TEMAT 1. KLASYFIKACJA LOTNISK I WYMAGANIA
TECHNICZNE .
1. . Pojęcie lotnisk, lądowisk i lotniczych urządzeń naziemnych
2. Klasyfikacja lotnisk
3. Kryteria klasyfikacji lotnisk
4. KATEGORIE LOTNISK
5. Klasyfikacja lotnisk wojskowych
Przepisy (normy prawne) dotyczące lotnisk są częścią prawa lotniczego. Prawo
to reguluje stosunki prawne powstające w związku z działalnością lotnictwa. Na po-
jęcie lotnictwa składają się pewne elementy podstawowe, takie jak: przestrzeń po-
wietrzna, statki powietrzne, personel lotniczy oraz lotnicze urządzenia naziemne, do
których zalicza się przede wszystkim lotniska. Tym elementom odpowiadają okre-
ślone działy prawa lotniczego (wewnętrznego i międzynarodowego). Problematyka
lotnisk ujęta jest w dziale dotyczącym urządzeń naziemnych.
W celu ujednolicenia terminologii, wprowadzenia jednolitych standardów w
zakresie klasyfikacji lotnisk oraz norm technicznych, Międzynarodowa Organizacja
Lotnictwa Cywilnego opracowała odpowiednie wzory dotyczące lotnisk cywilnych.
Są one zawarte w Aneksie 14 do  Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywil-
nym  zatytułowanym  Lotniska (ang. Aerodromes)1. Wzory zawarte w Aneksie
14 powinny mieć odniesienie w przepisach wewnętrznych poszczególnych państw 
stron  Konwencji . Każde państwo, uwzględniając swoje narodowe interesy, może
wprowadzić pewne odstępstwa od zalecanych przez ICAO praktyk i procedur.
Polskie prawo lotnicze jest aktem zasadniczym, na podstawie którego wyda-
wane są przepisy wykonawcze dotyczące lotnisk. Zgodnie z nim, zezwolenie na za-
łożenie lub likwidację lotniska oraz wprowadzenie zmian na istniejącym lotnisku
wydaje właściwy minister w uzgodnieniu z Ministrem Obrony Narodowej oraz Mini-
strem Spraw Wewnętrznych i Administracji po wyrażeniu zgody przez Prezesa ULC.
Przy wyborze usytuowania lotniska oraz przy ustalaniu rozmieszczenia jego części
należy uwzględniać, w szczególności:
ż� odległość od obsługiwanych przez lotnisko miejscowości i powiązania komunika-
cyjne z nimi;
ż� ochronę otoczenia i środowiska naturalnego przed szkodliwym oddziaływaniem
lotniska, w tym ochronę przed hałasem lotniczym i podmuchami powietrza wzbu-
dzonymi przez wirniki i silniki statków powietrznych;
ż� zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego związane z warunkami miejsco-
wymi, w tym zanieczyszczenia przemysłowe zmniejszające widoczność, szlaki
migracji ptaków i wysokie obiekty w sąsiedztwie lotniska;
ż� topografię terenu, w tym ukształtowanie pozwalające na ograniczenie wielkości
robót ziemnych oraz rozmiary terenu wolnego od zabudowy dostateczne do
umieszczenia nawierzchni lotniskowych wymaganych rozmiarów;
ż� ochronę gruntów rolnych i leśnych;
ż� warunki gruntowo-wodne i klimatyczne, w szczególności kierunek przeważają-
cych wiatrów.
Lotnisko cywilne może być używane dla potrzeb ruchu lotniczego tylko wów-
czas, jeżeli wydano dla niego świadectwo rejestracji. Lądowisko cywilne lub lotnicze
urządzenie naziemne może być używane dla potrzeb ruchu lotniczego, jeżeli wydano
dla niego potwierdzenie zgłoszenia do ewidencji. Potwierdzeniem rejestracji lotniska
jest wpisanie go do państwowego rejestru lotnisk cywilnych (rozporządzenie MK z
15 września 1964 r). Lotnisko może być wpisane do rejestru, jeżeli organ nadzoru
nad lotniskami dopuści dane lotnisko do ruchu lotniczego. Na dowód wpisania lotni-
ska do rejestru, MTiGM wydaje świadectwo rejestracji lotniska.
Lotniska wojskowe (jak do tej pory) nie są objęte postanowieniami prawa lot-
niczego, nie mniej normy i wymagania techniczno-eksploatacyjne są podobne jak dla
.
lotnisk cywilnych. Lotniska wojskowe nie BYA
Y wpisywane do  Rejestru , a piecze
nad nimi sprawują władze wojskowe.
1. Pojęcie lotnisk, lądowisk i lotniczych urządzeń naziemnych
Lotniska zalicza się do lotniczych urządzeń naziemnych (infrastruktury na-
ziemnej). Mamy tu na myśli wszystkie urządzenia założone na lądzie lub na wodzie,
a służące do ruchu lotniczego, tj. do jego zabezpieczenia lub ułatwienia. W polskim
prawie lotniczym wprowadzono podział infrastruktury naziemnej, odróżniające lot-
niska, lądowiska i lotnicze urządzenia naziemne, przy czym:
1. Lotniskiem jest wydzielona powierzchnia wraz z przynależnymi do niej obiekta-
mi budowlanymi i urządzeniami, przeznaczona w całości lub części do przylotów,
odlotów i manewrowania statków powietrznych;
2. Lądowiskiem jest wybrana nieurządzona powierzchnia, nie posiadająca obiektów
budowlanych o trwałym charakterze, przeznaczona w całości lub części do przylo-
tów, odlotów i manewrowania statków powietrznych;
3. Lotniczymi urządzeniami naziemnymi są wszelkie urządzenia na ziemi lub wo-
dzie albo połączone z ziemią lub powierzchnią wody albo z obiektami budowla-
nymi na ziemi lub wodzie, przeznaczone dla potrzeb ruchu lotniczego i jego bez-
pieczeństwa, a nie będące lotniskami.
Definicja  lotniska zawarta w polskim prawie lotniczym jest zbliżona do definicji
międzynarodowej, chociaż nie jest z nią identyczna. Zgodnie z Aneksem 14 ICAO 
lotniskiem jest określona powierzchnia na lądzie lub wodzie (łącznie z ewentualny-
mi budynkami, instalacjami i sprzętem) przeznaczona wyłącznie lub częściowo do
przylotów, odlotów i manewrowania statków powietrznych.
W związku z pojęciem lotniska należy wyjaśnić pojęcie portu lotniczego, gdyż
w przepisach brak jest jednoznacznej definicji i często port lotniczy utożsamia się z
lotniskiem. Przykładem takiego ujęcia problemu są przepisy brytyjskie oraz zapisy
zawarte w Konwencji chicagowskiej . Inaczej jest w przepisach polskich, gdzie port
lotniczy traktuje się jako element infrastruktury naziemnej ułatwiającej  żeglugę po-
wietrzną (ang. facillitities - udogodnienie).  Portem lotniczym nazywa się część lot-
niska obejmującą budowle, urządzenia mechaniczne i wszelkie inne urządzenia oraz
pomieszczenia położone na terenie oddzielnym od pola wzlotów 2. Ponieważ w więk-
szości opracowań, z którymi zetknął się autor, używa się zamiennie pojęć: port lotni-
czy  lotnisko postanowiono nie zmieniać tego stanu rzeczy i uznano te pojęcia za
równoznaczne.
2. Klasyfikacja lotnisk
Polska klasyfikacja lotnisk jest oparta na rekomendacjach zawartych w Anek-
sie 14 ICAO, nie mniej jednak występują tu pewne różnice wynikające z przeszłości,
a związane z przynależnością Polski do Układu Warszawskiego (UW) i Rady Wza-
jemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG).
W klasyfikacji rekomendowanej przez ICAO zawarte są wzorce, które należy
uwzględniać przy projektowaniu, wyposażaniu i użytkowaniu lotnisk. Są one oparte
na założeniu, że długość pasa lub drogi startowej zależy przede wszystkim od wła-
ściwości statków powietrznych, jakie przewidziane są eksploatacji na danym lotni-
sku. Samolot startujący powinien dysponować długością drogi wystarczającą do ode-
rwania się przy pełnym obciążeniu w warunkach atmosfery wzorcowej i pogody
bezwietrznej. Długość ta odpowiada zasadniczej długości drogi startowej dla danego
typu samolotu i jest nazywana bazą drogi startowej.
Układ atmosfery wzorcowej jest oparty na następujących założeniach:
ż� powietrze jest gazem doskonałym, suchym;
ż� temperatura przy powierzchni morza wynosi 15o C;
ż� ciśnienie na poziomie morza wynosi 760 mm Hg (1013,2 hPa);
ż� gradient temperatury w troposferze pomiędzy poziomem morza a wysokością, na
której temperatura spada do  56,5o C jest równy  0,0065o C na metr.
Długość rzeczywista drogi startowej składa się więc z sumy długości bazy i długości
dodatkowych wynikających z warunków położenia danego lotniska, jak: wysokość
nad poziomem morza i średnich ciśnień atmosferycznych, średnich rocznych tempe-
ratur i wilgotności, spadku podłużnego drogi oraz rodzaju nawierzchni.
2.1. Kod referencyjny lotniska
Dla celów projektowych podstawą ustalania parametrów poszczególnych elemen-
tów lotniska, ICAO wprowadziła kod referencyjny lotniska, który składa się z dwóch
elementów: cyfry i litery. Kod klasyfikacyjny lotniska pozwala ustalić współzależ-
ność długości dróg startowych z podstawowymi parametrami technicznymi statków
powietrznych. Elementem pierwszym jest cyfra kodu (1 do 4) odpowiadająca długo-
ści drogi startowej wymaganej przez statek powietrzny, zaś drugim elementem kodu
jest litera (A do E) odpowiadająca rozpiętości skrzydeł statku powietrznego i całko-
witemu rozstawowi kół podwozia głównego. Przyjmuje się cyfrę kodu odpowiadają-
cą (zgodnie z tabelą 2.1.) największej długości referencyjnej startu spośród samolo-
tów, dla których projektowany obiekt jest przeznaczony. Referencyjna długość startu
samolotu  to minimalna długość wymagana do startu samolotu, dla maksymalnej,
certyfikowanej masy do startu, na poziomie morza, w warunkach atmosfery wzorco-
wej przy pogodzie bezwietrznej i z poziomej nawierzchni. Referencyjna długość startu
jest określona w podręczniku użytkowania statku powietrznego w locie, wydanym
przez producenta statku powietrznego (zatwierdzona przez właściwy organ), przy
czym może oznaczać równoważną długość drogi startowej albo długość startu. Dłu-
gość referencyjna startu może być określona przy masie startowej mniejszej niż mak-
symalna dopuszczalna masa do startu.
Tabela 2.1.
Kod referencyjny lotniska
CYFRA (pierwszy element) kodu LITERA (drugi element) kodu referencyjnego lotniska
referencyjnego lotniska
Cyfra Referencyjna długość Litera Rozpiętość skrzydeł Zewnętrzny całkowity
kodu startu samolotu kodu samolotu rozstaw kół zewnętrznych
podwozia głównego*�
1 mniejsza niż 800 m A poniżej 15 m poniżej 4,5 m
2 od 800 m do 1200 m B od 15 do 24 m od 4,5 m do 6 m
3 od 1200 m do 1800 m C od 24 m do 36 m powyżej 6 m do 9 m
4 1800 m i więcej D od 36 m do 52 m powyżej 9 m do 14 m
E od 52 m do 65 m powyżej 9 m do 14 m
*�
odległość pomiędzy zewnętrznymi brzegami kół podwozia głównego
Kod klasyfikacyjny (referencyjny) lotniska nie służy do ustalenia rzeczywistej dłu
gości drogi startowej czy też nośności nawierzchni, ma on charakter zalecenia lub
wytycznej do planowania i może być wykorzystany przy projektowaniu lotnisk. Dłu-
gość rzeczywista drogi startowej składa się z sumy długości deklarowanej i długości
dodatkowych, wynikających z warunków położenia danego lotniska, tj. wysokości
nad poziomem morza, średnich rocznych ciśnień atmosferycznych, temperatury refe-
rencyjnej lotniska3 i wilgotności, spadku podłużnego oraz rodzaju nawierzchni drogi
startowej.
3. Kryteria klasyfikacji lotnisk
Zasadniczym celem klasyfikacji lotnisk jest logiczne uporządkowanie elemen-
tów wyjściowych przy projektowaniu lotnisk oraz orientowaniu się w podstawowych
warunkach technicznych i eksploatacyjnych lotnisk. Przy klasyfikowaniu lotnisk bra-
ne są pod uwagę takie kryteria jak: lokalizacja, rodzaj drogi startowej, rodzaj statków
powietrznych, długość dróg startowych, powierzchnia lotniska oraz rodzaj ruchu lot-
niczego. Jednym z najogólniejszych kryteriów klasyfikacji jest podział na lotniska
sztuczne (lotniskowce, lotniska  budynki) i lotniska naturalne (lądowe, wodne , lą-
dowo-wodne). Następne kryterium klasyfikacji lotnisk wynika z podstawowego po-
działu statków powietrznych, a mianowicie na: lotniska dla statków powietrznych
wymagających poziomego rozbiegu oraz lotniska dla statków powietrznych wymaga-
jących pionowego startu.
Zarząd lotniska może należeć do instytucji cywilnej lub wojskowej, wobec
powyższego lotniska dzielą na: cywilne oraz wojskowe. Jeżeli lotnisko będące w
zarządzie jednego rodzaju lotnictwa jest jednocześnie użytkowane przez drugi rodzaj
3
Temperatura referencyjna lotniska  to średnia miesięcznych maksymalnych dziennych temperatur najcieplejszego
miesiąca roku, określona dla obszaru lotniska. Za najcieplejszy uważa się miesiąc o najwyższej średniej temperaturze
miesięcznej. Temperatura ta powinna być wartością z wielu lat.
lotnictwa, będziemy je nazywać lotniskiem wspólnego użytku lub współużytkowa-
nym
W zależności od kręgu użytkowników, uprawnionych do korzystania z lotni-
ska, wyróżnia się:
1) lotniska ogólnego użytku, tj. lotniska przeznaczone do ruchu statków powietrz-
nych bez względu na to, czyją stanowią własność lub przez kogo są eksploatowa-
ne;
2) lotniska wyłącznego użytku, tj. lotniska przeznaczone do ruchu statków powietrz-
nych eksploatowanych przez zarządzającego lotniskiem oraz użytkowników wy-
mienionych w świadectwie rejestracji lotniska.
W przytoczonej klasyfikacji chodzi o użytkowników stałych. W wyjątkowych przy-
padkach z lotniska wyłącznego użytku mogą korzystać również statki powietrzne nie
należące do żadnego z użytkowników stałych, np.:
1) wszystkie statki powietrzne wykonujące loty związane z przewozem chorych albo
z akcją sanitarną, poszukiwawczo-ratowniczą lub zwalczające klęski żywiołowe;
2) wszelkie inne statki powietrzne:
ż� za zgodą zarządzającego lotniskiem;
ż� za zgodą lub na plecenie organów służby ruchu lotniczego;
ż� w sytuacjach awaryjnych wymagających awaryjnego lądowania.
Większość statków powietrznych stanowią lądowe statki powietrzne, nie mniej
jednak występują statki powietrzne wodne i wodno-lądowe (amfibie). W związku z
tym, w zależności od pola wzlotów zasadny jest podział lotnisk na:
1) lotniska lądowe;
2) lotniska wodne;
3) lotniska lądowo-wodne.
W zależności od rodzaju statków powietrznych, dla których lotnisko jest przezna-
czone, wyróżnia się lotniska samolotowe, szybowcowe, śmigłowcowe, balonowe itp.
To samo lotnisko może być używane przez statki powietrzne różnych typów, stąd
konieczne jest przyjęcie zasady, że w zakwalifikowaniu lotniska decyduje ten rodzaj
statków powietrznych, który stawia lotniskom największe wymagania.
 Ze względu na okres eksploatacji lotniska dzielą się na:
1) lotniska stałe, tj. przeznaczone do eksploatacji stałej (na nieoznaczony okres cza-
su);
2) lotniska tymczasowe, tj. przeznaczone do eksploatacji na ograniczony okres cza-
su, np. na czas trwania zagrożenia przeciwpożarowego w lasach.
Klasyfikacja lotnisk na stałe i tymczasowe ma istotne znaczenie prawne. Dotyczy to
zwłaszcza uproszczenia przepisów o zakładaniu i uruchamianiu lotnisk tymczaso-
wych, oraz zasad korzystania z tych lotnisk.
Każde lotnisko eksploatowane jest przez jednego lub kilku użytkowników,
którzy realizują określone cele. Ze względu na przeznaczenie wyróżnia się:
1) lotniska transportowe, tj. lotniska przeznaczone i przystosowane do obsługi regu-
larnych lotów i przewozów lotniczych, wykonywanych przez przedsiębiorstwa
transportu lotniczego.
2) lotniska sportowe, tj. lotniska przeznaczone do wykonywania lotów sportowych, a
w szczególności lotów szkolnych i treningowych;
3) lotniska doświadczalne, tj. lotniska przeznaczone do lotów próbnych i doświad-
czalnych, przydzielone zakładom lotniczym, instytucjom naukowo-badawczym;
4) lotniska o specjalnym przeznaczeniu  wykorzystywane przez statki powietrzne
wykonujące zadania specjalne np. o charakterze rekonesansowym.
Wśród lotnisk ogólnego użytku duże znaczenie ma wyróżnienie:
ż� lotnisk ruchu krajowego (krajowych);
ż� lotnisk ruchu międzynarodowego (międzynarodowych).
Za międzynarodowe uważamy te lotniska, na których mogą być wykonywane starty i
lądowania statków powietrznych wykonujących loty międzynarodowe. Oczywiście
lotniska te mogą być wykorzystywane również w krajowym ruchu lotniczym. Na
lotniskach międzynarodowych powinna być możliwość dokonania odprawy celno-
paszportowej. Pojęcie lotniska międzynarodowego można rozciągnąć również na te
lotniska, które zostały wyznaczone do ruchu międzynarodowego tylko jako zapasowe
na wypadek niemożliwości lądowania na lotnisku docelowym.
Konwencja haska4 wprowadza pojęcie  lotniska wyznaczonego , tj. lotniska
celnego lub innego, na którym statki powietrzne przebywające na terytorium danego
państwa mogą dokonywać pierwszego lądowania, albo z którego mogą odlatywać
opuszczając to terytorium. Wyznaczenie tych lotnisk  Konwencja pozostawia po-
szczególnym państwom. Muszą być one urządzone i zaopatrzone w sposób określo-
ny w  Konwencji haskiej i umożliwiać przeprowadzenie kontroli sanitarnej osób,
zwierząt i ładunków oraz ewentualne odbycie odpowiedniej kwarantanny. Lotniska
takie nazywamy lotniskami sanitarnymi.
W zależności od tego w jakich warunkach meteorologicznych wykorzystywa-
ne jest dane lotnisko do startów i lądowań wyróżniamy:
1) lotniska nadające się do użytkowania w każdych warunkach meteorologicz-
nych;
2) lotniska nadające się do użytkowania w każdej porze doby w lotach z widocz-
nością;
3) lotniska nadające się do użytkowania tylko w lotach dziennych z widoczno-
ścią.
4. KATEGORIE LOTNISK
Dla każdego lotniska określone są minimalne warunki odnoszące się do widoczności
poziomej i minimalnej wysokości podstawy chmur na poziomem lotniska, przy któ-
rych możliwe jest wykonywanie startów i lądowań według procedur VFR i IFR.
Jeżeli lotnisko jest wyposażone w system lądowania instrumentalnego to w za-
leżności od rodzaju ILS klasyfikuje się na trzy kategorie  tabela 2.2.
Tabela 2.2.
Kategorie lotnisk w zależności od kategorii ILS
Kategoria lotniska I II III III III
Kategoria ILS I II IIIA IIIB IIIC
4
Międzynarodowa konwencja sanitarna dotycząca żeglugi powietrznej, podpisana w Hadze dnia 12 kwietnia 1933.
RVR (m) 800 400 200 50 -
Wysokość decyzji (m) 60 30 - - -
Ze względów technicznych lotniska dzieli się na następujące rodzaje:
1) lotniska przystosowane do startów i lądowań samolotów i szybowców:
ż� z drogami startowymi o nawierzchni sztucznej;
ż� lotniska bez dróg startowych o nawierzchni sztucznej.
2) lotniska przystosowane do startów i lądowań śmigłowców:
ż� przeznaczone do startów i lądowań śmigłowców wielosilnikowych;
ż� przeznaczone do startów i lądowań śmigłowców jednosilnikowych.
5. Klasyfikacja lotnisk wojskowych
W szczegółowych przepisach załączonych do zarządzenia Ministra Komunikacji5 podane są za-
sadnicze parametry drogi startowej, a mianowicie: długość, nośność i wyposażenie podejść. Przyję-
to je za decydujące przy ocenie wartości techniczno-eksploatacyjnej lotniska. Należy zaznaczyć, że
niżej przedstawiona klasyfikacja lotnisk została zmieniona  Rozporządzeniem MTiGM z 31 sierp-
nia 1998 roku lecz obowiązuje nadal w lotnictwie wojskowym. Zgodnie z przepisami opracowa-
nymi dla lotnictwa wojskowego, rozróżnia się pięć klas technicznych lotnisk: I klasa, II klasa, III
klasa, IV klasa i V klasa. Lotnisko zalicza się do tej klasy technicznej, do której została zakwalifi-
kowana jego główna droga startowa. Drogę startową klasyfikuje się w najwyższej klasie, jakiej od-
powiadają wszystkie parametry określone w tabeli 2.3. Jako długość drogi startowej należy przyj-
mować długość pasa startowego pomniejszoną o odcinek 120 m (2 �� 60 m). Parametry lotnisk woj-
skowych określone są w  Wytycznych projektowania lotnisk wojskowych część I, II i III oraz
polskich normach PN  65/ L  49001 i PN  65/ L  49002.
Tabela 2.3.
Klasyfikacja lotnisk samolotowych (lotniska państwowe6)
Lp Elementy pola wzlo- Klasa lotniska
tów I II III IV V
1 Wymiary roboczego
pasa startowego:
5
Zarządzenie nr 10 Ministra Komunikacji z dnia 15 stycznia 1966 r. zatwierdzające  Szczegółowe przepisy w sprawie
warunków technicznych dla lotnisk i lądowisk cywilnych .
6
Za lotniska państwowe uważa się wszystkie lotniska, które są użytkowane przez lotnictwo sił zbrojnych, policję i
służby celne.
L  długość (m) L ł� 2500 2000 Ł� L <� 1300 Ł� L <� 900 Ł� L <� L <� 900
2500 2000 1300
S  szerokość (m) S ł� 200 S ł� 150 S ł� 150 S ł� 100 S ł� 100
2 Wymiary drogi starto-
wej: L ł� 2500 2000 Ł� L <� 1300 Ł� L <� 900 Ł� L <�
L  długość (m) S ł� 60 2500 2000 1300
S  szerokość (m) S ł� 30 S ł� 30 S ł� 30 S >� 30
3 Wymiary minimalne
pasów bezpieczeństwa:
ż� czołowe pasy bez- 400 200  400 200 60 60
pieczeństwa (m)
ż� boczne pasy bez- 25  50 25  50 25  50 25 - 50
pieczeństwa (m)
4 Nachylenie płaszczyzn 1:100 1:70 1:50 1:40 1:30
podejść powietrznych
Lotniska śmigłowcowe klasyfikuje się na trzy klasy: I, II i III. Podstawą klasyfikacji są wymiary
pola wzlotów, przy klasie I brane są pod uwagę wymiary pomocniczego pasa startowego oraz wy-
miary drogi startowej. Parametry techniczne lotnisk śmigłowcowych zawarto w tabeli 2.4.
Tabela 2.4.
Klasyfikacja lotnisk śmigłowcowych
Lp. Elementy pola wzlotów Klasa lotniska
I II III
1 Wymiary pola startowego:
Długość (m) 1080 580 50
Szerokość (m) 1080 580 50
2 Wymiary pomocniczego
pasa startowego:
1080 - -
Długość (m)
130 - -
Szerokość (m)
3 Wymiary drogi startowej:
Długość (m) 960 - -
Szerokość (m) 30 - -
4 Nachylenie powierzchni 1:30 1:10 Maks.
1:2
podejścia  wznoszenia
Klasa I  lotnisko umożliwiające start i lądowanie wszystkich kategorii śmigłowców systemem
dowolnym i samolotów łącznikowych;
Klasa II  lotnisko umożliwiające start i lądowanie wszystkich kategorii śmigłowców systemem
śmigłowcowym z wykorzystaniem wpływu ziemi;
Klasa III  lotnisko (płaszczyzna startu i lądowania) umożliwiające start i lądowanie śmigłowca
średniego systemem śmigłowcowym bez wpływu ziemi.
Klasyfikacja śmigłowców według masy:
ż� lekkie  do 4000 kg;
ż� średnie  4000  12000 kg;
ż� ciężkie  ponad 12000 kg
6. Publikowanie danych lotniska
Współrzędne geograficzne położenia lotniska winny być ustalane zgodnie z zasadami Świato-
wego Systemu Geodezyjnego WGS  84. Dla portów lotniczych z dokładnością do setnej części
sekundy należy podawać współrzędne geograficzne:
ż� progów dróg startowych;
ż� miejsc postoju statków powietrznych;
ż� węzłów (skrzyżowań) osi dróg kołowania.
Usytuowanie punktu odniesienia lotniska7 należy podawać się z dokładnością do jednej sekundy, a
współrzędne geograficzne przeszkód z dokładnością do dziesiątej części sekundy.
W publikacjach dotyczących lotnisk powinny być podawane:
1) w odniesieniu do dróg startowych:
ż� rzeczywiste kierunki geograficzne;
ż� długości, w tym także długości deklarowane TORA, TODA, ASDA, LDA;
ż� szerokości;
ż� położenia przesuniętych progów;
ż� pochylenia poprzeczne;
ż� rodzaje nawierzchni;
ż� typy dróg startowych;
ż� informacje o strefie wolnej od przeszkód (dla dróg startowych z podejściem precyzyjnym)
2) informacje o długościach, szerokościach i rodzajach nawierzchni:
ż� pasów startowych;
ż� zabezpieczeń końca drogi startowej RESA;
ż� zabezpieczeń przerwanego startu SWY;
3) w odniesieniu do dróg kołowania
ż� oznaczenia;
ż� szerokości;
ż� rodzaje nawierzchni;
7
Punkt odniesienia lotniska  to punkt określający geograficzną lokalizację lotniska.
4) w odniesieniu do płyt:
ż� rodzaje nawierzchni;
ż� miejsca postoju statków powietrznych
5) zasięgi działania służby kontroli ruchu lotniczego;
6) długości i przekroje terenu dla zabezpieczenia wydłużonego startu CWY.
Ponadto muszą być udostępnione dane dotyczące pomocy nawigacyjnych:
1) pomocy wzrokowych dla procedur podejścia;
2) oznakowania poziomego i oświetlenia dróg startowych;
3) oznakowania poziomego i oświetlenia dróg kołowania i płyt;
4) innych wzrokowych pomocy prowadzących i kontrolnych na drogach kołowania;
5) wzrokowych systemów wprowadzania na miejsce postoju - VDGS (ang. Visual Docking Gu-
idance Systems).
Ze względu na bezpieczeństwo operacji lotniczych, bardzo istotne jest publikowanie informacji
dotyczących stanu pola naziemnego ruchu lotniczego, a w szczególności o:
ż� robotach budowlanych i pracach konserwacyjnych;
ż� nierównościach lub uszkodzeniach nawierzchni na drodze startowej, drodze kołowania lub pły-
cie;
ż� obecności śniegu, topniejącego śniegu i lodu na drodze startowej, drodze kołowania i płycie;
ż� obecności wody na drodze startowej, drodze kołowania i płycie;
ż� zwałowiskach i zaspach śnieżnych w pobliżu drogi startowej, drogi kołowania i płyty;
ż� obecności chemicznych substancji zapobiegających zamarzaniu lub odladzających na drodze
startowej i drodze kołowania;
ż� innych okresowych zagrożeniach;
ż� awariach i nieprawidłowościach działania części lotniskowych pomocy nawigacyjnych;
ż� awariach podstawowego i rezerwowego zasilania.
Dla każdego lotniska należy publikować informacje na temat ochrony przeciwpożarowej i ratow-
nictwa.
Części pola naziemnego ruchu lotniczego mogą mieć nawierzchnię sztuczną lub naturalną.
Nawierzchnie te powinny charakteryzować się dostateczną równością, szorstkością i wytrzymało-
ścią, zgodnie z obowiązującymi Polskimi Normami.
Pole naziemnego ruchu lotniczego w okresie wykorzystania do startów i lądowań powinno być co-
dziennie poddawane inspekcji w celu wykrycia uszkodzeń, zanieczyszczeń i innych zagrożeń ru-
chu. Zanieczyszczenia muszą być usuwane regularnie z nawierzchni wykorzystywanych przez stat-
ki powietrzne.
 W chwili obecnej konieczne jest opracowanie wojskowego zbioru informacji lotniczych 
MAIP (ang. Military Aeronautical Information Publication), zgodnie z zaleceniami Aneksu 15
ICAO. Wszystkie dane o charakterze stałym, dotyczące lotnisk wojskowych, powinny być publi-
kowane w ujednoliconym, międzynarodowym standardzie, w języku polskim i angielskim. Umoż-
liwi to wykorzystanie informacji lotniczych przez pilotów wojskowych wykonujących loty misyjne
lub inne loty operacyjne.
TEMAT 2 .POLE WZLOTÓW I POLE NAZIEMNEGO RUGHU
LOTNICZEGO .
ZAGADNIENIA:
1. Pole manewrowe
2. Pole naziemnego ruchu lotniczego
3. Miejsca postoju samolotów
4. Droga startowa
 5. Pobocza dróg startowych
6. Pola wzlotów o nawierzchni naturalnej
Główne elementy lotniska
Każde lotnisko stałe składa się z pewnej liczby elementów, które tworzą system lot-
niskowy. Zasadniczymi elementami lotniska są: pole naziemnego ruchu lotniczego i pole wzlotów,
które wraz z zapleczem technicznym i infrastrukturą społeczną tworzy lotniskową infrastrukturę
logistyczną. Lotniskową infrastrukturą logistyczną określać będziemy te wszystkie nieruchomości,
obiekty i urządzenia techniczne oraz stany osobowe, które są niezbędne dla zabezpieczenia ruchu
lotniczego.
1. Pole manewrowe
Pole manewrowe (ang. manouvering area) to część lotniska wykorzystywana do
startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, nie obejmująca płyt.
Zasadniczym elementem pola manewrowego lotniska jest pole wzlotów. Stosownie do obecnie
obowiązującego nazewnictwa pojęcie pola wzlotów jest węższe niż dawniej. Jest to obszar o okre-
ślonych wymiarach, kształcie, wyposażeniu, ukształtowaniu pionowym umożliwiającym wraz z
wolnymi strefami podejścia, bezpieczne przeprowadzenie operacji lotniczych dla przewidzianego,
w zależności od klasy lotniska, rodzaju samolotów. Według międzynarodowych przepisów ICAO,
pole wzlotów (ang. landing area) jest to część pola naziemnego ruchu lotniczego
przeznaczona do startów i lądowań statków powietrznych.
Głównymi elementami pola wzlotów są pasy startowe i drogi startowe.
Pas startowy (ang. runway strip)  część pola manewrowego zawierająca drogę startową oraz
 stopway (jeśli jest zbudowany) i jest przeznaczona:
ż� dla zredukowania ryzyka uszkodzenia statku powietrznego wypadającego poza drogę star-
tową;
ż� dla zabezpieczenia statku powietrznego lecącego ponad nim podczas startu i lądowania.
W najnowszych przepisach polskich wprowadzono pojęcie  pasa drogi startowej , które jest w
zasadzie jest równoznaczne z pojęciem pasa startowego. Pas drogi startowej jest to po-
wierzchnia obejmująca drogę startową i ewentualne zabezpieczenie przerwanego
startu (SWY), zmniejszająca ryzyko uszkodzenia statku powietrznego, który wyko-
łował poza drogę startową, oraz zabezpieczająca statki powietrzne przelatujące nad
tą powierzchnią w czasie operacji startów i lądowań.
Zabezpieczenie przerwanego startu SWY (ang. stopway) to prostokątna powierzch-
nia na ziemi, na końcu części drogi startowej wyznaczonej jako rozporządzalna dłu-
gość rozbiegu, przygotowana do tego, aby samolot mógł na niej zatrzymać się w
przypadku przerwanego startu. SWY ma wyhamować statek powietrzny w przypad-
ku przerwanego startu i zapobiec uszkodzeniu struktury samolotu.  Stopway powi-
nien mieć tę samą szerokość co droga startowa, doby współczynnik szczepności w
czasie gdy jest mokry. Hamowanie powinno być nie gorsze niż na drodze startowej.
Pas startowy powinien sięgać poza drogę startową na co najmniej 60 m. Szerokość
pasa startowego powinna wynosić co najmniej 150 m w każdą stronę od linii central-
nej, na całej długości drogi startowej i drogi zatrzymania w przypadku przerwanego
startu (stopway). Całkowita szerokość pasa startowego powinna wynosić 300 m.
Z wyjątkiem pomocy wzrokowych niezbędnych do nawigacji lotniczej, żadne sta-
łe obiekty nie powinny znajdować się na pasie drogi startowej w odległości mniejszej
niż:
ż� 60 m od osi drogi startowej z podejściem precyzyjnym (cyfra kodu 3 lub 4);
ż� 45 m od osi drogi startowej z podejściem precyzyjnym kategorii I (cyfra kodu 1
lub 2).
Pomoce nawigacyjne, usytuowane w granicach pasa drogi startowej powinny mieć
możliwie małą masę, małą wysokość i łamliwą konstrukcję. W granicach pasa drogi
startowej, w czasie jej wykorzystania do startów i lądowań samolotów nie powinien
znajdować się żaden obiekt ruchomy. Pas drogi startowej po obu jej stronach powi-
nien być wyrównany i zadarniony co najmniej na szerokość (licząc od osi drogi star-
towej):
ż� 75 m  dla drogi startowej o cyfrze kodu 3 lub 4
ż� 40 m  dla drogi startowej o cyfrze kodu 2 oraz dla przyrządowej drogi startowej
o cyfrze kodu 1;
ż� 30  dla nieprzyrządowej drogi startowej o cyfrze kodu 1.
Na pasie drogi startowej znajduje się droga startowa. Jej usytuowanie bywa naj-
częściej symetryczne, mogą jednak zachodzić przypadki niesymetrycznego położenia
drogi startowej w stosunku do pasa startowego.
2. Pole naziemnego ruchu lotniczego
Pole naziemnego ruchu lotniczego (ang. movement area) to część lotniska wy-
korzystywana do startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych,
obejmująca pole manewrowe i płyty. Pole naziemnego ruchu lotniczego obejmuje:
drogi kołowania oraz płyty przedstartowe.
Droga kołowania (ang. taxiway)  określona trasa na lotnisku lądowym przezna-
czona do kołowania statków powietrznych i zapewniająca połączenie między okre-
ślonymi częściami lotniska. Rozróżnia się trzy rodzaje dróg kołowania:
a) droga kołowania na stanowisko postojowe (ang. aircraft stand taxilane)  część
płyty peronowej oznaczona jako droga kołowania i zapewniająca dostęp do
stanowisk postojowych;
b) peronowa droga do kołowania (ang. apron taxiway)  część systemu dróg ko-
łowania umieszczona na płycie peronowej i przeznaczona do wykonywania ko-
łowania poprzez tą płytę;
c) droga kołowania szybkiego zjazdu (ang. rapid exit taxiway)  droga kołowania
połączona pod ostrym kątem z drogą startową i umożliwiająca statkowi po-
wietrznemu opuszczenie drogi startowej z większą prędkością niż prędkość
osiągana na innych drogach kołowania, co pozwala na skrócenie czasu zajmo-
wania drogi startowej przez lądujący samolot.
Wokół dróg kołowania tworzy się pasy bezpieczeństwa nazywane  pasami dróg
kołowania . Pas drogi kołowania - to powierzchnia obejmująca drogę kołowania
oraz jej pobocza. Mają na celu zmniejszenie ryzyka uszkodzenia statku powietrznego,
który wykołował (wypadł) poza tę drogę.
Drogi kołowania powinny:
ż� mieć przepustowość odpowiadającą co najmniej przepustowości dróg starto-
wych;
ż� rzadko się krzyżować oraz mieć możliwie najdłuższe odcinki proste, pozwala-
jące na szybkie kołowanie;
ż� być widoczne z wieży kontroli lotniska;
ż� zapewniać kołowanie samolotów nie kolidujące z pracą urządzeń radionawiga-
cyjnych;
ż� być ustytuowane tak, by kołujące samoloty nie kierowały szkodliwych podmu-
chów na inne samoloty, naziemne pomoce nawigacyjne, budynki i inne obiek-
ty.
Proste odcinki drogi kołowania powinny mieć szerokości nie mniejsze niż określone
w tabeli 2.5.
Powierzchnia drogi kołowania powinna być widoczna z wysokości:
ż� 3,0 m powyżej nawierzchni drogi kołowania, w zasięgu co najmniej 300 m  dla
lotnisk o kodzie C, D lub E;
ż� 2,0 m powyżej nawierzchni drogi kołowania, w zasięgu co najmniej 200 m  dla
lotnisk kodu B;
ż� 1,5 m powyżej nawierzchni drogi kołowania, w zasięgu co najmniej 150 m  dla
lotnisk kodu A.
Tabela.2.5.
Najmniejsze dopuszczalne szerokości prostych odcinków dróg kołowania
Litera kodu Najmniejsze dopuszczalne szerokości dróg kołowania
A - 7,5 m
B - 10,5 m
C - 15,0 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o
bazie kół poniżej 18m
D - 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie
kół poniżej 18m i więcej
- 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odle-
głości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego
podwozia poniżej 9 m
- 23 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odle-
głości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego
podwozia 9 m lub więcej
E - 23 m
Połączenie dróg kołowania z drogami startowymi powinno być wykonywane z roz-
szerzeniami na łukach. Droga kołowania, obsługująca drogę startową o kodzie C, D
lub E, winna mieć pobocza usytuowane symetrycznie względem swej osi, tak by cał-
kowita jej szerokość wraz z poboczami nie była mniejsza niż;
ż� 25 m, jeżeli przeznaczona jest dla obsługi DS o kodzie C;
ż� 38 m, jeżeli przeznaczona jest dla obsługi DS o kodzie D;
ż� 44 m, jeżeli przeznaczona jest dla obsługi DS o kodzie E.
Zatoki oczekiwania są to powierzchnie umożliwiające zatrzymanie i wymijanie
się statków powietrznych w celu ułatwienia ich naziemnego ruchu. W przypadku du-
żego ruchu powinno się urządzać zatoki oczekiwania, a w przypadku:
1) przecięcia drogi kołowania z drogą startową,
2) przecięcia się dwóch dróg startowych, jeżeli jedna z nich stanowi część trasy ko-
łowania,
3) przecięcia się dwóch dróg kołowania
powinno urządzać się miejsce oczekiwania.
Miejsce oczekiwania to miejsce, w którym kołujące statki powietrzne i przejeżdżające
pojazdy mogą być zatrzymane sygnałami z wieży kontroli lotniska.
Ustytuowanie miejsc oczekiwania na drodze kołowania, przed jej skrzyżowaniem
innym niż droga startowa, powinno być takie, aby oczekujący statek powietrzny lub
pojazd nie naruszał powierzchni ograniczenia przeszkód oraz nie utrudniał pracy
urządzeń ILS/MLS lub innych pomocy radionawigacyjnych.
3. Miejsca postoju samolotów
Miejsca postoju statków powietrznych to obszary na płycie lotniska prze-
znaczone do postoju statków powietrznych. Płyty - to powierzchnie wyznaczone
na lotnisku lądowym, na których statki powietrzne zatrzymują się w celu przyjmo-
wania pasażerów, załadunku i wyładunku towarów i poczty, tankowania paliwa,
postoju i obsługi. Dzielą się na płyty: przedhangarowe, przeddworcowe, obsługi
technicznej oraz postojowe. Połączenie płyt drogami kołowania z drogami starto-
wymi powinno być możliwie najkrótsze, jednak takie by nie utrudniało i nie opóz
nia-
ło operacji lotniczych na lotnisku. Płyty dla samolotów lekkich (nieodrzutowych)
mogą mieć nawierzchnię darniową.
Płyty powinny być połączone między sobą drogami kołowania oraz drogami
dla samochodów specjalnych, którymi dowozi się paliwo, materiały eksploatacyjne,
towary. Płyta postojowa (ang. apron) to wydzielona dla postoju statków powietrz-
nych część powierzchni lotniska, na której odbywa się wsiadanie i wysiadanie pasa-
żerów, załadowywanie lub wyładowywanie towaru, bagażu i poczty, zaopatrywanie
w paliwo i obsługa tych statków.
Płyty przeddworcowe służą do postoju samolotów przed odlotem dla dokona-
nia załadunku, a po przylocie dla wyładowania pasażerów i towarów. Rozmiary po-
wierzchni płyty przeznaczonej na jeden samolot przyjmuje się tak, by mógł on wyko-
nać obrót o 180� przy najmniejszym promieniu skrętu. Płyty przedhangarowe i
przeddworcowe usytuowane są przed hangarami i dworcami lotniczymi od strony
pola wzlotów, natomiast płyty postojowe usytuowane są na polu manewrowym poza
granicami pasów dróg startowych w takiej odległości od dróg kołowania, aby stojące
tam samoloty nie utrudniały kołowania innym statkom powietrznym.
Płyty przedstartowe są elementami dróg kołowania. Są to rozszerzone odcinki
dróg startowych, przeznaczone do krótkiego postoju samolotu przed startem, np. dla
końcowego sprawdzenia silników, systemów sterowania, awioniki lub oczekiwania
na zwolnienie drogi startowej przez inny statek powietrzny. Płyty przedstartowe po-
winny być usytuowane w bezpośrednim sąsiedztwie drogi kołowania i jak najbliżej
 wejścia na drogę startową. Kształt płyt przedstartowych zależy od rodzaju prowa-
dzonych operacji na drodze startowej (wyłącznie starty lub starty i lądowania).
Wprzypadku wykonywania na drodze startowej wyłącznie startów dopuszcza się usy-
tuowanie płyty przedstartowej w granicach pasa startowego, natomiast przy wyko-
nywaniu na drodze startowej startów i lądowań płyta przedstartowa powinna być usy-
tuowana poza granicami pasa startowego. W przypadku sytuowania płyty przedstar-
towej na pasie startowym odległość pomiędzy krawędzią płyty i krawędzią drogi star-
towej powinna wynosić co najmniej 60 m. Wielkość płyty przedstartowej powinna
być taka, aby statki powietrzne wykonujące próby silników nie przeszkadzały sobie
wzajemnie i aby każdy statek powietrzny, niezależnie od zajmowanego stanowiska
na płycie przedstartowej mógł dokołować (w dowolnej kolejności) na start po otrzy-
maniu zezwolenia.
Na rys. 2.2. przedstawiono schemat rozmieszczenia niektórych elementów lotniska
dla samolotów.
RESA
CWY  zabezpieczenie
wydłużonego startu
SWY  zabezpieczenie
przerwanego startu
Droga kołowania
Dworzec
Droga kołowania
na płycie
Pas drogi startowej
Pas drogi kołowania
Droga startowa
Wydzielone miejsce
postoju
Zatoka oczekiwania
RESA
Rys.2.2. Przykładowy schemat lotniska dla samolotów
Na lotniskach wojskowych układ i przeznaczenie płyt jest nieco inne. Jest to uzależ-
nione od typu bazujących na lotnisku statków powietrznych.
Na lotniskach wojskowych do grupowych miejsc (płyt) postoju samolotów zali-
czamy:
ż� centralną płaszczyznę (płytę) postoju samolotów;
ż� płyty postoju samolotów;
ż� płytę przedhangarową;
ż� płaszczyzny (płyty) prób silników;
ż� strefy rozśrodkowania.
Centralna płyta postojowa powinna być zlokalizowana centralnie w stosunku do
drogi startowej i wyposażona w instalację do tankowania samolotów, instalację elek-
tryczną do rozruchu silników a niekiedy instalacje sprężonego powietrza. Z reguły tu
wykonywane są obsługi samolotów w czasie lotów.
Płyty postoju samolotów to miejsca przeznaczone do postoju i obsługiwania samolo-
tów w czasie lotów oraz postoju samolotów pełniących dyżury. Powinny być one
zlokalizowane w odległości nie mniejszej niż 100 m od krawędzi DS.
Płaszczyzny prób silników powinny znajdować się w odległości nie mniejszej niż
200 m od zabudowy. W zależności od potrzeb na lotnisku może ich być od 1 do 3.
Strefa rozśrodkowania to wydzielony obszar lotniska wyposażony w odpowiednio
zabezpieczone pojedyncze płyty postoju samolotów, schrony dla personelu latającego
i obsługi naziemnej, schrony do przechowywania środków rażenia oraz innych nie-
zbędnych do eksploatacji samolotów urządzeń.
4. Droga startowa
Droga startowa (ang. runway) to powierzchnia wyznaczona na lotnisku lądo-
wym, przygotowana do startów i lądowań statków powietrznych. Jest to utwardzona
prostokątna część pasa drogi startowej przeznaczona do startów i lądowań statków
powietrznych i zatrzymania po nieudanym starcie.
Na lotniskach, gdzie występuje kilka dróg startowych jedna z nich jest drogą star-
tową główną. Główna droga startowa  to droga startowa wykorzystywana w miarę
możliwości w pierwszej kolejności. Z reguły drogi główne cechują się najlepszymi
parametrami technicznymi i są najlepiej oprzyrządowane.
Każde lotnisko lądowe powinno być wyposażone w dostateczną ilość dróg starto-
wych odpowiednio usytuowanych, aby umożliwić lądowanie i start ze składową po-
przeczną prędkości wiatru (tj. składową wiatru o kierunku prostopadłym do kierunku
lądującego lub startującego samolotu), w możliwie jak największym procencie czasu,
który nazywamy wskaz
nikiem używalności lotniska lub drogi startowej.
Wskaz
nik używalności lotniska lub drogi startowej  to procent czasu, w którym
wiatr poprzeczny nie przekracza wartości uniemożliwiającej użycie drogi startowej
(systemu dróg startowych). Wiatr poprzeczny oznacza tu składową wiatru przy po-
wierzchni, prostopadłą do osi drogi startowej. Wskaz
nik używalności drogi starto-
wej nazywany jest też współczynnikiem użycia (ang. usability factor), a najprościej
można go zdefiniować jako: procent czasu w jakim droga startowa lub ich zespół jest
nie ograniczona wpływem bocznego wiatru.
Liczba i usytuowanie dróg startowych lotniska powinna być taka, by współczyn-
nik ich użycia był nie mniejszy niż 95% dla wszystkich statków powietrznych prze-
widzianych do obsługi.
Lądowania i starty statków powietrznych, normalnie, są wykluczone gdy składo-
wa wiatru tylno-bocznego przekracza:
ż� 37 km/h (20kt) w przypadku statku powietrznego, dla którego wymagana dłu-
gość drogi startowej wynosi lub jest większa niż 1500 m;
ż� 24 km/h (13kt) w przypadku statku powietrznego, dla którego wymagana dłu-
gość drogi startowej zawarta jest między 1200 a 1500 m;
ż� 19 km/h (10kt) w przypadku statku powietrznego, dla którego wymagana dłu-
gość drogi startowej jest mniejsza niż 1200 m.
Jeżeli lotnisko posiada kilka dróg startowych to mogą się one krzyżować, prze-
biegać równolegle lub przebiegać  prawie równolegle . Prawie równoległe drogi
startowe  to drogi, które się nie krzyżują, lecz przedłużenia ich osi zbiegają się pod
kątem nie większym niż 15o.
Dla dróg równoległych muszą być zachowane odległości nie mniejsze niż:
1) w przypadku dwóch nieprzyrządowych dróg startowych, przewidzianych do jed-
noczesnego używania:
ż� 210 m  jeżeli co najmniej jedna z nich posiada cyfrę kodu 3 lub 4;
ż� 150 m  jeżeli co najmniej jedna z nich ma cyfrę kodu 2;
ż� 120 m  jeżeli obie mają cyfrę kodu 1.
2) w przypadku dwóch przyrządowych dróg startowych, przewidzianych do jedno-
czesnego używania:
ż� 1035 m  dla podejść równoległych niezależnych (odległość pomiędzy osiami
równoległych przyrządowych dróg startowych wykorzystywanych do jedno-
czesnych, niezależnych podejść powinna być określona z uwzględnieniem ana-
liz operacyjnych co do zapewnienia poziomu bezpieczeństwa);
ż� 915 m  dla podejść równoległych zależnych;
ż� 760 m  dla odlotów równoległych niezależnych;
ż� 760 m  dla operacji równoległych wykonywanych na drogach startowych wy-
korzystywanych wyłącznie do startu.
W przypadku rozdzielonych równoległych operacji8 wymagane minimalne odległo-
ści miedzy osiami dróg startowych (nieprzyrządowych):
8
Do równoległych operacji zaliczamy: niezależne równoległe podejścia oraz niezależne, równoległe odloty. Niezależne
równoległe podejścia są to równoczesne podejścia do równoległych lub prawie równoległych przyrządowych dróg
startowych, przy których nie jest określona minimalna, radarowa separacja pomiędzy statkami powietrznymi. Niezależ-
ne równoległe odloty  to równoczesne odloty z równoległych lub prawie równoległych dróg startowych.
1) mogą być zmniejszone lecz nie mniej niż do 300 m, o 30 m na każde 150 m prze-
sunięcia drogi wykorzystywanej do lądowań w kierunku lądującego samolotu
(rys.2.3.);
starty
Droga startowa A
lądowania
X
Droga startowa B - przesunięta
D�X
Droga startowa B
D�L
Rys.2.3. Odległości między dwiema równoległymi drogami startowymi, na których
są wykonywane rozdzielone równoległe operacje
2) powinny być zwiększone o 30 m na każde 150 m przesunięcia drogi wykorzysty-
wanej do lądowań w kierunku ruchu lądujących na niej samolotów (kierunek
przeciwnym niż określony w punkcie 1).
Zabezpieczeniem przed zderzeniem się z przeszkodami dla startujących statków po-
wietrznych jest wyznaczenie tzw. CWY (ang. clearway). Zabezpieczenie wydłużone-
go startu  clearway  wyznaczona, pod nadzorem odpowiedniej władzy, prostokąt-
na powierzchnia na ziemi lub wodzie, wybrana lub przygotowana, tak by statek po-
wietrzny mógł wykonać część swego początkowego wznoszenia do określonej wyso-
kości.  Clearway powinien mieć co najmniej 75 m (250 ft) w lewo i w prawo od
przedłużenia linii centralnej drogi startowej. Zabezpieczenie wydłużonego startu
powinno rozpoczynać się od końca rozporządzalnej długości rozbiegu TORA i być
usytuowane symetrycznie wobec osi drogi startowej. Długość tego zabezpieczenia
nie powinna być większa niż połowa rozporządzalnej długości rozbiegu TORA, a
szerokość nie mniejsza niż 150 m. Teren leżący w granicach CWY nie może wysta-
wać ponad płaszczyznę o pochyleniu przekraczającym 1,25%, ograniczoną od dołu
prostą poziomą prostopadłą do osi drogi startowej i przechodzącą przez TORA
(rys.2.4.).
Rys.2.4. Powierzchnia ograniczająca CWY
Z wyjątkiem niezbędnych pomocy nawigacyjnych, charakteryzujących się małą ma-
są, małą wysokością i konstrukcją łamliwą, żaden obiekt nie powinien znajdować się
w granicach zabezpieczenia wydłużonego startu.
Zabezpieczeniem dla statków powietrznych, które przyziemiły się zbyt daleko jest
wyznaczenie zabezpieczenia końca drogi startowej  RESA (ang. runway end afety
area). Jest to powierzchnia symetryczna względem przedłużenia osi drogi startowej,
sąsiadująca z końcem pasa drogi startowej, zmniejszająca ryzyko uszkodzenia samo-
lotu, który przyziemił zbyt krótko lub przekroczył koniec drogi startowej. Najmniej-
sze dopuszczalne wymiary zabezpieczenia końca drogi startowej RESA określone są
na rysunku 2.5.
Co najmniej podwojona
RESA
RWY
szerokość RWY
Co najmniej 90
m
Co najmniej
2 � 75 m
Szerokość SWY = szerokości RWY
Nie więcej niż 2 � TORA
Rys.2.5. Wymiary zabezpieczeń: końca drogi startowej RESA, przerwanego startu
i wydłużonego startu
Na zabezpieczeniu końca drogi startowej RESA nie powinny znajdować się żadne
obiekty i urządzenia, z wyjątkiem obiektów i urządzeń niezbędnych dla nawigacji
lotniczej. Niezbędne urządzenia nawigacyjne powinny być o konstrukcji łamliwej9 i o
możliwie małej wysokości, jeżeli są usytuowane w granicach zabezpieczenia końca
drogi startowej RESA i w odległości, od osi drogi startowej z podejściem precyzyj-
nym, nie większej niż:
ż� 60 m  dla dróg startowych o cyfrze kodu 3 lub 4;
ż� 45  dla dróg startowych o cyfrze kodu 1 lub 2.
Pochylenia zabezpieczenia końca drogi startowej RESA powinny być tak dobrane,
aby powierzchnia RESA znajdowała się poniżej powierzchni podejścia i powierzchni
wznoszenia. Powierzchnia zabezpieczenia końca drogi startowej musi być wyrówna-
na, a nośność powierzchni powinna umożliwiać przemieszczanie się na niej pojaz-
dów ratowniczych i przeciwpożarowych a także zmniejszać ryzyko uszkodzenia sa-
molotu, który przyziemił się przed drogą startową lub wykołował za drogę startowa.
Zgodnie z międzynarodowymi standardami, szerokość drogi startowej dla dużych
lotnisk nie powinna być mniejsza niż 45m. Przy ustalaniu szerokości drogi startowej
brany jest pod uwagę zewnętrzny całkowity rozstaw kół podwozia, rozpiętość skrzy-
deł samolotu, długość oraz oprzyrządowanie nawigacyjne drogi startowej (rodzaj
procedury podejścia do lądowania). Szerokości dróg startowych, ustalane przy
uwzględnieniu charakterystyk typowych statków powietrznych i międzynarodowej
klasyfikacji lotnisk, zostały zestawione (przy użyciu systemu kodowego cyfrowo-
literowego) w tabeli 2.6.
Szerokości dróg startowych podane w tabeli należy traktować jako szerokości
przystosowane do szybkiego ruchu statków powietrznych, a więc wolne od jakich-
kolwiek przeszkód utrudniających ten ruch. Dlatego też w celu umieszczenia w prze-
kroju poprzecznym DS urządzeń sygnalizacyjnych i oświetleniowych oraz odwad-
niających należy poszerzyć nawierzchnią lub urządzenia te umieścić poza krawędzią
DS.
Tabela 2.6.
Minimalne szerokości dróg startowych w zależności od kodu lotniska
Numer A B C D E
kodu
1a 18 m 18 m 23 m - -
2a 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
 a  szerokość drogi startowej do lądowań precyzyjnych może być mniejsza niż 30
dla lotnisk oznaczonych kodem 1 lub 2.
Drogi startowe w zależności od wyposażenia w pomoce nawigacyjne klasyfikuje
się na: nieinstrumentalne (nieprzyrządowe) oraz instrumentalne (przyrządowe).
Nieprzyrządowa droga startowa to droga startowa przeznaczona do wykorzysta-
nia według procedur podejścia wzrokowego.
Przyrządowa droga startowa to droga przeznaczona dla statków powietrznych
wykonujących procedury podejścia według wskazań przyrządów. Może to być droga
jednego z następujących typów:
ż� przyrządowa droga startowa z podejściem nieprecyzyjnym  droga startowa ob-
sługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez niewzrokową pomoc nawigacyjną,
zapewniającą co najmniej kierunkowe prowadzenie w podejściu wzdłuż linii pro-
stej;
9
Obiekt łamliwy  to obiekt o małej masie, zaprojektowany tak, aby poprzez podatność na odkształcenie (złamanie,
wykręcenie) zmniejszone było ryzyko uszkodzenia najeżdżającego nań samolotu.
ż� przyrządowa droga startowa z podejściem precyzyjnym kategorii I  droga star-
towa obsługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez ILS lub MLS, przeznaczo-
na do operacji z wysokością decyzji większą niż 60 m i przy widzialności nie
mniejszej niż 800 m lub RVR nie mniejszym niż 550 m;
ż� przyrządowa droga startowa z podejściem precyzyjnym kategorii II  droga star-
towa obsługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez ILS lub MLS, przeznaczo-
na do operacji z wysokością decyzji większą niż 30 m i przy widzialności nie
mniejszej niż 800 m lub RVR nie mniejszym niż 350 m;
ż� przyrządowa droga startowa z podejściem precyzyjnym kategorii IIIA  droga
startowa obsługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez ILS lub MLS, aż do
powierzchni drogi startowej i wzdłuż jej powierzchni, przeznaczona do operacji
lądowania z wysokością decyzji nie większą niż 15 m (lub bez ograniczeń wyso-
kości decyzji) oraz z RVR od 50 do 200m;
ż� przyrządowa droga startowa z podejściem precyzyjnym kategorii IIIC  droga
startowa obsługiwana przez pomoce wzrokowe oraz przez ILS lub MLS, aż do
powierzchni drogi startowej i wzdłuż jej powierzchni, przeznaczona do operacji
lądowania bez ograniczeń wysokości decyzji i RVR.
Długości dróg startowych dla nowoczesnych lotnisk transportowych określone
są we wzorach i zaleceniach ICAO. Długości te są zależne od klasy danego lotniska
przy założeniu warunków atmosfery wzorcowej. Długość startu i lądowania odgrywa
zasadniczą rolę przy ich projektowaniu. Obie wymienione długości zależą od typu,
ciężaru i prędkości statku powietrznego. Na każdej drodze startowej wyróżniamy kil-
ka charakterystycznych odległości (odcinków). Ich położenie na drodze startowej i
zasady określania przedstawiono na rys.2.6. oraz w tabeli 2.7.
Zasadniczymi odległościami występującymi na drodze startowej są:
1. Rozporządzalna długość rozbiegu  TORA (ang. take-off run available)  jest to
długość odcinka drogi startowej zadeklarowanej jako dostępna i odpowiednia dla
rozbiegu startującego samolotu. W większości przypadków odpowiada fizycznej
długości utwardzonej drogi startowej.
2. Rozporządzalna długość przerwanego startu  ASDA (ang. accelerate-stop di-
stance available)  to jest rozporządzalna długość startu powiększona o ewentual-
ne zabezpieczenie przerwanego startu. ASDA odpowiada długości TORA po-
większonej zabezpieczenie przerwanego startu (stopway).
3. Rozporządzalna długość startu  TODA (ang. take-off distance available)  jest
długością deklarowaną jako odpowiednia do rozbiegu startującego samolotu, po-
większona o ewentualne zabezpieczenie wydłużonego startu. Odpowiada rozpo-
rządzalnej długości rozbiegu (TORA) plus długość drogi zabezpieczenia wydłu-
żonego startu (clearway).
4. Rozporządzalna długość lądowania  LDA (ang. landing distance available) 
jest to odcinek drogi startowej zadeklarowanej i odpowiedniej dla dobiegu lądują-
cego samolotu. LDA rozpoczyna się od progu drogi startowej i rozciąga się na od-
cinku wzdłuż drogi startowej za progiem. W większości przypadków LDA odpo-
wiada fizycznej długości utwardzonej drogi startowej. Jednakże próg może być
przesunięty i znajdować się w pewnej odległości od początku drogi startowej, gdy
uważa się za konieczne przesunięcie płaszczyzny przyziemienia, np. z przyczyny
istnienie przeszkód na ścieżce podejścia do drogi startowej.
580
350 150 300
1850
Displaced
RUNWAY
threshold
Displacement
Runway Threshold (próg)
Stopway
extremity
Stopway
Clearway
Clearway Ground
1850
M
Rys.2.6. Zasady określania zadeklarowanych odległości drogi startowej
Próg drogi startowej (ang. threshold) to początek drogi startowej wykorzystywany do
lądowań. Próg może być przesunięty to znaczy umieszczony w innym miejscu niż jej
początek. Tabela 2.7.
Charakterystyczne odcinki występujące na drogach startowych
RUNWAY TORA ASDA TODA LDA
m m m M
09 2000 2300 2580 1850
27 2000 2350 2350 2000
09
27
15 NU NU NU 1800
33 1800 1800 1800 NU
Zdarzają się przypadki, że kierunek drogi startowej nie może być wykorzystany dla
wykonania startu i/lub lądowania ponieważ jest to operacyjnie zabronione, wtedy
powinna się znalez
ć w AIP informacja  not usable (nie do użytku) lub skrót  NU
oraz wyjaśnienie dlaczego dana operacja jest zabroniona.
Kierunek drogi startowej powinien umożliwiać wykonywanie startów i lądo-
wań przy składowej poprzecznej wiatru bocznego zawartej w granicach dopuszczal-
nych dla danego typu samolotu przez najdłuższy okres w ciągu roku. Magnetyczny
kierunek drogi startowej podajemy w postaci dwóch cyfr, np. jeżeli wynosi on 274� to
podawany jest jako 27.
Nawierzchnia dróg startowych powinna być pozbawiona nieregularności, które
mogłyby powodować zmniejszenie przyczepności i powodować kłopoty przy startach
lub lądowaniach. Generalnie powierzchnia drogi startowej powinna być tak dobrana
aby zapewniać dobry współczynnik szczepności gdy jest mokra.
5. Pobocza dróg startowych
Pobocze drogi startowej powinno być urządzone, gdy:
ż� szerokość drogi startowej (kod D lub E) jest mniejsze niż 60 m;
ż� teren przylegający do drogi startowej ma zbyt małą nośność, aby kołujący po nim
statek powietrzny nie został uszkodzony.
Pobocza drogi startowej należy usytuować symetrycznie względem osi drogi starto-
wej, tak aby łączna szerokość drogi startowej i poboczy nie była mniejsza niż 60 m.
Pochylenia poprzeczne poboczy drogi startowej nie powinny przekraczać 2,5%. Po-
bocze DS powinno się charakteryzować nośnością wystarczającą do tego, aby kołują-
cy po nim statek powietrzny nie został uszkodzony i aby przenieść obciążenia od
przejeżdżających po poboczu pojazdów. Żadne obiekty nie powinny znajdować się
na poboczach DS, z wyjątkiem świetlnych pomocy wzrokowych o małej masie, małej
wysokości i konstrukcji łamliwej, niezbędnych do nawigacji lotniczej.
6. Pola wzlotów o nawierzchni naturalnej
Naturalna powierzchnia drogi startowej powinna być pozbawiona nierówności
i
umożliwiać:
ż� utrzymanie kierunku ruchu statku powietrznego, jego hamowanie i rozbieg;
ż� odprowadzenie wód opadowych;
ż� zachowanie wymaganej nośności mokrej nawierzchni.
Wysokość trawy na polu wzlotów nie powinna przekraczać 10 cm, w obrębie RESA i
SWY trwa może mieć wysokość do 20 cm. W odległości do 3 m od krawędzi na-
wierzchni sztucznych trawa powinna być nisko koszona, w celu zapewnienia wi-
doczności pomocy nawigacyjnych.
OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA LOTNISK
1. Warunki techniczne dla lotnisk wojskowych
Podstawy prawne
a)  Wytyczne projektowania lotnisk cz. I  Lotniska stałe (Lot. 1879/78)
b) Rozporządzenie Ministra Sigm z 31 sierpnia 1998 w sprawie przepisów techniczno-
budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz.U. Nr 130, poz. 859)
c) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 25 czerwca 2003 w sprawie warunków, jakie po-
winny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska (Dz.U. Nr 130, poz.
1192)
Klasyfikacja lotnisk
KLASA LOTNISKA
ELEMENT
J
PASA STARTOWEGO
I II III IV V
m.
Wymiary roboczego PS
2000 Ł� L <
L ł� 2500 2500 900 Ł� L < 1300 L < 900
długość  L
1300 Ł� L < 2000 S
szerokość  S m S ł� 200 S ł� 150 ł� 150 S ł� 100 S Ł� 100
Wymiary DS.
2000 Ł� L <
L ł� 2500 2500 1300 Ł� L < 2000 900 Ł� L < 1300
długość  L ---
S ł� 60 S ł� 30 S ł�30 S ł� 30
s szerokość  S m ---
Długość czołowych pa-
m 400 200 � 400 200 60 60
sów bezpieczeństwa
Szerokość bocznych pa-
m 25 � 50 25 � 50 25 � 50 25 � 50 ---
sów bezpieczeństwa
64
ZASADNICZE ELEMENTY POLA NAZIEMNEGO RUCHU LOTNICZEGO
SCHEMAT IDEOWY PNRL
CPPS
GDK
A
DK
Boczny pas bezpieczeństwa
L
GRUNT GRUNT
DROGA STARTOWA
OWA OWA
PA
ASZC PA
ASZC
ZYZNA ZYZNA
BEZPIE BEZPIE
CZEC
ST CZEC
ST
CZ
ŚĆ GRUNTOWA ROBOCZEGO PASA STARTOWEGO
WA WA
BOCZNY PAS BEZPIECZEC
STWA
ELEMENTY PASA STARTOWEGO
Elementy pola naziemnego ruchu lotniczego
PPS
PPS
S
CZOA
OWY PAS
CZOA
OWY PAS
BEZPIECZEC
STWA
BEZPIECZEC
STWA
Gruntowe płaszczyzny hamujące
L
BOCZNY PAS BEZPIECZEC
STWA
AWARYJNA
DROGA
STARTOWA CZOA
OWY
GRUNTOWA
PAS
PA
ASZCZYZNA
BEZPIECZEC
STWA
HAMUJ
CA
S
DROGA
OŚ DS
STARTOWA
BOCZNY PAS BEZPIECZEC
STWA
H � L � L
h = 10 cm
GA

BOKOŚĆ
SPULCHNIENIA
h = 20 cm
66
Przeszkody lotnicze
a) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 25 czerwca 2003 w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz natu-
STREFY ODDZIAA
YWANIA LOTNISKA KLASY II
10 km 3 km 10 km
O
15
4 km
23 km
- droga startowa
Strefa "R", budowa obiektów o wys. 30 m
i wyżej wymaga uzgodnienia z cywilnymi
- boczne i czołowe pasy bezpieczeństwa
i wojskowymi organami nadzoru
nad lotniskami, tj. GILC i SI WLOP
- strefa podejść i płaszczyzn przejściowych
67
140 m
B
6 km
13,5 km
PRZEKRÓJ B - B
B
)
%
,4
1
(
0
7
:
1
)
%
0
"
R"
1
(
0
1
:
1
ralne w otoczeniu lotniska (Dz.U. Nr 130, poz. 1192)
b) Rozporządzenie Ministra Infrastrukturyz 25 czerwca 2003 w sprawie sposobu zgłaszania
przeszkód lotniczych Dz.U. Nr 130, poz. 1193)
ż 2. 1. Zgłoszeniu do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zwanego dalej "Preze-
sem",i do właściwego organu nadzoru nad lotnictwem wojskowym i oznakowaniu podlegają
przeszkody lotnicze, a w szczególności:
1) stałe lub tymczasowe obiekty budowlane oraz obiekty na-
turalne lub ich części, o wysokościach przekraczających powierzchnie ogranicza-
jące, określone w przepisach w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiek-
ty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska;
2) obiekty budowlane o wysokości 100 m i więcej powyżej
poziomu otaczającego terenu lub wody, zlokalizowane na terytorium Rzeczypo-
spolitej Polskiej, w tym na polskich wodach terytorialnych Morza Bałtyckiego;
3) obiekty budowlane oraz obiekty naturalne lub ich części
trudno dostrzegalne z powietrza na tle otoczenia z powodu ich barwy, położenia
lub konstrukcji oraz inne naziemne obiekty budowlane oraz obiekty naturalne lub
ich części, zlokalizowane w strefach dolotu do lotniska i odlotu, szczególnie w te-
renie pagórkowatym i górskim, uznane przez Prezesa lub przez właściwy organ
nadzoru nad lotnictwem wojskowym za przeszkody lotnicze.
2. Zgłoszeniu do właściwego organu nadzoru nad lotnictwem wojskowym, z zastrzeże-
niem ust. 1, podlegają wszystkie stałe lub tymczasowe obiekty budowlane o wyso-
kości 50 m i więcej.
Kompetencje w zakresie ustalania rodzaju oznakowania
ż 9. 1. Ustalenia rodzaju oznakowania danej przeszkody lotniczej lub rezygnacji z trwałego
lub tymczasowego jej oznakowania dokonuje Prezes, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.
2. Ustalenia rodzaju oznakowania danej przeszkody lotniczej lub rezygnacji z trwałego
lub tymczasowego jej oznakowania w otoczeniu lotniska lotnictwa państwowego
dokonuje właściwy organ nadzoru nad lotnictwem wojskowym.
3. W przypadku współużytkowania przez lotnictwo cywilne lotniska lotnictwa pań-
stwowego lub przez lotnictwo państwowe lotniska lotnictwa cywilnego, ustalenia
rodzaju oznakowania danej przeszkody lotniczej dokonuje Prezes albo właściwy
organ nadzoru nad lotnictwem wojskowym, w zależności od tego, kto został wska-
zany, zgodnie z art. 60 ust. 3 ustawy, jako zarządzający danym lotniskiem.
Wskaz
nik nośności nawierzchni samolotowych
ACN jest liczbą wyrażającą relatywny efekt załadowanego samolotu na nawierzchnię
lotniskową dla określonego wytrzymałościowo podłoża gruntowego.
Przy obliczaniu ACN uwzględnia się:
 masę samolotu;
 typ nawierzchni lotniskowej;
 kategorię gruntu pod nawierzchnią podbudowy
PCN jest liczbą wyrażającą wytrzymałość nawierzchni lotniskowej dla nieograniczo-
nych operacji lotniczych i wskazującą możliwość prowadzenia tych operacji na nawierzchni
lotniskowej przez samolot o określonym ACN  równym lub mniejszym w stosunku do ob-
liczonego (określonego badawczo) PCN.
Symbole kodu liczby PCN Przykład: 31/F/C/W/T
PCN
TYP WYTRZYMAA
O DOPUSZCZAL METODA
WARTOŚĆ
NAWIERZCH ŚĆ PODA
OŻA NE CIŚNIENIE OKREŚLENI
NUMERYCZN
NI GRUNTOWEGO W OPONACH A PCN
A
T
A W
F -
wartościo-
PODATNA
wanie technicz-
B X
ne
U
C Y
31
wartościo-
R -
wanie teore-
SZTYWNA
tyczne uwzględ-
D Z
niające dany
samolot
Oznaczenia literowe dla podłoża
WSKAy
NIK
I PODA
OŻA
OPISOWE
WSKAy
NIKI PODA
OŻA dla na-
OZNACZENIE OKREŚLENIE
dla nawierzchni sztywnej wierzchni podat-
LITEROWE NOŚNOŚCI
[kN/m2] nej
PODA
OŻA
CBR
[%]
A WYSOKA k>2760 CBR>13
CBR=9 do
B ŚREDNIA k=1387 do 2760
13
C NISKA k=690 do 1387 CBR=5 do 8
D BARDZO NISKA k<690 CBR<5
Symbole oznakowania ciśnienia w kołach
DOPUSZCZALNE
SYMBOL KATEGORIA CIŚNIENIE W OPONACH
[kN/m2]
W WYSOKA BEZ OGRANICZEC

X ŚREDNIA 1000  1500
Y NISKA 500  1000
Z BARDZO NISKA 0 - 500
2. Wyposażenie lotnisk wojskowych
1. System nawigacyjnego oświetlenia
Norma Obronna NO-06-A023 Oświetlenie nawigacyjne lotnisk wojskowych
W Siłach Powietrznych RP przyjęto:
900 m (+/- 87 m) Tolerancja rozstawienia świateł
150 m +/- 6m 150 m +/- 15m 150 m +/- 22,5m
150 m +/- 6m 150 m +/- 15m 150 m +/- 22,5m
Zielone światła
Światła krawędziowe
max. 7m
przedłużenia progu
drogi startowej
Wybieg umocniony
Zielone światła
Czerwone światła
progowe
ograniczające
Światło
2,7 m
czerwone
Równomiernie
rozstawione
0
3 2,7 m
Punkt początkowy
Światło
czerwone
Czerwone światła
ograniczające Zielone światła
progowe
max. 4,5 m
Światła krawędziowe Zielone światła
drogi startowej przedłużenia progu
300 m
Legenda:
- światła krawędziowe drogi startowej
- reflektory jednokierunkowe
- światła błyskowe
Rysunek A.1 - Układ św iateł podej ścia głów nego kierunku lądow ania, instrumentalnej drogi startow ej TYP I
-
a) jako standard oświetlenia nawigacyjnego GKL  TYP I, tzw. figurę CALVERT
70
b) oświetlenie nawigacyjne na PKL  wariant uproszczony z jedną poprzeczką
c) świetlny wskaz
nik ścieżki zniżania  wariant uproszczony  jednostronny, po lewej stronie DS
max. 3 m
A. Linia osiowa i pierwsza poprzeczka podejścia
B
UWAGA:
Charakterystykę fotometryczną
przedstawia rysunek A.7
Punkt początkowy
A A
30
D
Droga startowa
Objaśnienia:
A - 60 m +/- 3 m
300 m
A1 - 30 m +/- 1,2 m
300 m +/- 15m 120 m +/- 6 m
B - max. 4,5 m, min. 0,1m
D - max. 2,7 m, min. 0,1m
300 m
B. Alternaty wne rozwiązanie - linia osiowa i dwie poprzeczki podejscia
Legenda:
- reflektor jednokierunkowy
A1
(kolor biały)
30
- reflektor jednokierunkowy
(kolor zielony)
Punkt początkowy
D
D
Droga startowa
B
max . 3 m
150 m +/- 6 m 150 m +/- 6 m 120 m +/- 4,8 m
Rys unek A.9 - Układ św iateł podejścia - w zór uproszczony dla kierunku pom ocnicze go
Zielone światła
przedłużenia progu
50 m
Zielone światła
przedłużenia progu
50 m
Zielone światła
przedłużenia progu
UWAGA:
System podstawowy zbudowany j est z czterech
zespoł ów refl ektorów na każdym boku drogi startowej .
Dopuszcza si ę stosowani e systemu uproszczonego,
w którym i nstal uj e si ę j eden zespół (cztery refl ektory)
po l ewej stroni e drogi startowej .
260 m (+ 80 m)*
GKL
B
Obj aśni eni a:
A - 9 m
A
B - 15 m
A * - tol erancj a j est dopuszczona wył ączni e w cel u zapewni eni a
PRZYJ
TY
PRZYJ
TY
bezpi ecznej wysokości kół samol otu nad progi em drogi startowej .
WARIANT
WARIANT
A
Rysunek A.11 - System św ietlne go w sk az
nik a ścieżk i zniżania
72
50 m
Próg drogi startowej
(N) (2)
(1)
kąt lekko
za wysoko
nominalny za wysoko
(1)
N+30 min
(3)
(4)
lekko
za nisko
poniżej
(2)
(N)
N+10 min
UWAGA:
Każdy reflektor emituje światło biało - czerwone (od dołu kolor czerwony).
Pilot podchodzący do lądowania pod włąściwym kątem powinien obserwować dwa światła czerwone
(z reflektorów instalowanych bliżej krawędzi drogi startowej) oraz dwa światła białe (z reflektorów
(3)
instalowanych dalej od krawędzi drogi startowej) - wariant (N).
Warianty (1, 2, 3 i 4) pokazują, jaki kolor będzie obserwowany w poszczególnych reflektorach
N-10 min
w sytuacji odchylenia od nominalnego kąta zniżania.
Legenda:
(4)
- światło białe
N-30 min
- światło czerwone
N
Objaśnienia:
N - nominalny kąt zniżania Próg drogi startowej
(1, 2, 3, 4) - odchylenia od nominalnego kąta zniżania
Rysunek A.12 - System św ietlnego w skaz
nika ścieżki zniżania
73
Przecięcie dróg startowych
Światła krawędzi dróg startowych,
obowiązuje równomierne rozstawienie
30 - 60 m
Odejście drogi kołowania
(droga szybkiego zejścia)
30 - 60 m
Światła krawędzi dróg startowych,
obowiązuje równomierne rozstawienie
Legenda:
- podniesione światło dookólne
- zagłębione światło dookólne
300 m 600 m
- reflektor jednokierunkowy
Rysunek B.1 - Układ rozstaw ienia lam p kraw ędzi drogi startow ej
74
(min. 8 reflektorów
(min. 8 reflektorów
koloru czerwonego)
koloru czerwonego)
Światła ograniczające
Światła ograniczające
Próg
Droga kołowania
Światła podejścia do lądowania
Droga startowa
Srefa umocnionego wybiegu
Legenda:
Wariant z progi em przylegającym do umocni onego wybiegu
- zielone światła progu drogi startowej
- czerwone światła ograniczające - drogi startowej
i umocnionego wybiegu
- czerwone światła dwukierunkowe (dookólne)
strefy umocnionego wybiegu
- światła drogi startowej
Rysunek B.3 - Św iatła drogi startow ej - ustaw ienie św iateł progu
75
 Wymagany czas włączenia zasilania awaryjnego
MAKSYMALNY CZAS WA

CZENIA
KATEGORIA OPERACYJNA DROGI STARTOWEJ
ZASILANIA AWARYJNEGO
Bez przyrządów 60 min
Bez precyzyjnych przyrządów 60 min
Przyrządy precyzyjne wysokość decyzyjna 60 m 15 s
Przyrządy precyzyjne wysokość decyzyjna 30 m 1 s
Norma Obronna NBO-05-A006 Lotniska wojskowe. Dzienne oznakowanie nawierzchni sztucznych
Wprowadzając normę dostosowano poziome oznakowanie nawierzchni do standardów NATO oraz przepisów cywilnych  ICAO.
Charakterystyczne zmiany, w stosunku do dotychczasowego oznakowania polegają m.in. na zmianie kolorów:
 DS  kolor biały
 DK  kolor żółty
 Linie rozgraniczająca na CPPS (PPS)  kolor czerwony
76
Znak tożsamości DS.
Wym iary w m etrach
42,0
Rysunek A.4 - Rozmieszczenie znaków tożsamości
77
30,0
Fragment DS - naturalny kolor nawierzchni
12,0
21,0
42,0
6,0
6,0
30,0
Oznakowanie progu DS
Wymiary w m etrach
6,0 30,0 6,0
Znacznik
Ods tęp
Oś drogi s tartowej
Rysunek A.6 - Wymiary znaku progu
78
1,8
1,8
Początek sztucznej nawierzchni DS
Znak przedproża  wybieg DS
Wymiary w m etrach
Próg drogi s tartowej
Oś drogi s tartowej
Kolor znaków żółty
Znaki przedproża
Kolor znaków żółty
0,9
30,0
Rysunek A.9 - Wymiary i rozmieszczenie znaków przedproża
79
15,0
15,0
7,5
1,8
15,0
15,0
15,0
1,5
Znak strefy przyziemienia
Wymiary w m etrach
Znak s trefy
przyziem ienia
Linia przecięcia
s chem atu DS
(do przenies ienia)
Znak os i DS
Znak s trefy
przyziem ienia
Znak s trefy
przyziem ienia
Znak s trefy
przyziem ienia
Znak s trefy
przyziem ienia
Znak os i DS
Znak progu DS
Znak s tałej
odległoś ći
Dals zy ciąg s chem atu DS
(po przenies ieniu)
Rysunek A.14 - Znaki strefy przyziemienia - układ z zachowaniem odległości
80
150,0
100,0
150,0
150,0
150,0
200,0
Znak ułożenia linii hamującej
Wymiary w m etrach
7,5 7,5 3,75 3,75 7,5 7,5
3,0
Miejs ce us tawienia
urządzenia ham ującego Kolor znaków żółty
Linia os iowa DS
Rysunek A.19 - Wymiary i rozmieszczenie znaku ułożenia liny hamującej
81
Znaki dróg kołowania
ZNAKI DRÓG KOA
OWANIA
Krawędz
DS
Znak m iejs ca oczekiwania
(kolor żółty)
Linia os iowa DK
(kolor żółty)
X
R = B
Linia oczekiwania na DK
(kolor żółty)
Rysunek B.1 - Znaki osiowe DK - wymiary promieni łuków i zakrętów
82
A
C
Znaki linii osiowej drogi kołowania
Wym iary w m etrach
Promień łuku
0,9
Kolor znaku żółty
0,4
Rysunek B.2 - Rozmieszczenie linii osiowej DK
60,0
0,4
Znaki miejsca oczekiwania
Wymiary w m etrach
0,9 0,9
0,45
0,15
Kolor znaków żółty
Linia os iowa drogi kołowania
Rysunek B.3 - Wymiary i rozmieszczenie znaku miejsca oczekiwania
84
Do drogi startowej
0,4
1,05
0,4
Znak miejsca oczekiwania
Znaki oczekiwania  skrzyżowanie dróg kołowania
Wym iary w m etrach
Znaki m iejs ca oczekiwania na DK
(kolor żółty)
0,9
0,45
0,9
0,15
Linia os iowa drogi kołowania
Miejs ce oczekiwania przed
s krzyżowaniem dróg kołowania
Linia os iowa drogi kołowania
Schemat oznakowania poziom ego
na s krzyżowaniu DK
Rysunek B.4 - Wymiary i rozmieszczenie znaków oczekiwania przed skrzyżowaniem DK
85
0,15
0,4
Znaki PPS (PPS)
ZNAKI STANOWISK POSTOJOWYCH
B
C
Linia rozgraniczająca
(kolor czerwony)
Linia wjazdu
(kolor żółty)
Linia wyjazdu
(kolor żółty)
UWAGI:
1 - Wym iary A, B, C, R należy us talać indywidualnie
dla każdego s tanowis ka postojowego - zależą
od typu s am olotu bazującego na lotnis ku.
2 - Szerokoś ć linii jak na DK.
3 - Kolor s trzał i liczb żółty.
Rysunek C.1 - Oznakowanie płaszczyzny postoju samolotów
86
A
Naturalny kolor nawierzchni
Oznakowanie lądowisk
Norma Obronna NO-06-A026 Lądowiska wojskowe. Oznakowanie
 Wytyczne projektowania lotnisk cz. III  Lotniska i lądowiska śmigłowcowe (Lot. 2164/82)
 Lądowisko powinno być oznakowane znakiem identyfikacyjnym (litera H) oraz linią graniczną
 Obliczeniowy typ śmigłowca ł� Mi 8
 Średnica wirnika nośnego F = 21 metrów
Wymiary oznakowania lądowiska
DZIENNE NOCNE
DZIENNE NOCNE
1.3
1.3
0.6
6.3
2.2
6.3
4.2 4.2
21
8
12.6
21
2.2
Linowe urządzenia hamujące
Rozmieszczenie liny hamującej na lotniskach SP
Próg DS
Wybieg DS
60 m Ł� L ł� 145 m
Droga startowa
150 m
450 m
600 m
Urządzenie hamujące BAK  12
12
 13
Urządzenie hamujące ATU  2M
14
 15