Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
WYMAGANIA DOTYCZ
CE
NAWIERZCHNI KOLEJOWEJ
SPIS TREÅšCI
1. PODSTAWOWE PARAMETRY TECHNICZNO-EKSPLOATACYJNE.................................................................. 1
2. WYMAGANIA KONSTRUKCYJNE DLA NAWIERZCHNI ................................................................................. 3
3. UKA
AD GEOMETRYCZNY TORU............................................................................................................ 11
4. DOKUMENTY ZWI
ZANE ..................................................................................................................... 14
1. PODSTAWOWE PARAMETRY TECHNICZNO-EKSPLOATACYJNE
1.1. Linia kolejowa jedno- lub dwutorowa, przystosowana do prowadzenia ruchu dwukierunkowego
po każdym torze.
1.2. Kategoria linii: magistralna lub pierwszorzędna
1.3. Prędkość maksymalna pociągów pasażerskich: V = 160 km/h
p
1.4. Prędkość maksymalna pociągów towarowych: V = 120 km/h
t
1.5. Dopuszczalny nacisk na oÅ›:
dla lokomotyw 221 kN
dla zespołów trakcyjnych: 180 kN dla osi napędowych
170 kN dla osi nie napędowych
dla wagonów pasażerskich 170 kN
dla wagonów towarowych 221 kN
1.6. Dopuszczalne obciążenie rozłożone na 1 mb toru  80 kN (klasa torów D4 wg karty UIC [16]).
1.7. Minimalna długość użyteczna torów głównych zasadniczych i co najmniej jednego toru główne-
go dodatkowego  750 m.
1.8. Minimalna odległość pomiędzy osiami torów szlakowych i głównych zasadniczych przy nieza-
budowanych międzytorzach  4,00 m.
1.9. Minimalna odległość pomiędzy osiami torów głównych zasadniczych oraz głównych dodatko-
wych znajdujących się bezpośrednio obok torów głównych zasadniczych  zgodnie z rozporzą-
dzeniem [1].
01-12-04 07:17 1
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
1.10. Nominalna1 (projektowa) odległość między osiami torów powinna być zwiększona o 0,05 m od
nominalnej wg [1] za wyjątkiem odcinków na których znajdują się połączenia torowe.
1.11. Minimalny rozstaw torów w obrębie połączeń torowych, w zależności od typu zabudowanych
rozjazdów, w celu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej prędkości na kierunek zwrotny dane-
go typu rozjazdu, zgodnie z tabelą 1, przy zachowaniu warunków skrajniowych określonych w
wytycznych [17].
Tabela 1
Rozstaw torów głównych zasadniczych na stacji w zależności od typu rozjazdu
Typ rozjazdu Rozstaw torów [m] V na kierunek zwrotny [km/h]
dop
R 500 min. 4,002 60
R 760 min. 4,75 80
R 1200 min. 4,50 100
1.12. Liczba torów głównych zasadniczych powinna być równa liczbie torów głównych linii wchodzą-
cych do stacji.
1.13. Przebiegi pociągów po torach głównych zasadniczych powinny być chronione od innych prze-
biegów za pomocą: żeberek ochronnych, dróg ochronnych, urządzeń wykolejnicowych lub
układów torowych z rozjazdami.
1.14. Żeberka ochronne powinny być stosowane w następujących przypadkach:
a) gdy brak jest możliwości zachowania wymaganej długości drogi ochronnej za semaforami
wyjazdowymi,
b) na bocznicy w miejscu jej włączenia na szlaku,
c) na przedłużeniu grupy torów głównych dodatkowych w zasadniczym kierunku ruchu z za-
strzeżeniem pkt. 1.15.
1.15. Na stacjach międzywęzłowych posiadających mniej niż 3 tory główne dodatkowe oraz nie po-
siadających torów bocznych zaleca się stosowanie zamiast żeberek ochronnych zgodnie z pkt.
1.14.c torów odstawczych, o długości około 100 m, zakończonych kozłami oporowymi3)
1
Wartość nominalna wynika z tolerancji pomiarowych, wykonawczych oraz odbiorczych
2
Wartość parametru nie uwzględnia konieczności poszerzenia międzytorza wynikającego ze skrajni taboru
3)
Wymóg ma na celu zapewnienie miejsc postoju dla podstawowych maszyn i wagonów służących utrzymaniu linii
01-12-04 07:17 2
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
2. WYMAGANIA KONSTRUKCYJNE DLA NAWIERZCHNI
2.1. Tor bezstykowy o szerokości 1435 mm, odpowiadający wymaganiom określonym w Rozporzą-
dzeniu [1].
2.2. Przekroje poprzeczne torowiska linii dwutorowej:
na prostej wg rys. 1,
na Å‚uku wg rys. 2.
Na nasypie W przekopie
11,00
3,50 3,50
4,00
2,70 2,70
0,45 2,60 0,45
2,60
min. 0,60
min. 0,60
h
1:1,5 1:1,5
1:1,5
4-5% 4-5%
0,35 0,35
1:1,5
1:1,5
0,40
Rys. 1. Przekrój poprzeczny torowiska na prostej
Na nasypie W przekopie
11,00 + aw + ar + az
3,50
4,00 + ar
az
2,70 + aw 2,70 +
0,45 0,45
0,45
0,45
2,60
2,60
min. 0,60
min. 0,60
1:1,5
h
1:1,5
1:1,5
4-5% 4-5%
0,35
0,35
1:1,5
1:1,5
0,40
h  zgodnie z warunkami technicznymi [2]
ar  poszerzenie między osiami torów z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru
aw  poszerzenie jednostronne od wewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru
az - poszerzenie jednostronne na zewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru
Rys. 2. Przekrój poprzeczny torowiska na łuku
01-12-04 07:17 3
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
2.3. W miejscach, gdzie nie prowadzi siÄ™ przebudowy torowiska dopuszcza siÄ™ zachowanie mini-
malnej jego szerokości  10,40 m.
2.4. Przekrój poprzeczny torowiska linii jednotorowej przedstawiono na rysunku 3.
W przekopie
Na nasypie
6,65
3,15 3,50
2,70
0,45 2,60 0,45
min. 0,60
min. 0,60
1,15 5,50 0,40
Rys. 3. Przekrój poprzeczny torowiska
2.5. W torach głównych należy stosować szyny spełniające wymagania określone w warunkach
technicznych [3]. W odniesieniu do szyn wyprodukowanych do końca 2004 roku dopuszcza się
stosowanie wymagań określonych w warunkach technicznych [26].
2.6. W torach stacyjnych głównych dodatkowych należy stosować szyny:
stare użyteczne UIC60 lub S49 bez reprofilacji główki lub po reprofilacji spełniające wyma-
gania określone w warunkach [23],
nowe UIC60 lub S49 ze stali gatunku 900A klasy A spełniające wymagania określone w
warunkach technicznych [26],
nowe 60E1 BY lub 49E1 BY spełniające wymagania określone w warunkach technicznych
[3].
W pozostałych torach należy stosować szyny stare użyteczne UIC60, S49, 60E1 lub 49E1 bez
reprofilacji główki spełniające wymagania określone w warunkach [23].
2.7. Szyny zgrzewane zgodnie z warunkami technicznymi [4]. ZÅ‚Ä…cza szynowe wykonane metodÄ…
zgrzewania elektryczno-oporowÄ… zgodnie z wytycznymi [10] lub spawane termitowo zgodnie z
instrukcjÄ… [11] i wytycznymi [12], metodÄ… dopuszczonÄ… do stosowania przez PKP PLK S.A.
2.8. Zasady stosowania szyn w torach przedstawiono w tabeli 2.
01-12-04 07:17 4
h
0,35
5
1
,
:
1
1
:
,
1
5
5
,
1
:
%
5
1
1
%
5
:
5
1
,
,
1
5
:
1
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
2.9. Ostateczne wbudowanie szyn w torach bezstykowych powinno być wykonywane w połączeniu z
wymuszoną regulacją naprężeń i po zabalastowaniu podkładów zgodnie z [20]. Za temperaturę
odpowiadającą wymaganemu stanowi naprężeń należy przyjmować temperaturę +23ą3 0C.
2.10. Po ostatecznym przytwierdzeniu i połączeniu szyn oraz wyregulowaniu toru w płaszczyz
nie
pionowej i poziomej szyny oraz rozjazdy przeznaczone do ruchu pociągów z prędkością
v e" 80 km/h należy poddać szlifowaniu prewencyjnemu.
2.11. Roboty wymiany torów, rozjazdów i skrzyżowań torów oraz roboty podsypkowe należy wykony-
wać zgodnie z [20].
2.12. Podkłady strunobetonowe nowe typu PS-93, PS-94 i PS-83 z przytwierdzeniem sprężystym
typu SB, powinny spełniać wymagania określone w normie [5] i [18] oraz warunkach technicz-
nych [13].
2.13. Na mostach z podsypką w przypadku stosowania odbojnic należy stosować podkłady struno-
betonowe typu PS-94M, z przytwierdzeniem sprężystym typu SB, spełniające wymagania okre-
ślone w normie [5] i [18] oraz warunkach technicznych [13]. W przypadku braku możliwości
uzyskania warstwy tłucznia 0,35 m pod podkładem należy stosować podkłady z drewna twar-
dego pod warunkiem, że grubość podsypki pod podkładem wyniesie 0,30 m. W przypadku bra-
ku możliwości uzyskania warstwy tłucznia min 0,30 m dopuszcza się stosowanie nawierzchni
beztłuczniowych ze strefami przejściowymi po obu stronach mostu.
2.14. Zasady stosowania podkładów w nawierzchni zakwalifikowanej do wymiany przy modernizacji
przedstawiono w tabeli 3. Na odcinkach toru, gdzie nawierzchnia nie podlega wymianie przy
modernizacji - zasady pozostawienia podkładów w torze przedstawiono w tabeli 4.
2.15. Odstęp pomiędzy stopką szyny, a podsypką - dla toru wyposażonego w dowolny, dopuszczony
do stosowania na PKP system stwierdzania niezajętości, wykorzystujący transmisję sygnałów
tokami szynowymi - powinien być nie mniejszy niż 0,05 m.
01-12-04 07:17 5
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
Tabela 2
Zasady stosowania szyn w nawierzchni zakwalifikowanej do wymiany podczas modernizacji
maksymalne
Typ szyny i gatunek stali stali
klasa tech- maksymalna
ekwiwalentne
niczna prędkość pocią-
60E1 49E1 S49 49E11)
UIC60
60E11)
obciążenie
torów gów [km/h]
stal R260 stal R260 stal 900A stal R350HT
stal 900A
stal R350HT
[Tg/rok]
100 >25 N2/SU2  N1/SU2  N2 
120 > 25 N1  N1  N2 
1
nie normowane
140 N1  N1   
nie normowane
160 N1  N1   
80 16  25 N2/SU2  N1/SU2  N2 
2 100 16  25 N2/SU2  N1/SU2  N2 
120 16  25 N2/SU2  N1/SU2  N2 
70 9  15 N3/SU1 N3/SU N2/SU1 N2/SU1 N3 N3
3
80 9  15 N3/SU1 N3/SU N2/SU1 N2/SU1 N3 N3
60 4  8 N3/SU1 N3/SU N2/SU1 N2/SU1  
4
70 4  8 N3/SU1 N3/SU N2/SU1 N2/SU1  
30 < 3 SU1 SU1 SU1 SU1  
5
40 < 3 SU1 SU1 SU1 SU1  
Legenda:
N  szyna nowa
1 - szyna w klasie dokładności wykonania XA (w przypadku stali R260) lub B (w przypadku stali 900A)
2 - szyna w klasie dokładności wykonania XB (w przypadku stali R260) lub A (w przypadku stali 900A)
3  szyna w klasie dokładności wykonania YB
SU1  szyna staro użyteczna o prognozowanej trwałości eksploatacyjnej przekraczającej 10 lat. Przy ocenie prognozowanej przydatności eksploatacyjnej szyny należy stoso-
wać system SOKON uwzględniając wyniki badań defektoskopowych.
SU2  szyna staro użyteczna o prognozowanej trwałości eksploatacyjnej przekraczającej 20 lat. Przy ocenie prognozowanej przydatności eksploatacyjnej szyny należy stoso-
wać system SOKON uwzględniając wyniki badań defektoskopowych.
1)
w Å‚ukach o promieniu R 800 m
Uwaga: Przy zakwalifikowaniu szlaku do danej klasy technicznej torów muszą być spełnione jednocześnie warunek prędkości i obciążenia.
01-12-04 07:17 6
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
Tabela 3
Zasady stosowania podkładów w nawierzchni wymienianej podczas modernizacji
maksymalne
Typ podkładu i przytwierdzenia
klasa tech- maksymalna
ekwiwalentne
niczna prędkość pocią-
PS-93 lub PS-94 PS-83 z PS-83 z INBK7-M INBK7-M inne struno- drewniane2) twarde IB lub IIB z przy-
obciążenie
torów gów [km/h]
twierdzeniem sprężystym
z przytw. SB przytw. SB przytw. K z Å‚apkÄ… Skl12 z przytw. K betonowe
[Tg/rok]
100 >25 N      N
120 > 25 N      N
1
nie normowane
140 N      N
nie normowane
160 N      N
80 16  25 N N     N
2 100 16  25 N N     N
120 16  25 N N     N
70 9  15 N/SU2 N/SU2  SU2 SU2 1)  N
3
80 9  15 N/SU2 N/SU2  SU2 SU2 1)  N
60 4  8 N/SU2 N/SU2 SU2 1) SU2 SU2 1)  N
4
70 4  8 N/SU2 N/SU2 SU2 1) SU2 SU2 1)  N
30 < 3 SU1
5
40 < 3 SU1
Legenda:
SU1  podkłady staro użyteczne o prognozowanej trwałości eksploatacyjnej przekraczającej 10 lat zachowujące tolerancję szerokości toru wymaganą po NB wg [D1]. Przy
ocenie prognozowanej przydatności eksploatacyjnej podkładów należy stosować system SOKON.
SU2  podkłady staro użyteczne o prognozowanej trwałości eksploatacyjnej przekraczającej 20 lat zachowujące tolerancję szerokości toru wymaganą po NB wg [D1]. Przy
ocenie prognozowanej przydatności eksploatacyjnej podkładów należy stosować system SOKON.
1)
pod warunkiem zmiany typu przytwierdzenia szyn z K na przytwierdzenie z Å‚apkÄ… typu Skl12.
2)
w uzasadnionych warunkami lokalnymi przypadkach uniemożliwiających zastosowanie podkładów betonowych (obiekty inżynieryjne o zmniejszonej warstwie tłucznia, od-
cinki przyrządów wyrównawczych).
Uwaga: Przy zakwalifikowaniu szlaku do danej klasy technicznej torów muszą być spełnione jednocześnie warunek prędkości i obciążenia.
01-12-04 07:17 7
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
Tabela 4
Wytyczne kwalifikowania podkładów do pozostawienia w nawierzchni przy modernizacji
maksymalne
Typ podkładu i przytwierdzenia
klasa tech- maksymalna
ekwiwalentne
niczna prędkość pocią-
PS-93 lub PS-94 PS-83 z PS-83 z INBK7-M INBK7-M inne struno- drewniane2) drewniane2) twar-
obciążenie
torów gów [km/h]
twarde IB lub IIB de IB lub IIB z
z przytw. SB przytw. SB przytw. K z Å‚apkÄ… Skl12 z przytw. K betonowe
[Tg/rok]
z przyt. spręż. przyt. K
100 >25 SU2 SU2 SU2 1) SU2 SU2 1)  SU2 SU2 1)
120 > 25 SU2 SU2 SU2 1)    SU2 SU2 1)
1
nie normowane
140 SU2      SU2 SU2 1)
nie normowane
160 SU2      SU2 SU2 1)
80 16  25 SU2 SU2 SU2 1) SU2 SU2 1)  SU2 SU2 1)
2 100 16  25 SU2 SU2 SU2 1) SU2 SU2 1)  SU2 SU2 1)
120 16  25 SU2 SU2 SU2 1) SU2 SU2 1)  SU2 SU2 1)
70 9  15 SU2 SU2 SU2 1) SU2 SU2 1)  SU2 SU2 1)
3
80 9  15 SU2 SU2 SU2 1) SU2 SU2 1)  SU2 SU2 1)
60 4  8 SU1 SU1 SU1 1) SU1 SU1 1) SU2 SU1 SU1 1)
4
70 4  8 SU1 SU1 SU1 1) SU1 SU1 1)  SU1 SU1 1)
30 < 3 SU1
5
40 < 3 SU1
Legenda:
N  podkłady nowe
SU1  podkłady staro użyteczne o prognozowanej trwałości eksploatacyjnej przekraczającej 10 lat zachowujące tolerancję szerokości toru wymaganą po NB wg [D1]. Przy
ocenie prognozowanej przydatności eksploatacyjnej podkładów należy stosować system SOKON.
SU2  podkłady staro użyteczne o prognozowanej trwałości eksploatacyjnej przekraczającej 20 lat zachowujące tolerancję szerokości toru wymaganą po NB wg [D1]. Przy
ocenie prognozowanej przydatności eksploatacyjnej podkładów należy stosować system SOKON.
1)
pod warunkiem zmiany typu przytwierdzenia szyn z K na przytwierdzenie z Å‚apkÄ… typu Skl12.
2)
w uzasadnionych warunkami lokalnymi przypadkach uniemożliwiających zastosowanie podkładów betonowych (obiekty inżynieryjne o zmniejszonej warstwie tłucznia, od-
cinki przyrządów wyrównawczych).
Uwaga: Przy zakwalifikowaniu szlaku do danej klasy technicznej torów muszą być spełnione jednocześnie warunek prędkości i obciążenia.
01-12-04 07:17 8
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
2.16. Przytwierdzenie szyn do podkładów sprężyste typu SB, spełniające wymagania określone w
normie [19].
Części składowe przytwierdzenia SB:
łapki sprężyste - spełniające wymagania warunków technicznych [6],
kotwy - spełniające wymagania warunków technicznych [7],
elektroizolacyjne wkładki dociskowe - spełniające wymagania warunków technicznych [8],
przekładki podszynowe - spełniające wymagania warunków technicznych [8].
2.17. Zaleca siÄ™ stosowanie na szlaku nawierzchni jednego typu dopuszczajÄ…c w uzasadnionych
przypadkach odstępstwa w odniesieniu do torów w rejonie obiektów inżynieryjnych, przejazdów
w poziomie szyn peronów itp.
2.18. Podsypka: tłuczeń 31,5/50, kl.I gat.1 wg normy [9], o grubości warstwy mierzonej od spodu
podkÅ‚adu pod szynÄ… wewnÄ™trznÄ… równy 0,35 m (-0,02 ÷ + 0,05 m), speÅ‚niajÄ…cy nastÄ™pujÄ…ce
wymagania:
wytrzymałość minimalna na ściskanie 160 MPa,
mrozoodporność (maksymalny ubytek masy) 1,5%,
nasiąkliwość maksymalna 1,5%,
średnia ścieralność w bębnie Devala (na sucho i na mokro) nie większa niż 5,6 %,
maksymalna zawartość ziaren nieforemnych 30%,
maksymalna zawartość zanieczyszczeń obcych 0,1%,
skład ziarnowy odpowiedni dla tłucznia I gatunku.
2.19. Rezystancja podsypki, w odniesieniu do jednego toru, nie powinna być mniejsza niż 2 km.
2.20. W torach na których ruch będzie prowadzony z prędkością v = 160 km/h należy stosować roz-
jazdy z krzyżownicami o skosach nie większych niż 1:12.
2.21. W drogach zwrotnicowych służących łączeniu torów różnych linii należy stosować rozjazdy
zapewniające na kierunkach zwrotnych uzyskanie prędkości nie mniejszej niż 0,6 prędkości
drogowej na torach przyległych linii.
2.22. Stosowanie rozjazdów łukowych zaleca się w przypadku:
gdy umożliwi ono zastąpienie rozjazdów krzyżowych, podwójnych połączeń torów lub roz-
jazdów o promieniach mniejszych niż wymagane niniejszymi standardami,
torów położonych w łukach poziomych,
01-12-04 07:17 9
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
gdy zastosowanie rozjazdu prostego spowodowało by zmniejszenie promieni przyległych
łuków lub obniżenie prędkości na dowolnym kierunku w stosunku do przypadku zastosowa-
nia rozjazdów łukowych,
gdy zastosowanie rozjazdu prostego spowodowało by wydłużenie głowicy rozjazdowej lub
konieczność istotnej zmiany przebiegu toru,
rozgałęzień torów głównych dodatkowych (rozjazdy łukowane dwustronnie),
innych połączeń w oparciu o indywidualne analizy.
2.23. Rozjazdy krzyżowe oraz podwójne połączenia torów dopuszcza się do stosowania w torach
głównych jedynie za zgodą Centrali PKP PLK S.A, w uzasadnionych ograniczeniami terenowy-
mi przypadkach.
2.24. W drogach zwrotnicowych jednej linii Å‚Ä…czÄ…cych:
tory główne  promienie łuków poziomych nie mogą być mniejsze niż 500 m; należy stoso-
wać rozjazdy typu UIC60-500-1:12 oraz rozjazdy zwyczajne typu UIC60-760-1:14 lub
UIC60-1200-1:18.5  w zależności od analizy strat czasowych pociągów planowo kierowa-
nych na tory zwrotne i potrzeb przepustowości głowic rozjazdowych z uwzględnieniem za-
mknięć torowych. W uzasadnionych pojedynczych przypadkach dopuszcza się zastosowa-
nie rozjazdów zwyczajnych lub łukowych typu UIC60-300-1:9,
tory boczne służące obsłudze punktów handlowych i lokomotywowni  promienie łuków po-
ziomych nie mogą być mniejsze niż 300 m,
tory główne dodatkowe z torami bocznymi zaplecza technicznego linii  promienie łuków
poziomych nie mogą być mniejsze niż 190 m.
2.25. Rozjazd prowadzący na tor boczny lub żeberkowy powinien być tak dobrany, by przebiegi po-
ciągowe realizowane były po tym kierunku który posiada mniejszą krzywiznę (większy promień).
2.26. W miejscach przejścia linii jednotorowej w dwutorową przyjęty układ rozjazdów powinien za-
pewniać uzyskanie w obu kierunkach prędkości nie mniejszej niż 0,8 prędkości jak na szlaku. W
przejściach o podobnym obciążeniu kierunków parzystego i nieparzystego zaleca się stosowa-
nie rozjazdów łukowanych dwustronnie.
2.27. Dopuszcza się odstępstwa od zasad wymienionych w punktach 2.20  2.26 w oparciu o indywi-
dualne projekty i wytyczne uzgodnione z CentralÄ… PKP PLK S.A.
01-12-04 07:17 10
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
2.28. W rozjazdach w torach głównych zasadniczych zaleca się stosować pochylenie szyn 1:40. Do-
puszcza siÄ™ szyny bez pochylenia.
2.29. Minimalną długość wstawki prostej między rozjazdami w pojedynczym połączeniu torów należy
ustalić wg wzoru:
1 1
V3 * ( + )
R1 R2
Lmin = w [m]
3.63 *
gdzie:
V - prędkość dopuszczalna na torze zwrotnym rozjazdu [km/h],
R1 - R2 - promienie łuków torów zwrotnych w rozjazdach [m],
- dopuszczalna wartość przyrostu przyspieszenia 1,0 m/s3,
w - długość bazy sztywnej wagonu w m (dla kursujących wagonów należy przyjąć 20 m).
2.30. Podstawowe standardy konstrukcyjne dla rozjazdów i torów przyległych w obrębie głowic roz-
jazdowych:
w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych podrozjazdnice i podkłady beto-
nowe, spełniające wymagania warunków technicznych [13] oraz normy [18] i [21],
w pozostałych torach: podrozjazdnice i podkłady betonowe spełniające wymagania warun-
ków technicznych [13] lub drewniane twarde spełniające wymagania normy [14] i [15],
przytwierdzenie sprężyste, spełniające wymagania warunków technicznych [6] i [8] oraz
normy [19],
ogrzewanie elektryczne zamknięć nastawczych i zwrotnic,
odmiany rozjazdów:
spawane w torach głównych zasadniczych i dodatkowych,
Å‚ubkowane lub spawane w torach stacyjnych.
Szczegółowe wymagania dotyczące rozjazdów powinny być zawarte w dokumentacjach tech-
nicznych oraz w warunkach technicznych wykonania i odbioru zatwierdzonych przez organ
upoważniony oraz w odpowiednich normach i przepisach.
3. UKA
AD GEOMETRYCZNY TORU
3.1. Warunki kształtowania układu linii w płaszczyz
nie poziomej i pionowej są określone w Rozpo-
rzÄ…dzeniu [1].
01-12-04 07:17 11
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
3.2. Dla taboru - podczas jazdy po łukach i krzywych przejściowych - ustala się następujące para-
metry dynamiczne:
maksymalne niezrównoważone przyspieszenie odśrodkowe oddziaływujące na pasażera
= 1,0 m/s2,
maksymalne niezrównoważone przyspieszenie na poziomie kół wózka taboru:
a = 1,6 m/s2 - tabor z wychylnym pudłem,
wk
a = 0,8 m/s2 - tabor konwencjonalny,
wk
maksymalna szybkość podnoszenia kół wózka taboru na rampie przechyłkowej
f = 40 mm/s,
wk
maksymalna szybkość zmiany niezrównoważonego przyspieszenia na poziomie kół wózka
= 0,7 m/s3,
wk
maksymalne wychylenie pudła taboru z wychylnym pudłem = 8 ,
maksymalna szybkość wychylenia pudła taboru z wychylnym pudłem = 2 /s,
maksymalna szybkość zmiany niezrównoważonego przyspieszenia na poziomie pasażera
wagonu wychylnego = 0,5 m/s3.
wg
3.3. Przechyłka na łuku powinna się mieścić w przedziale określonym wzorem:
2
11,8Vp
11,8Vt2
153ad h + 153at [mm]
R R
gdzie:
Vp - prędkość pociągów pasażerskich [km/h],
ad - dopuszczalna wartość przyspieszenia bocznego [m/s2] dla pociągów pasażerskich jadą-
cych z prędkością V zgodnie z Rozporządzeniem [1],
p
Vt - prędkość pociągów towarowych [km/h],
at - dopuszczalna wartość przyspieszenia bocznego dla pociągów towarowych [m/s2] zgodnie z
RozporzÄ…dzeniem [1],
R - promień łuku [m].
3.4. Wartość przechyłki na łuku zaleca się ustalać przy pomocy systemu DIMO (moduł: Optymaliza-
cja przechyłki). Należy ją dobrać tak, aby wartości parametrów kinematycznych nie przekroczyły
wartości dopuszczalnych określonych w punkcie 3.2.
3.5. Przechyłki odwrotne stosowane w rejonie głowic ułożonych w łukach nie mogą przekraczać
wartości 90 mm.
01-12-04 07:17 12
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
3.6. Długość krzywej przejściowej musi być tak dobrana, aby przy zaprojektowanej przechyłce nie
były przekroczone wartości przyrostu przyspieszenia i prędkości podnoszenia koła na rampie
przechyłkowej oraz dopuszczalne pochylenie rampy przechyłkowej zgodnie z Rozporządzeniem
[1].
3.7. Rampę przechyłkową należy przyjmować równą długości krzywej przejściowej, z wyjątkiem łu-
ków parabolicznych, w których rampa przechyłkowa jest wykonywana tylko na części krzywej
przejściowej. Długość rampy przechyłkowej dla łuków parabolicznych należy przyjmować tak,
aby długość odcinka o jednakowej przechyłce była nie mniejsza niż:
Vmax
dmin = [m]
2,5
01-12-04 07:17 13
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
4. DOKUMENTY ZWI
ZANE
1. RozporzÄ…dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998 r. w sprawie wa-
runków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz. U. nr
151 z 15.12.1998 r., poz. 987
2. Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego Id-3. Dyrekcja Generalna PKP. Załącznik
do ZarzÄ…dzenia nr 76 ZarzÄ…du PKP z 4 listopada 1996 r. ze zmianami wprowadzonymi ZarzÄ…-
dzeniem ZarzÄ…du PKP nr 122 z dnia 29 sierpnia 2000 r.
3. Warunki techniczne wykonania i odbioru szyn kolejowych nr WTWiO-ILK3-5181-2/2004E.P. z
dnia 01.09.2004 r.
4. Warunki techniczne wykonania i odbioru szyn zgrzewanych do torów bezstykowych, zatwier-
dzone przez DG PKP - pismo nr KD4K-518/39/95 z dnia 1.07.1995 r.
5. PN-EN 13230-1:2003(U) Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice betonowe. Część 1: Wy-
magania ogólne
6. Warunki techniczne wykonania i odbioru łapek sprężystych przytwierdzających szyny do pod-
kładów i podrozjazdnic i podkładek żebrowych. Wymagania i badania. nr ILK3-5183-
4/2003/E.P. z dnia 11.03.2003 r.
7. Warunki techniczne wykonania i odbioru odlewu kotwy SB3/3 nr CILK2-518-3/1/99/JW. z dnia
29.01.1999 r.
8. Warunki techniczne wykonania i odbioru elementów z tworzyw sztucznych stosowanych w na-
wierzchni kolejowej. Wymagania i badania. nr ILK2-5185/1/2000, z dnia 01.09.2000 r.
9. PN-B-11114:1996 - Kruszywa mineralne. Kruszywa Å‚amane do nawierzchni kolejowych
10. Wytyczne zgrzewania szyn w torze nr CION-513-9/99 z 1995 r.
11. Instrukcja spawania szyn termitem D7  wprowadzona zarzÄ…dzeniem nr 48 ZarzÄ…du PKP z dnia
16 września 1996 r. Biuletyn PKP A nr 21, poz. 48. DG PKP, Warszawa 1993 r.
12. Wytyczne kontroli wykonania i odbioru złączy szynowych spawanych termitem nr KD2-513-3/98
13. Warunki techniczne wykonania i odbioru podkładów i podrozjazdnic strunobetonowych
14. PN-73/D-95006 Materiały drzewne nawierzchni kolejowej normalnotorowej
15. PN-EN 13145:2002 Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice drewniane
16. UIC 700 Classification of lines and resulting load limits for wagon; 1987
01-12-04 07:17 14
Standardy techniczne  szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v =160 km/h
max
Nawierzchnia kolejowa
17. Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym w przedsiębiorstwie PKP
- WTB E10 wprowadzone zarządzeniem nr. 43 Zarządu PKP z dnia 9 września 1996 r. Biul.
PKP A nr 20, poz.43
18. PN-EN 13230-2:2003(U) Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice betonowe Część 2: Pod-
kłady monoblokowe z betonu sprężonego
19. PN-EN 13481-2:2003(U) Kolejnictwo. Tor. Wymagania eksploatacyjne dla systemów przytwier-
dzeń. Część 2: Systemy przytwierdzeń do podkładów betonowych
20. Tymczasowe warunki technologiczno-konstrukcyjne wykonania i odbioru robót nawierzchniowo-
podtorzowych wykonywanych w sposób zmechanizowany  warunki uzupełniające; dokument
ILK3-5100-A/2003 zatwierdzony przez IT dn.20.05.2003r.
21. PN-EN 13230-4:2003(U) Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice betonowe. Część 4: Pod-
rozjazdnice
22. EN 13674-1:2003 Railway applications  Track  Rail  Part 1: Vingole railway rails 46 kg/m
and above
23. Warunki techniczne wykonania i odbioru szyn uzyskanych przez regeneracjÄ™ i zgrzewanie w
zakładach stacjonarnych szyn starych użytecznych. Wymagania i Badania nr KD4-
518/08/98/KK z dnia 24 czerwca 1998r.
24. Syntetyczna ocena stanu konstrukcji nawierzchni kolejowej  SOKON; CNTK, Warszawa 2002
25. Diagnostyka przedmodernizacyjna  DIMO; CNTK, Warszawa 1996
26. Warunki techniczne wykonania i odbioru szyn kolejowych odwalcowanych z wlewków odlanych
metodą ciągła nr WT/JD/5014 z dnia 12.04.1996
01-12-04 07:17 15