TECHNIKA I EKSPLOATACJA
Ppłk mgr inż. Roman Skowronek
Laboratorium Kontroli Sprzętu Lotniczego
Pożary na samolotach odrzutowych
Przyczyny i charakterystyka
owstanie pożaru na statkach powietrznych lub katastrofy lotnicze. W okresie ostatnich
Pczęsto prowadzi do ciężkich zdarzeń lot- 30 lat zanotowano tylko 9 lat, w których nie
niczych. Skutkami zapalenia się paliwa są zdarzył się tego typu wypadek lotniczy na
między innymi wybuchy, uszkodzenia ele- samolocie odrzutowym.
mentów siłowych konstrukcji i przepalenia Problem pożarów dotyczył głównie samo-
cięgieł układów sterowania. lotów typu Lim (już wycofanych z eksploata-
W lotnictwie Sił Zbrojnych RP od 1972 r. cji), wyposażonych w silniki ze sprężarką
zdarzyło się 36 wypadków lotniczych zwią- odśrodkową, a obecnie w największym stop-
zanych z pożarem (lub z poważnym zagroże- niu dotyczy nadal eksploatowanych samolo-
niem jego wybuchem) na samolotach odrzu- tów MiG-21 (wyposażonych w silniki ze sprę-
towych (rysunek). Nie uwzględniono w tej żarką osiową). Na samolotach odrzutowych
liczbie przypadków termicznych uszkodzeń pozostałych typów, w ostatnich latach odno-
(zniszczeń) silnika, które nie miały wpływu towano trzy wypadki lotnicze związane z po-
na płatowiec. żarem: jeden na samolocie MiG-29 w 1993 r.
Spośród zarejestrowanych wypadków aż oraz po jednym na samolotach TS-11 Iskra
58% stanowiły wypadki ciężkie, tzn. awarie i Su-22 w 1995 r.
Liczby wypadków lotniczych związanych z pożarem (lub z poważnym zagrożeniem jego wybuchem)
na samolotach odrzutowych
Przegląd WLiOP 45
CHARAKTERYSTYKA Po wystrzeleniu z działka serii pocisków
WYPADKÓW LOTNICZYCH nastąpiły zaburzenia w pracy silnika i insta-
ZWI
ZANYCH Z POŻARAMI lacji hydraulicznej oraz powstał pożar w dol-
NA SAMOLOTACH MiG-21 nej części kadłuba.
Komisja badająca wypadek połączyła
13 paz
dziernika 1994 r.  awaria lotnicza przyczynę powstania pożaru ze strzelaniem
na samolocie MiG-21bis. Przyczynę zaliczo- z działka.
no do  wad produkcyjnych . 3 września 1996 r.  awaria lotnicza na
Z powodu oznak niesprawności instalacji samolocie MiG-21M, jej przyczynę określo-
hydraulicznej i paliwowej pilot przerwał wy- no również jako  inne niewłaściwości tech-
konywanie zadania i wylądował na lotnisku niczne .
startu. Obserwujący to zdarzenie pilot kołu- Podczas lotu pilot usłyszał szumy w sil-
jącego samolotu dostrzegł jasną smugę wy- niku. Po kilku minutach za samolotem po-
dobywającą się z samolotu kończącego do- jawił się czarny dym, a w kabinie  sygna-
bieg. Natychmiast poinformował o tym kie- lizacja  pożar . Pojawiło się też zjawi-
rownika lotów. Po wyłączeniu silnika i aku- sko  rzucania tylną częścią kadłuba sa-
mulatora pilot natychmiast opuścił samolot. molotu.
Samolot zaczął się palić. Przyczyną pożaru była wadliwa praca
Przyczyną pożaru samolotu było pęknię- wtryskiwacza roboczego rury żarowej nr 1
cie wejściowego (lewego) przyłącza magi- komory spalania silnika (fot. 2, 3, 4).
strali nadmuchu klap (fot. 1). 11 paz
dziernika 1996 r.  awaria lotnicza
29 lipca 1996 r.  awaria lotnicza na samo- na samolocie MiG-21R. Przyczyna awarii
locie MiG-21bis. Jej przyczyny zakwalifiko-  inne niewłaściwości techniczne .
wano do grupy  inne niewłaściwości tech- Podczas startu wystąpił pożar w tylnej czę-
niczne . ści samolotu (fot. 5).
Fot. 1. Pęknięte wejściowe (lewe) przyłącze magistrali nadmuchu klap
46 SIERPIEC
2002
Fot. 2. Wypalenia w lewej tylnej części kadłuba samolotu
Fot. 3. Wypalone rury żarowe nr 1, 2 i 10 komory spalania silnika
Przegląd WLiOP 47
Fot. 4. Wtryskiwacze robocze z wypalonych rur żarowych komory spalania silnika
Fot. 5. Opalenia poszycia kadłuba samolotu od wręgi nr 28a do wręgi nr 31
48 SIERPIEC
2002
Były dwie przyczyny pożaru: nagroma- się dzielonego pierścienia połączenia tele-
dzenie się paliwa w tylnej części kadłuba skopowego z dyszy regulowanej na około
samolotu oraz pęknięcie kołnierza korpu- 2/3 obwodu i wypływanie gorących gazów
su dyfuzora dopalacza silnika. z silnika, przez powstałą szczelinę, do prze-
Przypadek ten jest klasycznym przykładem działu silnika samolotu (fot. 6).
nałożenia się dwóch niesprawności techniki Szkoda, że komisja dokładniej nie ustali-
lotniczej  płatowca i silnika. ła przyczyny uszkodzenia (dysponowała
23 maja 2000 r.  uszkodzenie samolotu przecież kompletnym materiałem dowodo-
MiG-21bis. Jego przyczyny zostały zakwali- wym). Wkrótce pojawiły się bowiem wąt-
fikowane (wątpliwie) jako  niewłaściwa ob- pliwości co do wiarygodności określonej
sługa techniczna . przyczyny i winy personelu technicznego.
Podczas obsługi startowej stwierdzono miej- Wpłynęło to również negatywnie na skutecz-
scowe przegrzanie poszycia tylnej części ka- ność profilaktyki. Identyczny wypadek zda-
dłuba. Stwierdzono też obecność nitu i alumi- rzył się 8 lutego 1994 r.
niowego fragmentu płatowca w dyszy regulo- 27 września 2001 r.  awaria lotnicza sa-
wanej oraz fragmentów wręgi nr 29 i osłony molotu MiG-21bis. Przyczyny awarii zostały
zbiornika hydraulicznego w przedziale silni- określone jako  inne niewłaściwości tech-
ka. I choć do pożaru samolotu wtedy nie do- niczne .
szło, to jego wybuch był tylko kwestią czasu. Podczas lotu nastąpił wybuch mieszanki
Przyczyną uszkodzenia było (prawdopo- paliwowo-powietrznej i pożar samolotu. Sy-
dobnie) uderzenie w osłonę tylną dyszy re- gnalizacja wskazywała pozostałość paliwa 
gulowanej ramą technologiczną podczas 450 l.
demontowania tej ramy po wykonaniu pró- Przyczyną pożaru była nieszczelność in-
by silnika. Uderzenie to spowodowało, stalacji paliwowej samolotu, prawdopo-
w trakcie eksploatacji samolotu, zsunięcie dobnie w płatowcu.
Fot. 6. Pierścień połączenia teleskopowego zsunięty z górnej prawej strony dyszy regulowanej silnika
Przegląd WLiOP 49
Komisji badającej ten wypadek nie udało dzaju spowodowałyby w przyszłości nie-
się jednoznacznie ustalić miejsca pierwotne- uchronnie wybuch pożaru.
go wycieku paliwa z powodu zbyt małej ilo- 22 czerwca 1995 r.  uszkodzenie samolo-
ści bardzo rozdrobnionych szczątków samo- tu TS-11 Iskra. Przyczyny zakwalifikowano
lotu (szczególnie silnika) wydobytych z grzą- jako  inne niewłaściwości techniczne .
skiego podłoża. Podczas próby silnika wykonywanej przez
pilota przed pierwszym lotem, przy obrotach
WYPADKI LOTNICZE silnika wynoszących 12 000 obr./min nastą-
ZWI
ZANE Z POŻARAMI pił wyciek paliwa w dolnej części kadłuba,
NA SAMOLOTACH INNYCH TYPÓW pod silnikiem, niedaleko przewodu drenażo-
wego. Silnik został wyłączony. Stwierdzono
12 sierpnia 1993 r.  uszkodzenie samolo- przepalenie komory spalania (fot. 7).
tu MiG-29. Przyczynę uszkodzenia określo- W tym przypadku do wybuchu pożaru tak-
no jako  wady produkcyjne . że nie doszło, ale zagrożenie pożarem z po-
Podczas uruchamiania silników nastąpił wodu uszkodzeń termicznych i równoczesne-
zawis obrotów lewego silnika. W czasie kon- go wycieku paliwa było bardzo poważne.
serwacji tego silnika, przed jego wybudowa- 26 lipca 1995 r.  katastrofa lotnicza sa-
niem z płatowca, stwierdzono wyciekanie ole- molotu Su-22M4. Przyczyny zakwalifikowa-
ju przez, powstałe wcześniej, przepalenia no jako  inne .
wewnętrznego i zewnętrznego płaszcza sil- Pilot wykonywał lot doświadczalny na po-
nika, w rejonie głównego kolektora paliwo- ligon Nadarzyce. Miał zrzucić 6 bomb LBOB-
wego doprowadzającego paliwo do komory 250-Sz z zapalnikiem LUZE-90, salwą w lo-
spalania (w dolnej części silnika, blisko zbior- cie koszącym (w ramach prób zdawczo-od-
niczka drenażowego). Uszkodzenia tego ro- biorczych próbnej partii tych bomb). Podczas
Fot. 7. Przepalona komora spalania
50 SIERPIEC
2002
wykonywania powtórnego manewru przed PRZYCZYNY POWSTAWANIA
zrzutem bomb, bomba znajdująca się pod sa- OGNISK POŻARÓW
molotem, z lewej strony, niespodziewanie NA SAMOLOTACH ODRZUTOWYCH
wybuchła w odległości 18 m od samolotu.
Bezpośrednią przyczyną katastrofy był przedostawanie się palnej cieczy, znajdu-
przedwczesny wybuch jednej z bomb po ich jącej się w samolocie, na nagrzane po-
zrzuceniu podczas drugiego zajścia nad wierzchnie silnika, których temperatura
poligonem. Samolot, porażony odłamkami przewyższa temperaturę samozapłonu tej
bomby oraz falą cieplną i uderzeniową cieczy,
wybuchu, natychmiast zapalił się, utracił przedostawanie się gorących gazów z sil-
sterowność, i po zderzeniu się z ziemią  nika do przedziału silnika samolotu,
eksplodował (fot. 8).
zasysanie paliwa do silnika przez sprę-
Z przytoczonych przykładów wynika, że żarkę,
w przeważającej ilości przypadków zawio- porażenie samolotu środkami bojowymi z
dła technika, jednak nie obyło się bez pew- samolotu własnego lub innego.
nego udziału czynnika ludzkiego (podczas
produkcji, remontu i eksploatacji). Pożary
Wiele niebezpiecznych uszkodzeń wykrył spowodowane przedostawaniem się
personel służby inżynieryjno-lotniczej, zapo- palnej cieczy
biegając wybuchowi pożaru na statku po- na nagrzane powierzchnie silnika
wietrznym.
Najczęściej ognisko pożaru powstaje w sil- Na statkach powietrznych znajdują się róż-
niku lub  z jego udziałem  w przedziale sil- nego rodzaju nafty i oleje. Temperatura ich
nika. Nie zawsze jedyną przyczyną pożaru samozapłonu zawiera się w przedziale 380 -
statku powietrznego jest niesprawność silni- 500oC. Zapalenie się tych cieczy może nastą-
ka. Czasem silnik stanowi jedynie z
ródło za- pić po ich zetknięciu się z powierzchniami
płonu, a pierwotną przyczyną pożaru jest nie- silnika nagrzanymi do temperatury wyższej
szczelność instalacji paliwowej lub hydrau- niż 380 - 400oC. Taką temperaturę mają kor-
licznej na statku powietrznym. pusy turbin oraz zewnętrzne powierzchnie
Przypadki wybuchu pożaru z powodu nie- korpusu dopalacza.
sprawności instalacji elektrycznych i wypo- Zapalenie się palnej cieczy możliwe jest
sażenia statku powietrznego stanowią niedu- także przy jej zetknięciu z powierzchniami
ży procent ogólnej liczby pożarów. silnika w miejscach połączenia elementów,
kiedy przez występujące szczeliny wydosta-
ją się gorące gazy o temperaturze 700 - 750oC,
a nawet wyższej. Większość pożarów spowo-
dowanych zapaleniem się palnej cieczy po-
wstaje w okolicach dopalacza. Bardzo ważne
jest zatem prawidłowe zamontowanie dyfu-
zora dopalacza w kadłubie. Zdarzało się, że
na skutek zbyt małego oddalenia korpusu
dopalacza od poszycia kadłuba samolotu na-
stępowało przepalenie i wytopienie tegoż
poszycia.
Pożar w przedziale silnika samolotu może
powstać także w wyniku wyciekania cieczy
palnej z agregatów i przewodów do strumie-
nia powietrza chłodzącego rurę przedłużają-
Fot. 8. Wybuch bomby i płonący samolot
Przegląd WLiOP 51
cą. Ciecz przemieszcza się wraz z tym stru- gaty instalacji paliwowej, hydraulicznej i ole-
mieniem do dyszy odrzutowej, gdzie zapala jowej, co wpłynie na gwałtowne rozszerze-
się od wydobywających się z niej, gorących nie się pożaru.
gazów. W takim przypadku za samolotem Dlatego natychmiast po zauważeniu po-
widoczny jest płomień. Gdy szybkość stru- żaru trzeba koniecznie wstrzymać przedo-
mienia powietrza chłodzącego stanie się do- stawanie się gazów do przedziału silnika.
statecznie mała, płomienie rozprzestrzeniają Należy wyłączyć silnik!
się do wnętrza kadłuba i w przedziale silnika Jeżeli pożar rozprzestrzenia się intensyw-
powstaje ognisko pożaru. nie po przepaleniu przewodów paliwowych,
Zanotowano także pożary spowodowane nie zawsze można go gasić za pomocą pokła-
przedostawaniem się nafty na gorące części dowych środków gaśniczych.
silnika. Nafta wycieka z zewnętrznej strony Pożar może powstać tylko wtedy, gdy do-
kadłuba, np. z gardzieli zbiornika paliwa, na statecznie duża ilość gazów wydobywa się
skutek niezakręcenia lub nieprawidłowego z silnika i wpływa do przedziału silnika. Nie-
zakręcenia korka gardzieli wlewowej. Jeśli znaczna ilość tych gazów nie spowoduje po-
paliwo wycieka na zewnątrz kadłuba, może żaru, ponieważ temperatura gazów gwałtow-
być zasysane do przedziału silnika poprzez nie obniża się podczas mieszania się gazów
nieszczelności znajdujące się w kadłubie (na z chłodzącym je powietrzem.
styku tylnej i przedniej części kadłuba, przez
szczeliny w opływach skrzydeł itp.). Takie Pożary spowodowane
zjawisko może występować także przy wy- zasysaniem paliwa (palnych cieczy)
ciekaniu cieczy z instalacji położonych do silnika przez sprężarkę
w przedziałach sąsiadujących (lub połączo-
nych) z przedziałem silnika. Pożary powstają z tego powodu najczęściej
W instalacjach hydraulicznych podcieka- na statkach powietrznych wyposażonych
nie zdarza się znacznie częściej niż w instala- w silniki odrzutowe ze sprężarką odśrodko-
cjach paliwowych, ale pożary częściej po- wą, ponieważ w silnikach tych zasysane po-
wstają z powodu nieszczelności instalacji pa- wietrze opływa znaczną wewnętrzną część
liwowych. przestrzeni kadłuba z zabudowanymi w niej
Podciekanie paliwa z instalacji paliwowej agregatami oraz przewodami instalacji pali-
stanowi największe niebezpieczeństwo po- wowej i hydraulicznej. W silnikach ze sprę-
wstania pożaru i podczas przeglądów samo- żarką osiową takie pożary mogą powstać tyl-
lotów trzeba zwracać na to szczególną uwa- ko przy podciekaniu paliwa w tunelu wloto-
gę. Podciekanie z instalacji olejowej silnika wym silnika.
także często się zdarza, jednak z powodu prze- Pożarom tym towarzyszą charakterystycz-
dostawania się oleju na nagrzane powierzch- ne objawy. W czasie zwiększania obrotów
nie silnika pożary powstają rzadko. silnika w przedziale silnika rozlega się poje-
dynczy lub podwójny huk. Z dyszy wyloto-
Pożary spowodowane wej silnika, niekiedy również z tunelu wloto-
przedostawaniem się gorących gazów wego samolotu, wydobywają się płomienie.
do przedziału silnika samolotu Zjawisku wybuchu może towarzyszyć gwał-
towny spadek obrotów i ciągu silnika. Przed
Przedostawanie się gorących gazów z sil- hukiem w kabinie pojawia się woń nafty lub
nika do przedziału silnika powoduje nagrza- spalenizny.
nie wewnętrznej części kadłuba, a to prowa- Po wybuchu w przedziale silnika samolotu
dzi do przepalenia poszycia i utraty wytrzy- pożar rozszerza się, zapalają się lampki sy-
małości konstrukcji. W rezultacie nagrzania gnalizujące pożar. Po takim pożarze, gaszo-
mogą też zostać uszkodzone magistrale i agre- nym nawet z równoczesnym użyciem pokła-
52 SIERPIEC
2002
dowych i lotniskowych środków przeciwpo- oleju do sprężarki podczas lotu występują dużo
żarowych, samoloty zwykle są całkowicie częściej. Ponadto wybuchy w sprężarce nastę-
spalone lub zostają skasowane. pują przy małych prędkościach lotu (podczas
Najbardziej zniszczone w wyniku takiego szybowania i w górnym punkcie pętli), przy
pożaru są elementy silnika i poszycie kadłuba większych prędkościach lotu warunki do wy-
statku powietrznego wokół wlotów do silnika. buchu w sprężarce są mniej sprzyjające.
Jaki jest mechanizm powstawania pożaru Pożary związane z wybuchem w sprężarce
na skutek zasysania paliwa do sprężarki? powstają przeważnie podczas zwiększania
Zasysane do sprężarki paliwo ulega rozpy- obrotów silnika w czasie kołowania lub star-
leniu i odparowaniu, tzn. tworzy się mieszani- tu (przedłużające się kołowanie, oczekiwanie
na dobrze przygotowana do zapłonu. Wybu- na lądowanie innych samolotów, oczekiwa-
cha ona wewnątrz sprężarki. Płomienie roz- nie w kolejce na start itd.), kiedy silnik zbyt
przestrzeniają się z dużą szybkością, zwykle długo pracował na niskich obrotach.
w kierunku przepływu przez komorę spalania, W silnikach ze sprężarkami osiowymi fala
turbinę i dyszę odrzutową, ale również w stro- wybuchu, podczas rozprzestrzeniania się
nę przeciwną  przez urządzenie wlotowe. w sprężarce w kierunku przeciwnym do kie-
Od palącej się paliwowo-powietrznej mie- runku strumienia, zmienia opływ wlotowego
szanki, wyrzucanej przez wlot, zapala się nafta aparatu kierującego, w rezultacie czego łopat-
nagromadzona wcześniej w przedziale silni- ki I stopnia sprężarki są w sposób charakte-
ka; powstaje ognisko pożaru. rystyczny deformowane. Niekiedy nieznacz-
Zasysanie paliwa do sprężarki przebiega po nie deformują się także łopatki II i III stopnia
obwodzie wlotu  nierównomiernie. W rezul- sprężarki.
tacie w niektórych rurach żarowych komory Wybuchy w sprężarce osiowej są następ-
spalania pojawia się nadmiar paliwa, co pro- stwem niesprawności instalacji paliwowej, np.
wadzi do gwałtownego wzrostu temperatury uszkodzenia zbiornika lub tunelu wlotowego
w tych rurach oraz na aparatach kierujących samolotu z powodu  zawisania zaworów
turbiny, za nimi. Zmniejsza się wydatek prze- instalacji nadciśnienia. Wybuchy tego rodza-
pływu prze te przekroje sprężarki oraz przez ju mogą się zdarzyć także w procesie nisz-
wejściowe przekroje rur żarowych, w których czenia instalacji paliwowej podczas zderze-
nastąpiło podwyższenie temperatury, a także nia samolotu z ziemią (kiedy silnik pracuje
przez odpowiadające im przekroje dyfuzora lub gdy jego elementy nie zdążą ostygnąć po
sprężarki. Prowadzi to do  zatkania tych ka- wyłączeniu silnika, a także jeżeli włączona
nałów, tj. do powstania pompażu. jest instalacja uruchomienia silnika w locie).
Podczas zwiększania obrotów silnika, kie-
dy normalnie gwałtownie wzrasta tempera- CHARAKTERYSTYKA POŻARÓW
tura gazów (także w warunkach niezasysania POWSTAA
YCH W WYNIKU
paliwa przez sprężarkę), warunki do rozprze- USZKODZENIA ELEMENTÓW SILNIKA
strzeniania się płomieni z komory spalania do
sprężarki stają się bardziej sprzyjające. W po- Pożary spowodowane
szczególnych egzemplarzach silnika wybuch urwaniem łopatek turbiny
w sprężarce następuje przy różnych ilościach
zasysanego paliwa, ponieważ silniki różnią Urwanie łopatek turbiny silnika w wielu
się zarówno zapasem statecznej pracy, jak i re- przypadkach prowadzi do uszkodzenia ze-
gulacją instalacji paliwowej. wnętrznych części korpusu silnika. Na stat-
Większość pożarów związanych z wybu- kach powietrznych, na których wokół gorą-
chem w sprężarce powstaje na ziemi. W po- cej części silnika znajduje się zbiornik pali-
wietrzu zdarzają się one rzadko, pomimo iż wa, możliwe jest uszkodzenie tego zbiorni-
przypadki intensywnego zasysania paliwa lub ka. Uszkodzeniu mogą ponadto ulec przewo-
Przegląd WLiOP 53
dy rurowe i agregaty instalacji paliwowej. tek. Powodują one wiele przebić w korpusie
Przyczyną będzie silna wibracja na skutek turbiny. Skutkiem urwania łopatek są zgrzy-
niewyrównoważenia wirnika. ty w silniku i silne trzęsienie, zwiększa się
Pożary, które powstają w wyniku urwania temperatura gazów i zmniejsza ciąg silnika.
się łopatek turbiny, są konsekwencją przedo- W niektórych przypadkach silnik wyłącza się.
stawania się paliwa z uszkodzonego zbiorni- Pożar spowodowany urwaniem łopatek
ka na gorącą powierzchnię silnika, uszkodze- u nasady zamka rozwija się intensywnie, po-
nia zewnętrznych powierzchni silnika, a tak- nieważ gazy przedostają się do przedziału sil-
że przedostawania się paliwa z uszkodzonych nika przez kilka przebić o dużych rozmiarach.
przewodów rurowych i agregatów instalacji Jeżeli następuje urwanie fragmentów piór
paliwowej do wnętrza silnika lub na jego go- łopatek z powodu ich przegrzania, to doty-
rące powierzchnie. czy to od razu większej liczby łopatek. Wiel-
Pożary, które powstają w wyniku uszko- kość przebić jest jeszcze większa niż przy
dzenia tylnego zbiornika paliwa rozwijają się urwaniu łopatek u nasady zamka. Dlatego
bardzo szybko. Przed pożarem następuje cha- rozwój pożaru w tym przypadku przebiega
rakterystyczne uderzenie w tylnej części ka- intensywniej niż po urwaniu łopatek u nasa-
dłuba i słychać zgrzyty w silniku, po czym na dy zamka. Po takim urwaniu łopatek pojawia
ogół płomienie ogarniają całą tylną część ka- się również silne trzęsienie silnika, podwyż-
dłuba. Rozpłomienienie paliwa zachodzi na szona temperatura gazów i spadek obrotów
skutek przedostawania się paliwa na gorącą (niekiedy też silnik wyłącza się).
powierzchnię silnika, a także wskutek wydo- W takich przypadkach, aby zlikwidować
bywania się gorących gazów z silnika przez pożar wystarczy wyłączyć silnik. Wyłącze-
przebicia powstałe w zewnętrznym korpusie nie silnika spowoduje przerwanie procesu
silnika. Zapalenie się paliwa może nastąpić przedostawania się gazów z wnętrza silni-
także w efekcie jego przedostawania się, ra- ka do przedziału silnika (w początkowej
zem z powietrzem chłodzącym, rurą przedłu- fazie pożaru gazy te stanowią jedyne z
ró-
żającą do dyszy odrzutowej silnika. Pojawia- dło wysokich temperatur wewnątrz kadłu-
ją się wówczas płomienie, które ciągną się za ba statku powietrznego).
samolotem. Zmęczeniowe urwanie fragmentu pióra ło-
Szybkie rozszerzanie pożaru po uszko- patki następuje zwykle tylko na jednej łopat-
dzeniu tylnego zbiornika paliwa sprawia, ce. Oderwana część może uszkodzić dyszę
że ugaszenie pożaru za pomocą pokłado- wylotową lub dopalacz. Jednak w wielu przy-
wych środków gaśniczych jest niemożliwe padkach elementy te nie zostają uszkodzone,
i załoga zostaje zmuszona do niezwłoczne- ze względu na małą energię kinetyczną urwa-
go opuszczenia statku powietrznego. nej części łopatki.
Pożar powstaje czasem w wyniku uszko- W przypadku uszkodzenia dyszy odrzuto-
dzenia, przez oderwane fragmenty łopatek wej lub dopalacza powstaje tylko jedno prze-
turbiny, przewodów rurowych paliwowej bicie. Ma ono rozmiary znacznie mniejsze niż
i hydraulicznej instalacji, rozmieszczonych przebicie spowodowane urwaniem łopatek na
w tylnej części kadłuba statku powietrznego. skutek ich przegrzania lub urwania u nasady
Wyróżnia się trzy rodzaje urwania łopatek: zamka. Dlatego gorące gazy z silnika prze-
zmęczeniowe u nasady zamka, urwanie pióra dostają się do przedziału silnika w znacznie
w wyniku przegrzania łopatki i w rezultacie mniejszych ilościach i pożar rozwija się sto-
pęknięcia zmęczeniowego. Stopień i charak- sunkowo wolno  stopniowe nadtapianie i pa-
ter uszkodzenia zewnętrznego korpusu silnika lenie się elementów samolotu następuje
w każdym z tych przypadków jest inny. w dość długim czasie.
Na skutek zmęczenia materiału u nasady Pożary te, mimo powolnego rozwoju, są
zamka zwykle urywa się od razu kilka łopa- jednak bardzo niebezpieczne. Po urwaniu się
54 SIERPIEC
2002
pióra łopatki nieznacznie podwyższa się tem- w kabinie samolotu, pociemnienie poszy-
peratura gazów, pojawia się trzęsienie i silnik cia gondoli silnika, zaświecenie lampki
nieznacznie słabnie, choć nadal pracuje i re-  Brak oleju , pojawienie się smugi dymu
aguje na przemieszczanie dz
wigni sterowa- za samolotem itd.).
nia silnikiem. Czasem objawy te są tak słabe, Po zauważeniu pożaru należy zamknąć
że pilot nie zauważa nienormalności w pracy zawór odcinający instalacji paliwowej i
silnika. Ponieważ gazy przedostają się do wyłączyć silnik, po czym wykorzystać sa-
przedziału silnika dość małym strumieniem, molotowe instalacje przeciwpożarowe.
czasem nie zadziałują czujniki instalacji prze-
ciwpożarowej i pilot nie otrzymuje sygnału Pożary spowodowane
o rozpoczynającym się przepalaniu elemen- przepaleniem zewnętrznych korpusów
tów samolotu. Niekiedy pojawia się zatem turbinowych silników odrzutowych
nieoczekiwanie niesprawność sterowania sa-
molotem wynikająca z przepalenia cięgieł Przepalenie zewnętrznych korpusów sil-
przechodzących przez kadłub, a także uszko- ników jest konsekwencją zakłócenia proce-
dzenie w powietrzu tylnej części kadłuba. su spalania w komorze spalania, powodują-
Po uszkodzeniu agregatów oraz przewo- cego miejscowe podwyższenie temperatury
dów rurowych instalacji paliwowej i hydrau- gazów do wartości, przy której rozpoczyna
licznej z powodu wzmożonej wibracji, pożar się uszkadzanie komory spalania, dyszy od-
może powstać podobnie jak w przypadku ze- rzutowej i innych elementów silnika. W pra-
tknięcia się cieczy palnych z nagrzanymi po- cy silnika pojawiają się zwykle nienormal-
wierzchniami silnika, lub w rezultacie zasy- ności objawiające się podwyższeniem tem-
sania tych cieczy do silnika przez sprężarkę. peratury gazów, a w sporadycznych przypad-
Jednak nie zawsze po urwaniu się łopatek kach  wzrostem obrotów silnika lub ich
turbiny w samolocie powstaje pożar. Niekie-  zawisaniem po cofnięciu dz
wigni sterowa-
dy, podczas nieprzerwanej pracy silnika po nia silnikiem. Po przepaleniu elementów sil-
urwaniu się łopatek, agregaty i przewody ru- nika obroty i ciąg silnika trochę się zmniej-
rowe instalacji paliwowej i hydraulicznej nie szają.
zostaną wystarczająco uszkodzone i nastąpi Wczesne wykrycie podwyższenia tempe-
tylko przegrzanie elementów samolotu od ratury gazów wymaga uwzględnienia fak-
gorących gazów. W niektórych przypadkach tu, że wskaz
nik temperatury gazów w tym
po urwaniu łopatek turbiny na elementach przypadku nie zawsze będzie wskazywał
samolotu nie ma żadnych uszkodzeń. temperaturę wyższą od maksymalnie do-
Mimo braku uszkodzeń, po stwierdze- puszczalnej, ale jednak wyższą od tempe-
niu w czasie lotu nienormalności w pracy ratury, jaką wskazywałby, gdyby silnik był
silnika, charakterystycznych dla uszko- sprawny.
dzenia łopatek turbiny, koniecznie trzeba Rozwój pożaru po przepaleniu zewnętrz-
lądować na najbliższym lotnisku. Jeżeli nych części korpusu silnika przebiega dość
można dolecieć do lotniska z wyłączonym wolno; ulega przyspieszeniu po zwiększeniu
silnikiem (jest to możliwe na samolotach się rozmiarów przepalonego otworu (otwo-
dwusilnikowych lub gdy istnieje wystar- rów), a także po uszkodzeniu agregatów
czający  zapas wysokości), to silnik na- i przewodów rurowych instalacji paliwowej
leży wyłączyć. i hydraulicznej. W większości przypadków
Jeżeli warunki lotu nie pozwalają na pożar najpierw powstaje w wyniku przepale-
wyłączenie silnika  trzeba uważnie obser- nia rury odrzutowej, gdyż wskutek miejsco-
wować urządzenia sygnalizujące pożar wego podwyższenia temperatury gazów rura
oraz zwracać uwagę na charakterystycz- ta przepala się w pierwszej kolejności. W na-
ne oznaki pożaru (pojawienie się dymu stępnej kolejności przepalają się: rura przed-
Przegląd WLiOP 55
łużająca, komora spalania, chwytnik gazów wietrze wtórne zmieszane z niewielką ilością
i inne elementy. tych spalin. Temperatura tej mieszaniny ga-
Przedostawanie się dodatkowych ilości zów jest więc niezbyt duża. Do przedziału
paliwa do poszczególnych rur żarowych ko- silnika podawany jest ponadto strumień po-
mory spalania następuje w wyniku uszkodze- wietrza chłodzącego. Dlatego uszkadzanie
nia paliwowych wtryskiwaczy roboczych. elementów samolotu przebiega wolno i prze-
Z powodu zmniejszenia się ciśnienia w uszko- dostawanie się gazów do przedziału silnika
dzonym wtryskiwaczu (paliwo wypływa jest zwykle w porę wykrywane podczas prze-
przez większy otwór), wydatek paliwa znacz- glądów samolotów na ziemi, na podstawie
nie przewyższa wydatek przez sprawne wtry- pociemnienia poszycia kadłuba samolotu
skiwacze, a to prowadzi do powstania nad- w okolicach komory spalania.
miaru paliwa w rurze żarowej zasilanej Zatem, podczas przeglądów samolotów
z uszkodzonego wtryskiwacza. Uszkodzenie koniecznie należy zwracać uwagę na wszel-
wtryskiwacza może nastąpić z powodu nie- kie zmiany koloru i stanu poszycia w okoli-
właściwej jakości spawania, na skutek zmę- cach gorących zespołów silnika.
czenia materiału, jak również w wyniku ude- Jeżeli przedostawanie się gazów do prze-
rzenia wtryskiwacza przez urwane części ło- działu silnika nie zostanie w porę wykryte 
patek sprężarki. może dojść do uszkodzenia instalacji pali-
Przepalenia dyszy odrzutowej mogą po- wowych lub hydraulicznych samolotu, a tak-
wstać także w efekcie niesymetryczności stoż- że do przepalenia rury odrzutowej i w kon-
ka rozpylania paliwa roboczych wtryskiwaczy, sekwencji  do pożaru. Takie przypadki się
jeśli są zanagarowane. Zwiększa się wówczas zdarzały.
nierównomierność pola temperatur w po- Znane są też przypadki, kiedy uszkodze-
przecznym przekroju silnika. Wydatek paliwa nie korpusu dopalacza wykryto na ziemi do-
w przypadku zanagarowania wtryskiwaczy piero po stwierdzeniu przepalenia poszycia
może się zwiększyć także w następstwie samolotu, a załogi samolotów nie zgłaszały
zmniejszenia się stopnia zawirowania paliwa. żadnych nienormalności.
Wypływanie powietrza zza sprężarki na Przedostawanie się gazów do przedziału
zewnątrz silnika, na skutek uszkodzeń powo- silnika, zachodzące przy nawskrośnych pęk-
dujących nieszczelności, prowadzi także do nięciach korpusów turbiny i rury odrzutowej
zmniejszenia ilości powietrza przechodzące- jest nieduże i można je wykryć dokładnie
go przez komorę spalania i do zwiększenia kontrolując stan techniczny elementów pod-
temperatury gazów. Rezultatem jest wycią- czas przeglądów silnika oraz obserwując po-
gnięcie i urwanie łopatek turbiny. W tych ciemnienie poszycia samolotu.
przypadkach pożar rozwija się intensywnie, Podczas długotrwałej pracy silnika na któ-
ponieważ przepływ gazów do przedziału sil- rego elementach znajdują się pęknięcia, na-
nika samolotu następuje zarówno przez prze- stępuje przepalenie miejsc tych pęknięć.
palone otwory w rurze odrzutowej, jak i przez Zwiększa się wówczas ilość gazów dostają-
przebicia w korpusie turbiny. cych się do przedziału silnika, a w następstwie
tego może dojść do uszkodzenia elementów
Pożary spowodowane samolotu i pożaru z powodu uszkodzenia in-
uszkodzeniem korpusów stalacji paliwowej lub hydraulicznej czy tyl-
komór spalania i dopalacza nego zbiornika paliwa.
Przedostawanie się gazów do przedziału
Rzadko powstają na samolotach pożary silnika może nastąpić również wskutek urwa-
z powodu uszkodzenia korpusu komory spa- nia śrub lub odkręcenia nakrętek, którymi
lania. Dzieje się tak dlatego, że do przedziału połączone są różnorodne zespoły i węzły go-
silnika nie przedostają się spaliny, lecz po- rącej części silnika.
56 SIERPIEC
2002
Podczas eksploatacji należy więc szcze- Dopalanie paliwa za komorą spalania po-
gólnie dokładnie sprawdzać stan połączeń wstaje także podczas uruchamiania silnika
węzłów gorącej części silnika i stan luzów przy niepełnym otwarciu zaworu odcinające-
między nimi. go lub zaworu drenażowego, a także po wy-
łączeniu silnika (szczególnie ze sprężarką
Pożary spowodowane osiową) z niepełnym zamknięciem zaworu
przesączaniem się paliwa odcinającego
przez szczeliny silnika Wiele przypadków dopalania paliwa zano-
do przedziału silnika samolotu towano w czasie uruchamiania silników z za-
nagarowanymi lub niedrożnymi instalacjami
Przy przekręceniu silnika z otwartym za- drenażowymi.
worem odcinającym i następnie przekręceniu Często dopalanie paliwa zdarza się podczas
silnika z zamkniętym zaworem odcinającym, pierwszej próby uruchomienia silnika nowo
przez połączenia zewnętrznych agregatów sil- zabudowanego w samolocie, jeśli nie zosta-
nika może przesączać się paliwo w postaci nie zdjęta zaślepka z instalacji drenażowej lub
pojedynczych kropli. Jeżeli niektóre luzy nie zostanie usunięty z tej instalacji gęsty
w połączeniach zewnętrznych elementów są smar.
zwiększone, to do przedziału silnika samolo- W celu zapobieżenia przypadkom dopa-
tu może przesączać się dość duża ilość nafty. lania paliwa w silniku podczas uruchamia-
Podczas próby silnika nafta może zapalić się nia silnika z niedrożnymi lub zaślepiony-
wskutek nagrzania od zewnętrznych po- mi instalacjami drenażowymi, należy bez-
wierzchni silnika lub od gazów wydobywa- względnie przestrzegać zasad kontrolowa-
jących się przez połączenia ze zwiększonymi nia stanu i pracy instalacji drenażowej,
luzami. szczególnie przed uruchomieniem silnika
Ognisko pożaru w przedziale silnika po- nowo zabudowanego.
jawia się najczęściej przy dopalaniu paliwa Na silnikach ze sprężarką osiową dopala-
w trakcie gazowym pracującego silnika za nie paliwa występuje także z powodu zanie-
komorą spalania, a także przy przekręceniu czyszczenia lub  zawisania zaworu zlewo-
silnika mającym przerwać dopalanie. wego, albo wskutek zanieczyszczenia prze-
W większości przypadków pożary powsta- wodu nadciśnienia zbiorniczka drenażowego.
wały przy dopalaniu paliwa na silnikach
z dopalaczem. Wynika to z tego, że połącze- Pożary spowodowane
nie teleskopowe między korpusem turbiny wyciekaniem paliwa
i komorą dopalacza nie jest wystarczająco z instalacji paliwowej silnika
hermetyczne i przy dopalaniu paliwa w ko-
morze dopalacza następuje przesączanie się Do powstania pożaru na turboodrzutowych
gorącego paliwa. silnikach prowadzi najczęściej pojawienie się
W celu zapobieżenia przedostawaniu się wycieku z paliwowej instalacji silnika lub
tego paliwa do przedziału silnika dokonano samolotu. Pożary mogą powstawać w następ-
konstrukcyjnej zmiany polegającej na zamon- stwie wybuchu paliwowo-powietrznej mie-
towaniu pierścienia zakrywającego luz w po- szanki w sprężarce i przedostawania się pali-
łączeniu wzdłuż całego obwodu, a w dolnej wa na nagrzane powierzchnie silnika oraz
części teleskopowego połączenia zamontowa- wskutek przepalenia zewnętrznych elemen-
no zbiorniczek drenażowy. tów silnika.
Dopalanie paliwa w silniku nie zawsze pro- Wyciek paliwa stanowi duże niebezpie-
wadzi do powstania pożaru, ale często powo- czeństwo także z tego powodu, że przy zasy-
duje wypaczenie rury odrzutowej lub przed- saniu paliwa do silnika w kabinie samolotu
łużającej. pojawiają się opary, które oddziałują na or-
Przegląd WLiOP 57
ganizmy załogi, a także pogarszają widocz- Nieszczelności instalacji paliwowej silni-
ność w kabinie, co utrudnia pilotowanie sa- ka występują w różnych jej miejscach, dla-
molotu. tego trudno jest wskazać miejsca, które
W wielu przypadkach przy powstaniu wy- muszą być szczególnie kontrolowane. Na-
cieku z instalacji paliwowej silnika w locie leży więc drobiazgowo przeglądać całą in-
rozwój pożaru następuje na ziemi i pożar ten stalację paliwową, przy czym przeglądy po-
jest zauważany dopiero po wyłączeniu silni- winny być wykonywane nie tylko w ramach
ka. Można to tym wyjaśnić, że w czasie lotu, obsług bieżących i okresowych, ale także
w efekcie naporu dynamicznego i dużych ob- podczas pracy silnika.
rotów silnika, pożar nie rozprzestrzenia się W niektórych jednostkach lotniczych
wewnątrz przedziału silnika, czasem nawet przegląd paliwowej instalacji silnika prze-
płomień może zgasnąć. Natomiast w trakcie prowadza się przed każdym lotem, po uru-
lądowania i kołowania prędkość samolotu jest chomieniu silnika przez pilota. Przegląd
niewielka i niewielkie są obroty silnika. Prze- wykonuje się przez luki przeglądu silnika
pływ powietrza w przedziale silnika znacz- (co jednak powoduje inne zagrożenia).
nie zmniejsza się i warunki zaczynają sprzy- W większości przypadków nieszczelność
jać rozwojowi pożaru. Zmniejszenie prędko- instalacji paliwowej rozpoczyna się od tzw.
ści strumienia powietrza w przedziale silnika  pocenia lub przesiąkania pojedynczych kro-
sprzyja także zapaleniu się paliwa od gazów pli paliwa, co jeszcze nie stanowi niebezpie-
przedostających się w miejscach połączeń róż- czeństwa. Dzięki tym oznakom udaje się jed-
nych elementów silnika. Tworzą się także wa- nak często wykryć nieszczelność instalacji już
runki dogodne do gromadzenia się kropli pa- na początku.
liwa w kadłubie samolotu. Od nagrzanych po- Jeżeli  pocenie się paliwa nie zostanie
wierzchni silnika lub gazów zapala się od razu w porę wykryte i usunięte  może prze-
większa ilość paliwa, co powoduje intensyw- kształcić się w wyciek stwarzający niebez-
ne rozszerzenie się pożaru. pieczeństwo pożaru.
Znane są przypadki, kiedy pilot w locie czuł Wyciek paliwa powstaje najczęściej
woń paliwa, a lampka sygnalizująca pożar nie w miejscach połączenia różnych elementów
zapaliła się, nie było także żadnych oznak po- i agregatów instalacji paliwowej, paliwo wy-
żaru. Rozwój pożaru następował po przyzie- cieka też z zaślepek i nakrętek dociskowych
mieniu samolotu, podczas kołowania lub po w agregatach oraz w miejscach wkrętów re-
wyłączeniu silnika. Skutkiem takich pożarów gulacyjnych, w miejscach podłączenia prze-
były poważne uszkodzenia silników i samolo- wodów do króćców agregatów i w miejscach
tów, a niekiedy zupełne ich zniszczenie. zlewu paliwa lub odstoju. W tych samych
Dlatego po otrzymaniu od pilota infor- miejscach pojawiają się podcieki z instalacji
macji o stwierdzeniu zapachu nafty w ka- hydraulicznej (także sterowania dyszą odrzu-
binie, niezależnie od tego czy zapaliła się tową). Oprócz tego w instalacji hydraulicz-
w kabinie lampka sygnalizująca pożar, czy nej często występują podcieki na trzonach cy-
nie, należy koniecznie postawić w stan go- lindrów hydraulicznych z powodu uszkodze-
towości naziemne środki przeciwpożaro- nia uszczelnień (podkładek).
we. Po przyziemieniu samolotu nie należy Podciekanie w miejscach znajdowania
kołować na płaszczyznę przygotowania sa- się zaślepek, kołnierzy, nakrętek docisko-
molotów, lecz do miejsca rozwinięcia środ- wych i innych nie zawsze może być likwi-
ków przeciwpożarowych i wyłączyć silnik dowane przez dociąganie nakrętek, zaśle-
w ich pobliżu. Nie należy uruchamiać sil- pek lub wkrętów. Bardziej celowe jest do-
nika dopóki nie zostanie ustalona przyczy- konanie wymiany podkładek, uszczelek
na pojawienia się woni nafty w kabinie sa- i innych elementów, które nie zapewniły
molotu. szczelności połączenia.
58 SIERPIEC
2002
Wycieki paliwa w miejscach tworzenia Pożary spowodowane
się pęknięć w paliwowych przewodach w nieprawidłowym montowaniem
większości przypadków powstają na elementów gorącej części silnika
szwach spawalniczych i w miejscach prze-
gięcia rurek. Podczas eksploatacji zanotowano przypad-
Dlatego podczas przeglądów instalacji ki uszkodzenia elementów samolotu na sku-
paliwowej koniecznie trzeba zwracać uwa- tek przedostawania się gazów z silnika do
gę na stan szwów spawalniczych i rozwal- przedziału silnika z powodu nieprawidłowe-
cowania rurek. Główną przyczyną uszko- go zamontowania połączeń jego gorących
dzenia rurek jest wibracja, toteż należy zespołów.
kontrolować mocowanie rurek. Jeśli nakrętki są niedociągnięte, a w miej-
Eksploatatorzy silników lotniczych na scach połączeń brakuje miedzianych podkła-
podstawie własnego doświadczenia powin- dek lub podkładki są niewłaściwej jakości,
ni wskazać charakterystyczne uszkodze- z gorących zespołów silnika wydobywają się
nia instalacji paliwowej, które mogą po- gazy. Czasem przedostawanie się gazów do
wodować najsilniejsze wycieki i w następ- przedziału silnika nie zostaje wykryte, ponie-
stwie stanowić największe niebezpieczeń- waż gazy te, wydobywając się w postaci stru-
stwo. mieni, nie zawsze znajdą się w zasięgu reago-
Należy zauważyć, że w silnikach, które wania nadajników instalacji przeciwpożaro-
podlegały działaniu wysokich temperatur, wej. Z czasem następuje przepalenie korpusu
podczas pożaru prawie zawsze  wychodzą silnika, co prowadzi do zwiększenia ilości
z zawalcowania w końcówkach niektóre gazów wpływających do przedziału silnika
przewody. Dlatego podczas badań przyczyn samolotu. Może wtedy nastąpić przepalenie
pożarów niekiedy wysuwane są nieprawi- poszycia samolotu, uszkodzenie termiczne
dłowe wnioski, że przyczyną pożaru było instalacji paliwowej i hydraulicznej, a także
 wyjście jednego z paliwowych przewo- przepalenie cięgieł sterowania samolotem.
dów z zawalcowania w końcówce (w więk- Ponadto gazy przedostają się do przedzia-
szości przypadków dotyczy to przewodów łu silnika po samoczynnym odkręceniu i wy-
doprowadzających paliwo do wtryskiwaczy padnięciu różnych zaślepek. Samoczynne
roboczych). odkręcanie się zaślepek zwykle spowodowa-
Zawalcowanie w końcówce przewodów ne jest brakiem drutu zabezpieczającego, jego
hydraulicznych różni się od zawalcowania nieprawidłowym założeniem oraz wykona-
przewodów paliwowych, przy czym wytrzy- niem z materiału, który podczas pracy silnika
małość tego zawalcowania jest znacznie ulega uszkodzeniu. Jednakże pomimo dużej
mniejsza. Z tego powodu podczas eksploata- liczby takich przypadków, nie zanotowano
cji samolotów zdarzały się przypadki  wyj- dotąd pożaru statku powietrznego z tego po-
ścia z zawalcowania w końcówce przewo- wodu.
dów instalacji hydraulicznej, czego następ- Z przedstawionych rozważań wynika, że
stwem bywały pożary. ciągłe wyczulanie personelu technicznego
W silnikach wyposażonych w nadciśnie- i latającego na zagrożenia wybuchu pożaru
niowe zbiorniczki drenażowe podciek pali- oraz nabycie umiejętności właściwego oce-
wa w przedziale silnika samolotu powstaje niania ewentualnych nieprawidłowości w cza-
wtedy, gdy uszkodzone zostaną rurki dopro- sie eksploatacji są niezwykle ważne.
wadzające sprężone powietrze do tych zbior- W celu osiągnięcia jak największej skutecz-
niczków. W tym przypadku paliwo przepeł- ności w działaniach na rzecz zabezpieczenia
nia zbiorniczek drenażowy i zaczyna prze- przed pożarem eksploatowanych statków po-
nikać do przedziału silnika przez uszkodzo- wietrznych, oprócz wykonywania rutyno-
ną rurkę. wych czynności, należy:
Przegląd WLiOP 59
Pobudzać wyobraz
nię osób eksploatują- kluczający pominięcie jakiejkolwiek czyn-
cych statki powietrzne w celu uświadomie- ności oraz możliwości powstania uszko-
nia im zagrożeń oraz objawów, zjawisk dzeń (pęknięć i przetarć przewodów) pod-
i sytuacji związanych z możliwością wy- czas dalszej eksploatacji, a także wyklucza-
buchu pożaru na statku powietrznym, wy- jący niewłaściwe mocowanie (oburtowa-
korzystując nie tylko obowiązujące instruk- nie) przewodów, pojawienie się nieherme-
cje, ale przede wszystkim wnioski płynące tyczności połączeń, niesprawności zabez-
z zaistniałych zdarzeń. Pomocne mogą być pieczeń itp.
specjalnie opracowane filmy szkoleniowe. Wszelkiego rodzaju uszczelki, podkładki i
Rygorystycznie kontrolować przestrzeganie zabezpieczenia każdorazowo wymieniać na
postanowień instrukcji obsługi i użytkowania nowe. Po wykonaniu jakichkolwiek prac
statku powietrznego w aspekcie zapobieżenia koniecznie upewnić się o ich prawidłowym
powstaniu pożaru (konserwowanie i rozkon- wykonaniu oraz o właściwym funkcjono-
serwowywanie silnika, wykonywanie próby waniu agregatów (instalacji).
silnika w ramach obsług, uruchamianie i wy- Załoga statku powietrznego jest szcze-
łączanie silnika, analizowanie niesprawności, gólnie narażona na wszelkie zagrożenia,
użytkowanie silnika, postępowanie w sytu- jakie pojawią się podczas lotu  i musi so-
acjach szczególnych w czasie lotu itp.). bie w trudnych sytuacjach poradzić. Jed-
Zapewnić jak najwcześniejsze wykrywanie nakże na personelu technicznym ciąży od-
 w czasie obsługiwania i użytkowania stat- powiedzialność za wyeliminowanie przed
ku powietrznego  uszkodzeń sprzyjających lotem wad konstrukcyjnych i wynikają-
powstaniu pożaru. cych z nieprawidłowości remontowych oraz
Dążyć do ustalenia przyczyn wykrytej nie- ze skutków łamania przepisów (zasad,
sprawności (objawu niesprawności), opra- ograniczeń) eksploatacyjnych. Efektem
cowywać (proponować przełożonym) i re- właściwej eksploatacji powinno być wykry-
alizować skuteczną profilaktykę. wanie i usuwanie w porę błędów w opisa-
Wszystkie prace montażowe na statkach nych sferach i płaszczyznach, by nie dopu-
powietrznych wykonywać w sposób wy- ścić do zaistnienia wypadku lotniczego.
36 accidents connected with fire (or with serious threat of its outbreak) have taken
place on jet aircraft of the Polish Air Force since 1972. The author presents characteri-
stics of the air accidents connected with fire on MiG-21, MiG-29 and Su-22 aircraft. He
talks over the origin of the fires and over actions which would effectively decrease fire
outbreak possibility on the airships in use.
60 SIERPIEC
2002