… zamieszczone w dokumentach [1], [2], [35] i [36].
Należy przyjąć, że obecnie formułowane wymagania na radiołączność dla linii kolejowych modernizo-
wanych do v=160 km/h nie są wymaganiami zamkniętymi,  ostatecznymi ; pewne ich elementy będą
mogły być sformułowane w póz
niejszym czasie, w oparciu o uzyskaną wiedzę i doświadczenia, oraz w
powiązaniu z tworzonymi obecnie wymaganiami na ETCS/ERTMS. Również w terminie póz
niejszym
należy przewidzieć uściślenie wymagań opcjonalnych/narodowych.
2. ANALIZA FUNKCJONALNA SYSTEMU KOLEJOWEJ A

CZNOÅšCI RADIOWEJ
2.1. Obszarowo i funkcjonalnie sieci radiołączności kolejowej dzielą się na stacyjne i liniowe.
2.1.1. Sieci stacyjne, pokrywające zasięgiem teren danej stacji, obejmują następujące sieci użytkowe:
sieć manewrową, zapewniającą wzajemną łączność między dyżurnym ruchu, maszynistami
lokomotyw manewrowych, nastawniczymi, zwrotniczymi, manewrowymi, ustawiaczami, pło-
zowymi itp.,
sieć spisywaczy (odprawiaczy), realizującą łączność między biurem odprawy pociągów, a
pracownikami (spisywaczami, odprawiaczami) w terenie,
sieć zbiorową, do której mogą być włączeni m.in. rewidenci wagonów, pracownicy ekspedy-
cji, elektromonterzy oświetlenia/ogrzewania wagonów i inni pracownicy zaplecza technicz-
nego.
Obecnie każda sieć stacyjna wykorzystuje odrębny kanał (kanały) częstotliwości.
2.1.2. Sieci liniowe, działające wzdłuż linii kolejowych obejmują:
sieć pociągową, zapewniającą łączność dla celów kierowania ruchem pociągów, m.in. w re-
lacjach między dyżurnym ruchu i maszynistami pojazdów na przyległych szlakach, między
maszynistami wzajemnie na danym szlaku, między maszynistą pociągu i jego obsługą, a
także stanowiącą rezerwowy środek łączności między dyżurnymi ruchu sąsiednich posterun-
ków w przypadku przerwy w łączności przewodowej; sieć pociągowa posiada wbudowany
system RADIOSTOP, służący do zdalnego zatrzymania pociągów będących w zasięgu sy-
gnału alarmu,
sieć dyspozytora zasilania elektroenergetycznego, zapewniającą łączność między dyspozy-
torem zasilania i podległymi pracownikami,
02-12-04 4
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
sieć drogową i utrzymania, stanowiącą środek wzajemnej łączności między dyżurnym ruchu i
personelem utrzymania nawierzchni i podtorza oraz obiektów inżynieryjnych, obsługą pocią-
gów robót drogowych, ciężkich maszyn torowych, pługów odśnieżnych, personelem branży
automatyki oraz telekomunikacji itp.,
sieć ratunkową, wykorzystywaną doraz
nie podczas prowadzenia akcji ratunkowych oraz
usuwania skutków wypadków na liniach kolejowych,
sieć Straży Ochrony Kolei, będącą środkiem łączności pomiędzy komendami, samochodami
i pieszymi patrolami SOK.
2.2. Dopuszcza się współpracę sieci w określonych relacjach: sieć zbiorowa  sieć manewrowa, sieci
manewrowe wzajemnie (jeśli na danym obszarze jest więcej niż jedna).
2.3. Należy dążyć do ujednolicania systemu pracy sieci stacyjnych z systemem pracy sieci liniowych.
Docelowo funkcjonalność wszystkich obecnych sieci, zarówno liniowych jak i stacyjnych, powinna
zostać przeniesiona do systemu GSM-R, który będzie integrował całą łączność kolejową.
2.4. Ze względu na nieuniknione istnienie okresu przejściowego, konieczne jest jednak przyjęcie mo-
delu współistnienia obu systemów. Model taki można umownie nazwać GSM-R/150MHz.
2.5. Należy przyjąć, że po liniach GSM-R/150MHz będą jez
dziły lokomotywy wyposażone albo w urzą-
dzenia przewoz
ne systemu GSM-R albo dotychczasowe  150MHz albo w urzÄ…dzenia dwusyste-
mowe GSM-R/150MHz. Z linii wyposażonych w urządzenia dotychczasowego systemu (150MHz)
będą mogły korzystać lokomotywy wyposażone w urządzenia dwusystemowe (GSM-R/150MHz)
lub dotychczasowego systemu 150MHz, natomiast nie przewiduje siÄ™ wjazdu na takie linie loko-
motyw wyposażonych wyłącznie w urządzenia systemu GSM-R.
2.6. Szczegółowe wymagania na system GSM-R są zamieszczone w dokumentach UIC [1] oraz [2].
Zawarte tam ustalenia należą do jednej z trzech kategorii:
obligatoryjne - oznaczone jako  (M) , oznaczające, że każda kolej spełni te wymagania na li-
niach, gdzie jest wymagana interoperacyjność,
opcjonalne - oznaczone jako  (O) , których spełnienie nie jest wymagane dla zapewnienia inter-
operacyjności, jednakże jest zalecane, np. dla zapewnienia zgodności usług lub efektywności
ekonomicznej,
informacyjne - stanowiące dodatkowe wyjaśnienia lub informacje, (w oryginale oznaczone jako
 (I) ), które w poniższej specyfikacji, ze względu na jej skrótowość, będą pominięte.
02-12-04 5
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
W powyższych dokumentach znajdują się odwołania do standardów ETSI. Normy ETSI dotyczące
GSM-u i odnoszące się również do kolejowego systemu GSM-R są zebrane w dokumencie [35].
Uzupełniające wymagania dotyczące terminali GSM-R pracujących w pasmach publicznych oraz
specyfikujÄ…ce testy akceptacyjne tych terminali sÄ… zawarte w normie [36], bazujÄ…cej na normie [37]
z niÄ… powiÄ…zanej.
Wymagania na dotychczasowy system radiołączności 150 MHz nie będą w niniejszej pracy przyta-
czane.
3. WYMAGANIA DOTYCZ
CE USA
UG SIECI GSM-R
Przedstawiony zestaw usług powinien być traktowany jako minimalny, konieczny do wprowadzenia
w sieci GSM-R. Jest on oparty na wymaganiach funkcjonalnych FRS [1].
3.1. Usługi transmisji głosu
3.1.1. Sieć GSM-R powinna udostępniać następujące usługi:
głosowe połączenie punkt  punkt (M),
głosowe połączenie alarmowe do sieci publicznej (M),
głosowe połączenie rozsiewcze (M),
głosowe połączenie grupowe (M),
głosowe połączenie konferencyjne (M).
3.1.2. Wszystkie połączenia głosowe powinny być dostępne w dowolnej kombinacji abonentów rucho-
mych i stacjonarnych (M).
3.2. Usługi transmisji danych
Sieć powinna udostępniać usługi transmisji danych dla następujących aplikacji:
wiadomości tekstowe (O),
ogólne aplikacje danych (M),
faks automatyczny (O),
aplikacje sterowania pociÄ…giem (O/M1),
Zaleca się, aby do transmisji danych był przewidziany tryb pracy GPRS.
1
Wymaganie opcjonalne, jednak sieć powinna zapewnić transmisję danych dla systemu sterowania pociągiem
ERTMS/ETCS poziomu 2 lub 3 tam, gdzie stosuje siÄ™ ten system. (M)
02-12-04 6
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
3.3. Usługi związane z połączeniami
Sieć powinna umożliwiać świadczenie następujących usług związanych z połączeniami:
prezentacja tożsamości abonenta wywołującego / wywoływanego (M),
ograniczenie prezentacji tożsamości abonenta wywołującego / wywoływanego (O),
priorytety i uprawnienia (M),
zamknięte grupy użytkowników (M),
przenoszenie połączeń (M),
podtrzymywanie połączeń (M),
połączenia oczekujące (M),
informacja o opłatach (O),
ograniczenia połączeń (M).
3.4. Usługi specyficzne dla kolei
Sieć powinna udostępniać następujące usługi specyficzne dla zastosowań kolejowych:
adresowanie funkcyjne wraz z rejestracjÄ… i derejestracjÄ… (M),
adresowanie zależne od lokalizacji (M),
tryb manewrowy (M),
kolejowe połączenia alarmowe (M).
4. KONFIGURACJA SIECI
4.1. Zakresy częstotliwości
4.1.1. System GSM-R powinien korzystać z dwóch pasm:
kanał  w górę (od terminala ruchomego do stacji bazowej)  pasmo 921  925 MHz,
kanał  w dół (od stacji bazowej do terminala ruchomego)  pasmo 876  880 MHz.
4.1.2. Terminale powinny obsługiwać również rozszerzony zakres GSM-u publicznego tj. 880-915/
925-960 MHz.
4.2. Pokrycie radiowe
4.2.1. Poziom pokrycia radiowego dla radia zainstalowanego w pojez
dzie, z anteną zewnętrzną, powi-
nien być spełniony przez minimum 95% czasu na ponad 95% powierzchni obszaru - przy natę-
żeniu pola elektromagnetycznego 38,5 dB µV/m, dla anteny zamontowanej na dachu pociÄ…gu;
dla linii z ETCS poziomu 2/3 należy przyjąć poziom pokrycia równy 41,5 dB µV/m (M). Zaleca
02-12-04 7
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
się, aby przy projektowaniu sieci dla linii, na których przewidywane jest wprowadzenie ETCS
poziomu 2 lub 3 rozważyć takie rozłożenie (zagęszczenie) stacji bazowych, aby przy uszkodze-
niu pojedynczej stacji bazowej powyższe wskaz
niki były w jej otoczeniu spełnione.
4.2.2. Sieć powinna obsługiwać wszystkie stacje ruchome zgodne ze specyfikacją EIRENE (M).
4.2.3. Część stała systemu powinna zapewniać łączność z urządzeniami ruchomymi w zakresie pręd-
kości od 0 do maksymalnej dla danej linii lub do 500 km/h, zależnie od tego, która z nich jest
mniejsza (M). W przypadku linii o prędkości maksymalnej 160 km/h należy perspektywicznie
przewidzieć podwyższenie tej prędkości do co najmniej 200 km/h - bez konieczności wymiany in-
frastruktury stałej systemu GSM-R (O).
4.3. Wybór sieci
4.3.1. Wybór sieci powinien następować automatycznie, jednak użytkownik powinien mieć możliwość
ręcznej zmiany tak wybranej sieci, jeśli dostępnych jest kilka uprawnionych sieci (O).2
4.3.2. Co najwyżej 0,5% połączeń może być przerwanych, jeśli pociąg przemieszcza się z obszaru
obsługiwanego przez jedną sieć do obszaru innej sieci (O).
4.4. Czas zestawiania połączeń
Wymagania na czas zestawiania połączeń zależą głównie od priorytetu połączenia. Dla poszcze-
gólnych typów wywołań czas ten powinien być nie dłuższy niż:
kolejowe wywołanie alarmowe  2 s (M),
grupowe wywołania między maszynistami w tym samym obszarze  5 s (M),
pozostałe wywołania operacyjne z urządzenia ruchomego do stacjonarnego  5 s (O),
pozostałe wywołania operacyjne z urządzenia stacjonarnego do ruchomego  7 s (O),
pozostałe wywołania operacyjne między urządzeniami ruchomymi  10 s (O),
wszystkie połączenia o niskim priorytecie  10 s (O).
4.5. Obszary połączeń rozsiewczych i grupowych
4.5.1. Konkretny obszar połączeń rozsiewczych i grupowych ma wpływ na określenie, którzy abonenci
ruchomi mogą uczestniczyć w połączeniu. Uzyskanie tej możliwości powinno następować na
podstawie jednego lub kombinacji poniższych kryteriów (M):
2
W ostatniej wersji FRS (v.6) wymaganie to zostało usunięte (poprzednio było (M)), jednak wydaje się celowe pozostawienie
go jako rozwiązania zalecanego, w celu maksymalnego uproszczenia czynności obsługowych, wykonywanych przez maszy-
nistÄ™.
02-12-04 8
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
lokalizacja inicjatora wywołania (gdy inicjuje abonent ruchomy),
identyfikator wywoływanej grupy (np. wszystkie pociągi),
prefiks identyfikatora grupy określający obszar wywołania (dla wywołań z sieci stacjonarnej).
4.5.2. Każde wywołanie grupowe lub rozsiewcze zainicjowane w danym miejscu powinno być realizo-
wane na obszarze zależnym od lokalizacji użytkownika wywołującego oraz powinno być kiero-
wane do wszystkich abonentów stacjonarnych skojarzonych z obszarem wywołania (M).
4.5.3. Określanie każdego obszaru wywołań rozsiewczych i grupowych powinno uwzględnić takie
czynniki jak prędkość pociągu (droga hamowania) i obszary operacyjne (O).
4.5.4. Użytkownik ruchomy, który podczas trwania połączenia znajdzie się na zdefiniowanym obsza-
rze, powinien zostać automatycznie dołączony do tego połączenia (M).
4.6. Numeracja
4.6.1. System EIRENE3 powinien umożliwiać użytkownikom inicjowanie i odbieranie połączeń przy
użyciu numeru funkcyjnego (M).
4.6.2. Każda funkcja w pociągu powinna być identyfikowana za pomocą standardowego numeru (M).
4.6.3. Każda funkcja w lokomotywie/wagonie powinna być identyfikowana za pomocą standardowego
numeru (M).
4.6.4. Każdy numer zespołu manewrowego powinien wynikać z powiązań z jego identyfikatorem oraz
z identyfikatorem obszaru pracy (M).
4.6.5. Każdy numer zespołu utrzymania powinien wynikać z powiązań z jego identyfikatorem, rodza-
jem zespołu utrzymania (kod specjalności) oraz z identyfikatorem obszaru pracy (M).
4.6.6. Każdy numer dyżurnego powinien wynikać z powiązań z jego identyfikatorem oraz lokalizacją
(M).
4.6.7. Obszary obsługi wywołań grupowych powinny być dowolnie konfigurowalne w ramach odpowie-
dzialności każdej sieci kolejowej (M).
4.6.8. Numery telefoniczne mogą być definiowane według zasad narodowych, jednakże dla zachowa-
nia interoperacyjności kody wybranych funkcji powinny być używane zgodnie z zasadami mię-
dzynarodowymi (M). Standardowe numery powinny być używane dla (M):
połączenia szlakowego do odpowiedniego ERTMS/ETCS RBC,
3
W Wymaganiach Funkcjonalnych pozostawiono oryginalne określenia  System EIRENE ,  Sieć EIRENE itd. (pośrednio
zaznaczające organizację opracowującą), które należy rozumieć jako synonimy określeń ogólnych  System GSM-R ,  Sieć
GSM-R itd.
02-12-04 9
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
kolejowego połączenia alarmowego,
połączenia szlakowego z dyżurnym (głównym i pomocniczym),
połączenia szlakowego z dyspozytorem zasilania energetycznego,
publicznego połączenia alarmowego.
4.6.9. Uprawnieni użytkownicy w sieci EIRENE powinny mieć możliwość odbierania połączeń od abo-
nentów spoza sieci EIRENE (M).
4.7. ZarzÄ…dzanie abonentami
4.7.1. W celu zachowania jednolitego poziomu usług w każdej sieci kolejowej, oraz zapewnienia inter-
operacyjności maszynistom przemieszczającym się pomiędzy sieciami, zaleca się stosowanie
typowych profili użytkownika, np. radio kabinowe, dyżurny, itp.
4.7.2. Aby zapewnić zróżnicowaną czasowo obsługę połączeń o różnym stopniu pilności należy sto-
sować pięć zdefiniowanych priorytetów (M). Priorytety powinny być przydzielane jednakowo we
wszystkich sieciach EIRENE, zgodnie z tabelÄ… 1.
Tabela 1
Numer Rodzaj połączenia Odpowiedz
Pierwszeństwo
automatyczna (przed)
1 Niebezpieczeństwo kolejowe TAK 2, 3, 4 i 5
2 Polecenie sterujące (bezpieczeństwo) TAK 3, 4 i 5
3 Niebezpieczeństwo publiczne oraz wywołania grupowe TAK 4 i 5
pomiędzy maszynistami w tym samym obszarze
4 Operacja kolejowa (np. Połączenie dyżurny-maszynista) TAK 5
oraz polecenia sterujÄ…ce
5 Informacja kolejowa i wszystkie inne połączenia NIE -
4.7.3. Powinny być zapewnione zabezpieczenia przed nieautoryzowanymi wywołaniami abonentów
ruchomych, zarówno przez numer funkcyjny jak i numer MSISDN, wybieranych z sieci ze-
wnętrznej względem sieci EIRENE (M).
4.7.4. Można stosować różne typy ograniczeń połączeń, w szczególności gdy jest możliwy dostęp do
systemu radiowego z sieci publicznej (O). Wprowadzenie takich ograniczeń nie może jednak
wpływać na interoperacyjność (M).
02-12-04 10
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
4.7.5. Urządzenie ruchome może należeć do kilku grup. Powinna istnieć możliwość aktywacji i dezak-
tywacji przynależności abonenta ruchomego do tych grup (M). Aktywacja przynależności powin-
na umożliwić abonentowi odbiór rozmów z tej grupy, a dezaktywacja powinna uniemożliwić
abonentowi ich odbiór (M).
4.7.6. W celu zapewnienia interoperacyjności, radia kabinowe będą przypisane do kilku standardo-
wych grup:
alarmowe połączenie kolejowe (M),
 wszyscy maszyniści (M),
zespól manewrowy (M),
pracownicy torowi (O).
4.7.7. Przypisanie do grupy alarmowego połączenia kolejowego powinno być zabezpieczone przed
dezaktywacją tej przynależności w czasie pracy (M).
4.7.8. Sieci powinny być wybierane z listy sieci autoryzowanych w następującej kolejności preferencji
(M):
macierzysta sieć EIRENE,
zagraniczna sieć EIRENE,
sieć publiczna z funkcjami EIRENE,
sieć publiczna bez funkcji EIRENE.
4.7.9. Jeżeli aktualnie wybrana sieć nie obsługuje funkcji EIRENE to użytkownik powinien mieć za-
pewnionÄ… widocznÄ… sygnalizacjÄ™ tego faktu (M).
4.7.10. W wymaganiach funkcjonalnych [1] jest przedstawiona  matryca dostępu określająca, którzy
abonenci mają możliwość połączenia z innymi abonentami wewnątrz sieci EIRENE (M).
4.8. Numeracja funkcyjna i adresowanie zależne od lokalizacji
Schemat adresowania można podzielić na dwa obszary: adresowanie funkcyjne i adresowanie za-
leżne od lokalizacji.
4.8.1. Adresowanie funkcyjne
Podstawowym zastosowaniem adresowania funkcyjnego jest zestawianie połączeń przez dyżur-
nych z maszynistami na podstawie numeru pociągu. Adresowaniem funkcyjnym mogą być objęci
np. kierownicy zespołów manewrowych, zespołów utrzymania itp.
4.8.1.1. Numery funkcyjne muszą być unikalne w całej domenie pracy tj. we wszystkich sieciach
(włączając realizacje funkcji EIRENE w sieciach publicznych) (M).
02-12-04 11
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
4.8.1.2. Numer funkcyjny powinien się składać tylko z cyfr (M).
4.8.1.3. Powinna istnieć możliwość adresowania połączeń według numeru funkcyjnego zamiast we-
dług numeru telefonu. (M). Numer funkcyjny jest przydzielany użytkownikowi w zasadzie na
określony okres czasu.
4.8.1.4. Powinna istnieć możliwość przyporządkowania każdemu użytkownikowi minimum do 3 nu-
merów funkcyjnych jednocześnie (M).
4.8.1.5. Dany adres funkcyjny w danym momencie może być przydzielony tylko jednemu użytkowni-
kowi (M).
4.8.1.6. Numer funkcyjny powinien być zachowywany, gdy użytkownik przemieszcza się z jednej
sieci do innej (M).
4.8.1.7. Abonent inicjujący połączenie powinien mieć zobrazowany identyfikator funkcyjny abonenta
wywoływanego, a abonent odbierający wywołanie powinien mieć zobrazowany identyfikator
funkcyjny abonenta wywołującego (M).
4.8.1.8. Identyfikator funkcyjny powinien być zobrazowany w  przyjaznej , łatwej do zrozumienia for-
mie (M).
4.8.1.9. Adresowanie funkcyjne powinno być wspomagane przez proste w użyciu procedury reje-
strowania siÄ™, wyrejestrowania i przerejestrowania, realizowane przez abonenta w momen-
cie odpowiednio rozpoczęcia pełnienia danej funkcji, zakończenia jej pełnienia lub wyborze
nowej sieci (M).
4.8.2. Adresowanie zależne od lokalizacji
4.8.2.1. Powinno być zapewnione adresowanie, które kieruje połączenie do danej funkcji na numer
zależny od aktualnej lokalizacji abonenta (M).
4.8.2.2. Zestawianie połączeń do funkcji, zależne od lokalizacji abonenta ruchomego powinno obej-
mować funkcje (M): dyżurnego głównego i pomocniczego, dyspozytora zasilania elektro-
energetycznego i centrum zarzÄ…dzania pociÄ…giem (np. RBC).
4.8.2.3. Mechanizm adresowania zależnego od lokalizacji powinien być dostępny dla wszystkich
urządzeń ruchomych (M).
4.8.2.4. Praca z adresowaniem zależnym od lokalizacji nie powinna wymagać żadnych manualnych
czynności związanych z przemieszczaniem się abonenta (M).
4.8.2.5. Informacja o lokalizacji w sieci EIRENE powinna być wytwarzana w oparciu o mechanizmy
wbudowane w system GSM-R (M). Jeżeli jest wymagana większa dokładność lokalizacji,
02-12-04 12
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
wówczas może być wykorzystywana informacja z systemów zewnętrznych względem
EIRENE (ERTMS/ETCS, czytniki balis, GPS) (O).
4.9. Komunikaty tekstowe
4.9.1. Powinna istnieć możliwość przekazywania komunikatów tekstowych przez system EIRENE po-
między siecią i urządzeniami ruchomymi (O). Ze względu na interoperacyjność usługa ta jest
opcjonalna dla sieci, a wymagana dla radia kabinowego (M). Zaleca siÄ™, aby w takim zakresie,
jak to tylko jest możliwe, wykorzystywać do celów transmisji danych technikę komutacji pakie-
tów GPRS.
4.9.2. Komunikat może składać się z kilku segmentów. Maksymalna długość segmentu komunikatu
powinna wynosić 96 znaków (M).
4.9.3. Czas transmisji każdego segmentu komunikatu nie powinien przekraczać 30 s dla 95% komuni-
katów (O).
4.9.4. Powinien być stosowany standardowy interfejs danych pomiędzy urządzeniem ruchomym i mo-
dułem aplikacji (M).
4.10. Kolejowe połączenia alarmowe
Wyróżnia się dwa rodzaje kolejowych połączeń alarmowych: pociągowe połączenie alarmowe i
manewrowe połączenie alarmowe.
4.10.1. Typ inicjowanego połączenia powinien być ustalany automatycznie na podstawie trybu pracy
radia, tzn. jeżeli urządzenie ruchome jest w trybie manewrowym, to przycisk alarmowy powi-
nien inicjować manewrowe wywołanie alarmowe, w innym przypadku powinno być zainicjowa-
ne pociągowe wywołanie alarmowe (M).
4.10.2. Pociągowe wywołanie alarmowe powinno być przesłane do wszystkich maszynistów i dyżur-
nych na zdefiniowanym obszarze (M).
4.10.3. Manewrowe wywołanie alarmowe powinno być przesłane do wszystkich użytkowników biorą-
cych udział w operacjach manewrowych na danym obszarze manewrowym (M).
4.10.4. Kolejowe połączenie alarmowe obejmuje trzy fazy: ostrzeżenie, informację i zakończenie. W
fazie ostrzeżenia użytkownik powinien mieć sygnalizację akustyczną i optyczną, że system
nawiązuje połączenie (M). W przypadku niemożliwości nawiązania połączenia, system powi-
nien automatycznie próbować nawiązać połączenie przez czas 30 s, zaś użytkownik powinien
mieć sygnalizację akustyczną i optyczną, że system stara się nawiązać połączenie (M). Fakt
02-12-04 13
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
nienawiązania połączenia w przewidzianym czasie powinien być użytkownikowi zasygnalizo-
wany akustycznie i optycznie (M).
4.10.5. Bezpośrednio po tonie ostrzegawczym powinno zostać zestawione połączenie głosowe, umoż-
liwiające abonentowi inicjującemu przekazanie informacji dotyczącej niebezpieczeństwa (M).
Informacja powinna być odbierana przez tę grupę użytkowników, którzy odebrali ton ostrze-
gawczy (M).
4.10.6. Kolejowe połączenie alarmowe może być zakończone wyłącznie przez:
inicjującego wywołanie,
dyżurnego uczestniczącego w połączeniu,
sieć - po określonym czasie nieaktywności abonentów.
4.10.7. Jeśli radio opuszcza obszar w czasie trwania połączenia alarmowego, użytkownik powinien
mieć zapewnioną sygnalizację akustyczną i optyczną przerwania połączenia (M).
4.10.8. Upoważnione urządzenia ruchome powinny móc odbierać kolejowe połączenia alarmowe w
każdym momencie, gdy urządzenie jest włączone (M).
4.10.9. W przypadku odbioru kolejowego połączenia alarmowego od użytkownika ruchomego wyświe-
tlacz dyżurnego powinien wyświetlić:
lokalizacjÄ™ (O),
identyfikator funkcyjny urządzenia wywołującego (M).
4.10.10. Dla celów m.in. analizy powypadkowej jest ważne, aby fakty inicjowania i odbierania wywołań
alarmowych były rejestrowane (w określonym, centralnym miejscu w sieci oraz w rejestrato-
rze pociągowym), a także aby były automatycznie (bez udziału użytkownika) generowane
potwierdzenia tych zdarzeń.
4.10.11. Komunikat automatycznego potwierdzenia powinien zawierać (M) czas w momencie zesta-
wienia i rozłączenia/przerwania połączenia oraz, w zależności od odbiorcy potwierdzenia,
numer funkcyjny inicjatora połączenia, numer pociągu i lokomotywy, identyfikator grupowy
nadawcy, numer funkcyjny odbiorcy.
4.11. Tryb manewrowy
4.11.1. Wywołanie manewrowe powinno być wywołaniem grupowym i powinno mieć priorytet  opera-
cja kolejowa (M). Powinna istnieć możliwość modyfikacji składu grupy manewrowej w trakcie
pracy. Proces dodawania i usuwania członków czasowych powinien cechować się prostotą
(M).
02-12-04 14
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
4.11.2. Komunikacja manewrowa powinna być zabezpieczona przed przypadkowym oraz nieautory-
zowanym dostępem (M).
4.11.3 Powinna istnieć możliwość sformowania grupy manewrowej z następujących abonentów ru-
chomych (M):
kierownik grupy manewrowej
maszynista manewrowy
Do trzech członków grupy
Dyspozytor powinien mieć możliwość bycia członkiem grupy manewrowej stale lub okresowo
(M). Dyspozytor manewrowy lub inna osoba biorąca udział w łączności manewrowej powinna
nieć możliwość bycia okresowo członkiem grupy manewrowej (O).
4.11.4 Kierownik grupy manewrowej powinien mieć możliwość komunikacji z abonentem zewnętrz-
nym, jak również możliwość pozwolenia zewnętrznemu użytkownikowi na przyłączenie się do
łączności manewrowej (M).
4.11.5. W czasie trwania grupowego połączenia manewrowego każdy członek grupy manewrowej po-
winien mieć możliwość rozmowy ze wszystkimi członkami grupy, używając przycisku nadawa-
nia (PTT) (M).
4.11.6. Dla zapewnienia sygnalizacji akustycznej o sprawności połączenia głosowego między człon-
kami grupy powinien być używany sygnał ufności (pewności łącza). Dla maszynisty jest to in-
formacją, że połączenie radiowe funkcjonuje (M). Funkcja ta jest szczególnie użyteczna pod-
czas operacji przetaczania, gdy pracownik manewrowy kieruje działaniami maszynisty.
4.11.7. Sygnał ufności powinien być okresowym tonem o częstotliwości z przedziału 800  850 Hz,
nadawanym w rytmie: 1 s (trwanie) i 2 s (przerwa) (M).
4.11.8. Sygnał ufności powinien być przerywany tylko wtedy, gdy inicjator jego nadawania naciśnie
przycisk PTT w celu rozmowy oraz na czas odbioru manewrowego połączenia alarmowego
(M).
4.12. Tryb bezpośredni
4.12.1. Tryb bezpośredni jest przewidziany do zapewnienia łączności na niewielkie odległości: awaryj-
nej (np. między maszynistą i personelem torowym) w przypadku awarii podstawowego syste-
mu telefonii ruchomej, lub łączności na obszarach, gdzie nie są dostępne usługi telefonii ru-
chomej.
02-12-04 15
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
4.12.2. Wprowadzenie tego trybu jest opcjonalne, jeśli jednak zostaje wprowadzony, to poniższe wy-
magania funkcjonalne stajÄ… siÄ™ obowiÄ…zkowe:
zasięg między nadajnikiem i odbiornikiem w terenie otwartym do co najmniej 2000 m,
tylko łączność głosowa w trybie  otwartego kanału , z umożliwieniem stosowania sygnału
ufności,
przejście na nadawanie przy użyciu przycisku PTT,
przy dostępie więcej niż do jednego kanału, użytkownik musi mieć możliwość ręcznego wy-
boru kanału,
jeśli sprzęt realizuje oba tryby pracy (normalny i bezpośredni), to wybór trybu bezpośrednie-
go może być skuteczny tylko wtedy, gdy normalne usługi telefonii ruchomej są niedostępne,
przełączanie między trybami oraz obsługa elementów sterujących w trybie bezpośrednim
powinny być proste, jednak z wykluczeniem przypadkowości,
czas pracy baterii dla sprzętu noszonego, w trybie bezpośrednim, powinien wynosić mini-
mum 8 godzin przy następującym, czasowym trybie pracy: 20% nadawanie, 20% odbiór i
60% stan czuwania,
powinna być zapewniona akustyczna i optyczna sygnalizacja przywrócenia normalnych
usług sieci radiotelefonicznych.
Może być konieczne uzupełnienie wymagań o wymagania dla potrzeb aplikacji sterowania po-
ciÄ…giem - informacje na ten temat znajdujÄ… siÄ™ w wymaganiach na ERTMS [10].
5. PODSTAWOWA SPECYFIKACJA WYPOSAŻENIA DYSPOZYTORSKIEGO
Specyfikacja dotyczy wyposażenia stacjonarnego, przeznaczonego do instalacji w pomieszczeniach
wyszczególnionych w Instrukcji E-36, w zależności od funkcji (dyżurny ruchu, dyspozytor zasilania itd.).
W wyposażeniu centrów sterujących, radiowe funkcje sterowania i zobrazowania danych mogą być
zintegrowane z wyposażeniem służącym do innych operacji sterujących, jeśli nie wpłynie to ujemnie na
ergonomię obsługi.
5.1. Podstawowe wymagania funkcjonalne
5.1.1. Wyposażenie dyspozytorskie powinno (O):
realizować kolejkowanie połączeń przychodzących lub żądań połączeń,
02-12-04 16
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
porządkować kolejkę uwzględniając priorytety oraz wyświetlać ją łącznie z identyfikacją funk-
cyjnÄ… i priorytetami,
umożliwiać swobodny wybór wywołania z kolejki,
umożliwiać dyżurnemu zestawienie kolejowego lub publicznego połączenia alarmowego, lub
kolejowego połączenia priorytetowego z dowolnym urządzeniem ruchomym,
umożliwiać dyżurnemu obsługę połączeń grupowych,
zapewniać odbiór i nadawanie komunikatów tekstowych,
zapewniać możliwość rejestrowania (nagrywania) wszystkich połączeń służbowych (rozmów i
danych),
zapewniać mechanizm automatycznego odpowiadania na wywołania, zgodnie z ich prioryte-
tami.
5.2. Wymagania środowiskowe, w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej oraz
bezpieczeństwa obsługi
Wyposażenie dyspozytorskie musi poprawnie funkcjonować w kolejowych środowiskach pracy,
takich jak centra sterowania i nastawnie.
5.2.1. Elementy wyposażenia dyspozytorskiego powinny pracować prawidłowo w pomieszczeniach
zamkniętych, bez potrzeby stosowania klimatyzacji oraz w określonym zakresie wartości para-
metrów otoczenia:
zakres roboczych temperatur: +5 C +40 C,
wilgotność względna: 80% przy temperaturze +20 C.
5.2.2. Elementy wyposażenia dyspozytorskiego powinny spełniać wymagania w zakresie odporności
i wytrzymałości na narażenia mechaniczne w postaci wibracji sinusoidalnych, zgodnie normą
[34] i udarów, zgodnie z normą [33].
5.2.3. Wyposażenie dyspozytorskie powinno posiadać zdolność prawidłowego funkcjonowania w
danym środowisku elektromagnetycznym bez równoczesnego wprowadzania nadmiernych za-
kłóceń do tego środowiska lub do innych urządzeń. W szczególności powinno spełniać stosow-
ne wymagania zawarte w grupie norm PN-EN 50121-x:2002  Zastosowania kolejowe  kompa-
tybilność elektromagnetyczna . Elementy wyposażenia dyspozytorskiego charakterystyczne dla
techniki komputerowej powinny w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej być zgodne z
normÄ… [28].
02-12-04 17
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
5.2.4. Wyposażenie dyspozytorskie nie powinno stanowić jakiegokolwiek niebezpieczeństwa dla
personelu w trakcie instalacji i eksploatacji. Elementy wyposażenia dyspozytorskiego charakte-
rystyczne dla techniki komputerowej powinny w zakresie bezpieczeństwa użytkowania spełniać
wymagania normy [17].
6. PODSTAWOWA SPECYFIKACJA RADIA KABINOWEGO
6.1. Wymagania funkcjonalne
6.1.1. Funkcje dla maszynisty związane z połączeniami:
wywołanie dyżurnego (głównego, pomocniczego); (M)
wywołanie dyspozytora zasilania elektroenergetycznego; (M)
wywołanie innych maszynistów w obszarze; (M)
nadanie kolejowego wywołania alarmowego; (M)
potwierdzenie odbioru kolejowego wywołania alarmowego; (M)
łączność z innymi maszynistami w trakcji wielokrotnej; (M)
połączenie z personelem pociągu; (M)
wywołanie innych uprawnionych użytkowników; (M)
odbiór przychodzących połączeń głosowych; (M)
zakończenie połączeń; (M)
odbiór komunikatów tekstowych; (M)
wejście / wyjście z trybu manewrowego; (M)
wejście / wyjście z trybu bezpośredniego; (O)
monitorowanie połączeń z innymi użytkownikami / urządzeniami pociągowymi; (M)
uaktywnianie / kasowanie połączeń do/z radia noszonego maszynisty; (O)
6.1.2. Inne funkcje dla maszynisty:
włączanie zasilania radia; (M)
włączanie i wyłączanie interfejsu MMI radia; (M)
wybór języka; (M)
regulacja poziomu głośności z głośnika; (M)
wybór radiowej sieci łączności ruchomej; (M)
wpisywanie i kasowanie numeru pociÄ…gu; (M)
wpisywanie i kasowanie listy uprawnionych abonentów pociągowych; (O)
02-12-04 18
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
wpisywanie i kasowanie numeru taboru; (M)
zapamiętywanie / odzyskiwanie danych adresowych; (M)
wywoływanie usług dodatkowych; (M)
wywoływanie testów; (M)
6.1.3. Inne funkcje radia kabinowego:
automatyczne łączenie wywołań przychodzących do odpowiednich użytkowników lub
urządzeń pociągowych; (M)
automatyczne zestawianie połączeń wychodzących, inicjowanych przez użytkowników /
urzÄ…dzenia pociÄ…gowe; (M)
automatyczna obsługa połączeń o różnych priorytetach; (M)
nadawanie komunikatu do dyżurnego ruchu o uaktywnieniu urządzenia bezpieczeństwa
maszynisty; (M)
przesyłanie informacji o alarmowych połączeniach kolejowych do rejestratora pociągowego;
(M)
przeprowadzanie okresowej diagnostyki. (O)
6.2. Interfejs MMI (człowiek  urządzenie) radia kabinowego
6.2.1. Interfejs MMI powinien zawierać następujące elementy:
wyświetlacz
panel sterowania
głośnik
mikrotelefon z przyciskiem nadawania (PPT)
6.2.2. Sprzęt radiowy instalowany w kabinie maszynisty nie powinien zasłaniać widoczności maszyni-
ście ani w żaden inny sposób utrudniać bezpiecznego prowadzenia pociągu.
6.2.3. Konstrukcja sprzętu powinna uwzględniać kartę UIC [7], dotyczącą wyglądu urządzeń
kabinowych. (M)
6.2.4. Wszystkie manipulacje związane z połączeniami powinny być możliwe do wykonania zarówno
przy mikrotelefonie podniesionym jak i odłożonym. (M) Nie stawia się wymagań odnośnie pracy
z wolnymi rękami.
6.2.5. Maszynista powinien mieć możliwość regulacji jasności podświetlenia przycisków, świecenia
wskaz
ników świetlnych i wyświetlacza, stosownie do oświetlenia otoczenia w kabinie. (M)
6.2.6. Maszynista powinien mieć możliwość regulacji kontrastu wyświetlacza. (M)
02-12-04 19
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
6.2.7. Przycisk wywołania alarmowego powinien być czerwony i powinien być zabezpieczony przed
przypadkowym użyciem. (M)
6.2.8. Wszystkie wskaz
niki powinny dać się bezproblemowo odczytać przez maszynistę w normalnej
pozycji, zakładając normalną odległość odczytu. (M)
6.2.9. Wyświetlane znaki powinny mieć minimalną wysokość 5 mm. (M)
6.2.10. W radiu kabinowym powinien być stosowany standardowy zestaw sygnałów akustycznych i
optycznych, określony w standardzie CENELEC dla interfejsu maszynisty w systemie ERTMS.
(M) W sygnalizacji optycznej powinny być używane wyłącznie kolory czerwony i zielony. (M)
6.2.11. Może istnieć potrzeba, aby obsługa niektórych radiotelefonów kabinowych mogła się odbywać
przez pracowników noszących rękawice, aby niektóre radiotelefony miały elementy sterowania
pracujące w różnorodnych warunkach eksploatacji, np. żeby były bryzgoszczelne lub możliwe
do odczytu bezpośrednim świetle słonecznym lub w ciemności. (O)
6.2.12. Jeśli istnieje niebezpieczeństwo, że pamiętane numery lub inne elementy nastaw mogą zostać
przypadkowo zmienione, to w radiu kabinowym należy zapewnić odpowiednie środki
przeciwdziałające takim zdarzeniom. (O)
6.2.13. W radiu kabinowym powinny być stosowane środki zapobiegające nieuprawnionym
manipulacjom. (M)
6.3. Interfejs urządzenia bezpieczeństwa maszynisty
6.3.1. Interfejs urządzenia bezpieczeństwa maszynisty (DSD) należy stosować w jednostkach
trakcyjnych wyposażonych w system do nadawania alarmu DSD. (O)
6.3.2. Jeśli interfejs taki jest stosowany, to powinien umożliwiać połączenie z urządzeniem zgodnym z
kartą UIC [9] dotyczącą urządzeń ostrzegających w jednostkach trakcyjnych. (M)
6.3.3. Uruchomienie urządzenia bezpieczeństwa maszynisty powinno automatycznie przełączać radio
kabinowe na nadawanie komunikatu danych. (M)
6.3.4. Rozmowa / komunikat alarmowy DSD powinien zawierać następujące informacje:
numer pociÄ…gu (M)
numer lokomotywy (M)
informacjÄ™ o lokalizacji (O)
6.3.5. Informacja alarmowa DSD powinna być transmitowana do głównego dyżurnego. (M)
02-12-04 20
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
6.3.6. Mogą być przekazywane dodatkowe informacje z systemów zewnętrznych, jeśli są dostępne.
(O)
6.4. Pociągowy rejestrator pokładowy
Radio kabinowe powinno móc dostarczać, przez standardowy interfejs, następujące informacje do
pociągowego rejestratora pokładowego lub innego urządzenia:
uruchomienie przycisku alarmowego w radiu kabinowym; (M)
odebranie przychodzącego kolejowego wywołania alarmowego; (M)
zakończenie wychodzącego lub przychodzącego kolejowego wywołania alarmowego; (M)
uszkodzenie radia; (O)
nadawanie komunikatu z urządzenia bezpieczeństwa maszynisty; (M)
szczegóły potwierdzenia kolejowego wywołania alarmowego; (M)
6.5. Interfejsy sterujÄ…co / kontrolne i inne interfejsy
Pociągowe urządzenia łączności ruchomej powinny zapewniać standardowe interfejsy dla ETCS /
ERTMS. (M). W systemie radia kabinowego mogą być realizowane także inne interfejsy. (O)
6.6. Wymagania środowiskowe, elektryczne oraz w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej
6.6.1. Warunki klimatyczne
6.6.1.1. Wszystkie urządzenia ruchome EIRENE powinny być zgodne ze wszystkimi specyfikacjami
środowiskowymi, fizycznymi i kompatybilnościowymi, zdefiniowanymi w standardzie GSM.
(M)
6.6.1.2. Wszystkie urządzenia ruchome EIRENE powinny być zgodne z normą [17]
6.6.1.3. Konstrukcja, produkcja, testowanie i instalowanie wszystkich urządzeń ruchomych EIRENE
powinny być zgodne z procedurami kontroli jakości zdefiniowanymi w normie ISO 9001. (M)
6.6.1.4. Radio kabinowe powinno być zdolne do pracy w zakresie temperatur od -20 C do +70 C.
(M)
6.6.1.5. Antena oraz inne urządzenia montowane na zewnątrz pojazdu powinny wytrzymywać
ekstremalne temperatury od -40 C do +70 C. (M)
6.6.1.6. Urządzenia ruchome EIRENE powinny być zdolne do przechowywania w temperaturach do -
40 C bez żadnych uszkodzeń. (M)
02-12-04 21
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
6.6.1.7. Urządzenia powinny poprawnie pracować przy wahaniach temperatury o szybkości do ą1 C
na minutÄ™, zaÅ› antena oraz inne urzÄ…dzenia montowane na zewnÄ…trz pojazdu powinny
działać poprawnie podczas szybkich zmian temperatury w zakresie do 3 C na sekundę. (M)
6.6.1.8. Urządzenia ruchome EIRENE powinny móc pracować na wysokościach od  100 m do
+1800 m względem poziomu morza. (M)
6.6.1.9. Każde urządzenie montowane na zewnątrz pojazdu powinno wytrzymać następujące
dodatkowe warunki fizyczne:
impulsy ciśnienia w tunelu o wartości międzyszczytowej 6 kPa przez 3 sekundy;
gradient ciśnienia do 100 kPa/s
6.6.1.10. Należy założyć średnią roczną wartość wilgotności względnej równą 75%. Urządzenia
powinny być odporne na krótkotrwałą wilgotność względną wynoszącą 100%, ponadto
powinny wytrzymać wilgotność 95% przez 30 dni w roku. (M)
6.6.1.11. Sporadyczna lekka kondensacja wilgoci powstajÄ…ca w normalnych warunkach pracy nie
powinna powodować błędnego funkcjonowania lub uszkodzeń. (M)
6.6.1.12. Wszystkie urządzenia powinny być odporne na uszkodzenia fotochemiczne przy
ekspozycji na promieniowanie słoneczne do 1200 w/m2. (M)
6.6.1.13. Urządzenia ruchome powinny być odporne na wpływ kombinacji powyższych warunków
środowiskowych której można się spodziewać w normalnym trybie pracy. (M)
6.6.2. Warunki mechaniczne
6.6.2.1. Wszystkie urządzenia ruchome EIRENE powinny być odporne na wstrząsy i wibracje
zgodnie ze standardem zdefiniowanym w normie [18], z wykorzystaniem testów
określonych w normie [19] (M)
6.6.2.2. Wszystkie urządzenia ruchome powinny wytrzymywać następujące udary: (M)
jednorazowe wstrzÄ…sy do 3g w czasie normalnej pracy;
upadki z wysokości 0,5 m
6.6.2.3. Wszystkie urządzenia ruchome powinny wytrzymywać ciągłe wibracje sinusoidalne o
następujących parametrach: (M)
zakres częstotliwości: 5  200 Hz
amplituda międzyszczytowa: 7,5 mm
przyśpieszenie międzyszczytowe: 1,5g
02-12-04 22
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
6.6.2.4. Każde urządzenie montowane na zewnątrz kabiny pociągu powinno wytrzymać
następujące maksymalne poziomy wibracji sinusoidalnych:
zakres częstotliwości: 5  1000 Hz
amplituda międzyszczytowa: 5 mm
przyśpieszenie międzyszczytowe: 2,5g
6.6.2.5. Urządzenia ruchome powinny wytrzymywać wibracje przypadkowe o wartości 0,25g we
wszystkich trzech osiach. (M)
6.6.3. Warunki elektryczne
6.6.3.1. Radio kabinowe powinno być zgodne z normą [29] i [30] w zakresie parametrów izolacji.
(M)
6.6.3.2. Radio kabinowe powinno mieć zasilanie awaryjne, które powinno zapewnić maszyniście
nieprzerwane działanie radia przez 6 godzin w przypadku awarii zasilania głównego
pociągu, przy założeniu następującego cyklu pracy: (M)
połączenia punkt-punkt 20%
wywołania grupowe 5%
stan czuwania 75%
6.6.3.3. Wyposażenie radia kabinowego powinno wytrzymać następujące zmiany zasilania
głównego i awaryjnego bez przerywania normalnej pracy: (M)
fluktuacje napięcia do ą15% wartości nominalnej;
przepięcie na poziomie 20% przez 10 s;
inne efekty stanów nieustalonych  zgodnie z normą [31]
6.6.3.4. Radio kabinowe powinno wytrzymać efekty stanów nieustalonych oraz zakłóceń od
strony zasilania zgodnie z normami [20] i [21] (M)
6.6.3.5. Maszynista oraz inny sprzęt wewnątrz kabiny powinien być chroniony przed
niebezpieczeństwem porażenia elektrycznego przez urządzenia ruchome EIRENE
zgodnie z zaleceniami normy [22]. (M)
6.6.4. Kompatybilność elektromagnetyczna
6.6.4.1. Zakłócenia elektromagnetyczne pochodzące od radia kabinowego powinny spełniać
wymogi norm: [23], [24], [26] i [27] (M)
02-12-04 23
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
6.6.4.2. Emisja anteny radia kabinowego zamontowanej na pojez
dzie powinna być ograniczona
do zakresu specyfikowanego przez standard GSM [GSM 05.50]. (M)
6.6.4.3. Poziom emisji z anteny zewnętrznej w kabinie maszynisty i w miejscu montażu innego
wyposażenia pokładowego powinien być zgodny z wymaganiami zawartymi w normach:
[23], [24], [25], [26] i [27] z możliwie najwyższą dokładnością. (M)
6.6.4.4. Radio kabinowe powinno przejść z wynikiem pozytywnym testy elektryczne zdefiniowane
w normie [31]
7. UWARUNKOWANIA WPROWADZANIA SYSTEMU GSM-R
Modernizacja radiołączności musi być przeprowadzona całościowo: w zakresie infrastruktury, wyposa-
żenia stacjonarnego oraz wyposażenia ruchomego. Działania w tych trzech obszarach muszą być wza-
jemnie skorelowane.
Wdrażanie systemu GSM-R na polskich kolejach będzie wymagało wielu prac przygotowawczych, z
których pierwsza to uzyskanie przydziału wymaganych zakresów częstotliwości, a dalsze to m.in. wybór
tych opcjonalnych wymagań funkcjonalnych które powinny być obowiązujące w sieci GSM-R PKP, ak-
tualizacja danych zawierających zapotrzebowanie na kanały radiowe w stacjach węzłowych oraz planu
numeracji. Wśród istotnych prac wstępnych należy wymienić opracowanie koncepcji integracji systemu
GSM-R z telekomunikacyjną, kolejową siecią zarządczą (ogólnoeksploatacyjną) oraz z systemami ko-
lejowej łączności technologicznej (ruchowej). Nowocześniejsze z tych systemów (np. SLK) przewidują
integrację z radiołącznością, jednakże skuteczne wdrożenie tej integracji będzie wymagało współpracy
z producentami (adaptacje sprzętu).
Czas (intensywność) wdrażania systemu, jak również jego zakres warunkują strategię wymiany sprzętu.
Przy uwzględnieniu planów oraz doświadczeń europejskich zarządów kolejowych wydaje się, że czas
wdrażania systemu GSM-R (przynajmniej na liniach o znaczeniu międzynarodowym) powinien być
przyjęty na nie dłużej niż pięć lat (przykłady szybkości tworzenia sieci GSM przez operatorów publicz-
nych pokazują, że może to być okres wyraz
nie krótszy). Przy założeniu całkowitej wymiany sprzętu
radiołączności na strategicznych szlakach w tym czasie, fazy współistnienia na poszczególnych odcin-
kach systemu starego i nowego będą stosunkowo krótkie. Jest bowiem oczywiste, że długa faza równo-
czesnego użytkowania obu systemów jest wysoce niekorzystna (konieczność zamontowania, obsługi i
utrzymania dwóch urządzeń w pomieszczeniach dyżurnych ruchu oraz w kabinach pojazdów trakcyj-
nych, konieczność obsługi i utrzymania dwóch sieci). Pewnym złagodzeniem tego stanu mogłyby być
02-12-04 24
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
terminale dwusystemowe, jednakże o ich ewentualnej dostępności i atrakcyjności zastosowania zade-
cyduje rynek. Bardziej szczegółowe rozważania tych zagadnień, łącznie z rozpatrzeniem różnych wa-
riantów wdrażania systemu są zawarte w pracach CNTK: [13] i [14]. Są tam rozpatrywane warianty w
zależności od zakresu wdrażania (tylko na liniach o znaczeniu międzynarodowym, na liniach podsta-
wowego znaczenia lub na wszystkich liniach kolejowych), oraz od przyjętego tempa wdrażania (5-, 10-
lub 15-letni okres wdrażania).
Można zaproponować następujący scenariusz przebiegu modernizacji radiołączności:
1. Uruchomienie odcinka doświadczalnego na wytypowanej linii, co umożliwi zapoznanie się z syste-
mem oraz sprzętem wybranego producenta;
2. a). Uruchamianie w wytypowanych, newralgicznych punktach węzłowych wzdłuż wybranych linii
stacji BTS i pozostałej niezbędnej infrastruktury, oraz jej integracja (jeśli potrzebna) z siecią tele-
komunikacyjnÄ… PKP;
b). Instalacja wyposażenia stacjonarnego (dyspozytorskiego), przewidzianego do przejęcia funkcji
istniejÄ…cych sieci liniowych i stacyjnych (przynajmniej manewrowych);
c). Instalacja na wybranych jednostkach taboru sprzętu przewoz
nego  obok istniejÄ…cych radiotele-
fonów 150 MHz lub sprzętu dwusystemowego (wymaga przeprowadzenia analizy możliwości i
podjęcia decyzji);
d). Zakup partii pilotowych i wyposażanie wybranych służb w sprzęt noszony.
Będzie to faza doświadczalna, umożliwiająca operatorowi zebranie niezbędnych doświadczeń za-
równo w sferze technicznej jak i organizacyjnej, ew. dokończenie procesu formułowania wymagań
opcjonalnych, a ponadto najtrudniejsza zarówno organizacyjnie, jak i finansowo. Należy przyjąć, że
zapewnienie służbowej łączności radiowej będzie oparte na dotychczasowym systemie, zatem pro-
cedury prowadzenia łączności będą zgodne z instrukcją E-36.
3. Wydłużanie sieci liniowych i skorelowane z tym procesem tworzenie sieci stacyjnych wzdłuż mo-
dernizowanych szlaków, główna faza instalacji sprzętu stacjonarnego oraz na pojazdach trakcyj-
nych, oraz główna faza odtwarzania funkcjonalności sieci stacyjnych w systemie GSM-R. Faza ta z
racji istnienia dwusystemowości powinna się cechować zintensyfikowaniem procesu inwestycyjne-
go. Jej zakończenie powinno oznaczać osiągnięcie pokrycia wzdłuż szlaków o znaczeniu między-
narodowym, oraz odtworzeniem w systemie GSM-R podstawowej funkcjonalności sieci stacyjnych
(gdzie, jak się wydaje, okres dwusystemowości może być najkrótszy). W tej fazie powinna również
powstać i zostać zweryfikowana nowa wersja instrukcji E-36, uwzględniająca specyfikę sieci
GSM-R.
02-12-04 25
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
4. Uzupełnianie sprzętu, ew. korekty systemu tak, by na całej długości modernizowanych szlaków
osiągnąć pełną funkcjonalność systemu GSM-R. W tej fazie, w zależności od możliwości inwesty-
cyjnych, należałoby rozpocząć modernizację pozostałych przewidzianych szlaków kolejowych we-
dług podobnego schematu, by docelowo osiągnąć ujednolicenie systemu krajowej radiołączności
kolejowej, oparte na standardzie GSM-R. Rzeczywisty, szczegółowy scenariusz budowy sieci po-
winien uwzględniać doświadczenia i praktykę wykonawcy, może zatem odbiegać od przedstawio-
nego powyżej.
5. Planowe wycofywanie infrastruktury radiołączności 150 MHz ze zmodernizowanych szlaków, uwa-
runkowane organizacyjnie, że nie wystąpi możliwość/konieczność wjazdu na te szlaki lokomotyw
nie wyposażonych w radiotelefon obsługujący GSM-R.
Powyższy scenariusz opiera się na założeniu szerokiego wprowadzania systemu GSM-R - na wszyst-
kich przewidzianych liniach. W praktyce bardziej prawdopodobne będzie jego wprowadzanie kolejno
wzdłuż poszczególnych linii, w ramach ich modernizacji. Zagadnienia migracji i okresu przejściowego
były poruszane we wspomnianych już pracach CNTK: [13] i [14]. Ze względu na przewidywane zasto-
sowanie systemu GSM-R jako medium transmisyjnego dla systemów ERTMS/ETCS, a więc systemów
decydujących o bezpieczeństwie ruchu kolejowego, istotną sprawą jest zapewnienie wysokiego stopnia
niezawodności sieci. Należy dążyć do tego, by wskaz
niki takie jak średni czas między uszkodzeniami
(MTBF) urządzeń składowych, czas niedostępności sieci, parametry jakościowe transmisji (stopy błę-
dów), były lepsze niż w sieciach użytku publicznego. Stąd m.in. sformułowany w p.4.2.1 postulat pod-
wyższenia gęstości rozmieszczenia BTS-ów. W celu osiągnięcia wymaganego pokrycia radiowego
można rozważyć możliwość wykorzystania infrastruktury publicznych operatorów GSM, co jednak, poza
trudnościami techniczno-organizacyjnymi, spowodowałoby  wyprowadzenie usług GSM-R poza kolejo-
wÄ… infrastrukturÄ™ telekomunikacyjnÄ….
Zagadnieniem związanym z wykorzystaniem radiołączności GSM-R dla potrzeb ETCS-u jest tryb
transmisji danych. Możliwe są dwa rozwiązania: z wykorzystaniem standardowego trybu komutacji łączy
lub trybu komutacji pakietów (GPRS). Pierwsze rozwiązanie bazuje na wykorzystaniu radiowego kanału
rozmównego do przesyłania danych z szybkością do 9,6 kb/s. Ze względu na uwarunkowania czasowe
systemu ETCS każdy pociąg musiałby mieć na stałe skomutowany kanał transmisji danych, co sprawi,
że wykorzystanie przepustowości tych kanałów będzie nieefektywne a gospodarka kanałami  nie-
oszczędna. Tryb komutacji pakietów oferuje znacznie lepsze wykorzystanie kanałów. Ponieważ kanał
jest zajęty tylko w czasie transmisji danych, szacuje się, że jeden radiowy kanał transmisyjny obsłuży
02-12-04 26
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
ok. 5 pociągów. Tryb GPRS jest możliwy do zaimplementowania przy współpracy z pakietową siecią
transmisji danych. Sprawia to, że mechanizmy zapewniające jakość transmisji są znacznie wydajniejsze
niż w przypadku usługi transmisji danych poprzez komutowane łącza, co oznacza niższe poziomy błę-
dów.
Warto zwrócić uwagę na fakt, że w dokumentach [1] i [2] dopuszczono możliwość wprowadzenia
ostrzejszych wymagań narodowych na elementy systemu GSM-R pod warunkiem, że te zaostrzone
wymagania nie uniemożliwią używania w danym kraju innych (obcych) urządzeń ruchomych, zgodnych
ze standardem EIRENE.
Należy pamiętać, że sieć GSM wykorzystuje do połączeń między elementami swojej infrastruktury
(BTS-y, BSC, MSC) stacjonarną sieć telekomunikacyjną. Sieć ta musi w tym celu mieć odpowiednią
rezerwę przepustowości oraz dobre wskaz
niki niezawodności. Zaleca się, aby wykorzystywać w tym
celu nowoczesną sieć światłowodową, jako niewrażliwą na zakłócenia elektromagnetyczne.
Możliwości łączeniowe systemu GSM-R wsparte takimi cechami jak adresowanie funkcyjne i zależne od
położenia sprawią, że obecne procedury nawiązywania połączenia, bazujące na kontroli niezajętości
kanału przez użytkownika oraz używaniu znaków (słów) wywoławczych w celu identyfikacji rozmówcy,
ulegną uproszczeniu. Będzie to oznaczało konieczność wprowadzenia odpowiednich zmian w instrukcji
[16].
8. DOKUMENTY ZWI
ZANE
1. UIC Project EIRENE, Functional Requirements Specification, Version 6
2. UIC Project EIRENE, System Requirements Specification, Version 14
3. UIC Leaflet 750: Railway telecommunications links  Improvements to be expected from the
use of telecommunications for operating purposes, 2nd edition of 1.3.67
4. UIC Leaflet 751-1: Railway radio equipment  Fixed and mobiles units  General technical con-
siderations, 4th edition, July 2002
5. UIC Leaflet 751-2: Railway radio equipment  Technical specifications, 4th edition, August 2002
6. UIC Leaflet 751-3: Technical regulations for international ground-train radio systems, 3rd edition
of 1.7.84 with supplement
7. UIC Leaflet 651: Layout of driver's cabs in locomotives, railcars, multiple-unit trains and driving
trailers, 4th edition, July 2002
02-12-04 27
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
8. UIC Leaflet 568: Loudspeaker and telephone systems in RIC coaches - Standard technical
characteristics, 3rd edition of 1.1.96
9. UIC Leaflet 644: Warning devices used on tractive units employed on international services,
2nd edition of 1.7.80
10. Summary of ERTMS Communication Requirements, ERTMS ref EEIG 97E737 version 7, 31
July 1998
11. Radio transmission FFFIS for Euroradio, Dok. Morane nr A 11 T 6001 3, July 1998
12. Summary of ERTMS Communication Requirements, ERTMS ref EEIG 97E737 version 7, July
1998
13. Koncepcja modernizacji i cyfryzacji systemów radiołączności kolejowej przy spełnieniu wyma-
gań Unii Europejskiej, praca CNTK nr 6925/24
14. Studium docelowej łączności radiotelefonicznej PKP, praca CNTK nr 1057/24: cz. 1  6
15. Vademecum systemu GSM-R, praca CNTK nr 6724/24
16. Instrukcja E-36 o organizacji i użytkowaniu sieci radiotelefonicznych w przedsiębiorstwie pań-
stwowym PKP.
17. PN-EN 60950:2002 (U)  Bezpieczeństwo urządzeń techniki informatycznej
18. PN-EN 50125-1:2002 (U)  Zastosowania kolejowe  Warunki środowiskowe stawiane urządze-
niom  Część 1: Urządzenia taborowe
19. PN-EN 50155:2002 (U)  Zastosowania kolejowe  Wyposażenie elektroniczne stosowane w
taborze
20. PN-EN 61000-4-4:1999/A1:2002 (U) * PN-EN 61000-4-4:1999/A2:2002 (U) * PN- EN 61000-4-
4:1999/A1:2003 * PN-EN 61000-4-4:1999/A2:2003  Kompatybilność elektromagnetyczna (EM-
C)  Metody badań i pomiarów  Badanie odporności na serie szybkich elektrycznych stanów
przejściowych
21. PN-EN 61000-4-5:1998/A1:2002 (U) * PN-EN 61000-4-5:1998/A1:2003  Kompatybilność elek-
tromagnetyczna (EMC)  Metody badań i pomiarów  Badanie odporności na udary
22. PN-EN 50153:2003 (U) Zastosowania kolejowe. Tabor  Środki ochrony dotyczące zagrożeń
elektrycznych
23. PN-EN 50121-1:2002 (U)  Zastosowania kolejowe  Kompatybilność elektromagnetyczna 
Część 1: Wymagania ogólne
02-12-04 28
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
24. PN-EN 50121-2:2002(U)  Zastosowania kolejowe  Kompatybilność elektromagnetyczna 
Część 2: Oddziaływanie systemu kolejowego na otoczenie
25. PN-EN 50121-3-1:2002 (U)  Zastosowania kolejowe  Kompatybilność elektromagnetyczna 
Część 3-1: Tabor  pociąg i pojazd całościowo
26. PN-EN 50121-3-2:2002 (U)  Zastosowania kolejowe  Kompatybilność elektromagnetyczna 
Część 3-2: Tabor  aparaty
27. PN-EN 50121-4:2002 (U)  Zastosowania kolejowe  Kompatybilność elektromagnetyczna 
Część 4: Emisja i odporność na zakłócenia urządzeń sygnalizacji i telekomunikacji
28. PN-EN 55022:2000/A1:2002 (U) * PN-EN 55022:2000/A1:2003  Kompatybilność elektroma-
gnetyczna (EMC)  Urządzenia informatyczne  Charakterystyki zaburzeń radioelektrycznych 
Poziomy dopuszczalne i metody pomiaru
29. PN-EN 50124-1:2002 (U)  Zastosowania kolejowe  Koordynacja izolacji  Część 1: Podsta-
wowe wymagania, odstępy, odległości dla wyładowań pełzających dla całego wyposażenia
elektrycznego i elektronicznego
30. PN-EN 50124-2:2002 (U)  Zastosowania kolejowe  Koordynacja izolacji  Część 2: Przepięcia
i stosowanie zabezpieczeń
31. IEC 60571 1998-02 Ed.2.  Electronic equipment used on rail vehicles
32. 4035/10  Koncepcja wdrożenia interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym
(ERTMS) na PKP , praca CNTK nr 4035/10
33. PN-EN 60068-2-29:2002 (U) Badania środowiskowe. Część 2-29: Próby. Próba Eb i wytyczne -
udary wielokrotne
34. PN-EN 60068-2-6:2002 Badania środowiskowe. Część 2-6: Próby. Próba Fc: Wibracje (sinu-
soidalne)
35. ETSI EN 301 515:  Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM
operation on railways (V2.1.0 z 2004-06 w trakcie zatwierdzania, V1.0.1 z 2001-10 dotychczas
obowiÄ…zujÄ…ca)
36. ETSI EN 301 419-7 V5.1.1 (2000-09):  Digital cellular telecommunications system (Phase 2+)
(GSM); Attachment requirements for Global System for Mobile communications (GSM); Rail-
ways Band (R-GSM); Mobile stations
02-12-04 29
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Radiołączność
37. ETSI EN 300 607-1 V8.1.1 (2000-10)  Digital cellular telecommunications system (Phase 2+)
(GSM); Mobile station (MS) conformance specification; Part 1: Conformance specification
02-12-04 30