SZKOLENIE I BEZPIECZEC
STWO LOTÓW
PÅ‚k pil. dr Edmund Klich
Ppłk dypl. pil. Ryszard Michałowski
Inspektor MON ds. Bezpieczeństwa Lotów
Spóz
nione wyprowadzenie z nurkowania
Wrzesień jest okresem intensywnego południowego, o niewielkiej sile do 3 m/s
szkolenia lotniczego podchorążych WSOSP. nie stwarzał żadnych trudności. Warunki do
4 września 2001 r. 3. eskadra lotnicza z lotów na małej wysokości były komforto-
1. OSL w Dęblinie wykonywała (od godzi- we, widzialność  ponad 10 km.
ny 14.30 do 20.30) loty dzienno-nocne z wi- Po starcie z kursem 118° (rys. 1), por.
dzialnością ziemi (VFR). Klimkiewicz schował podwozie i klapy, i 
Wstępne przygotowanie do tych lotów po uzyskaniu zgody od kontrolera lotniska
odbyło się dnia poprzedniego, w póz
nych  na wysokości 200 m wykonał zakręt w
godzinach nocnych, po zakoÅ„czeniu lotów lewo, z kursem 0°, do strefy pilotażu nr 1,
dzienno-nocnych. ograniczonej miejscowościami Kleczew 
We wszystkich elementach wstępnego Okrzeja.
kierowanego przygotowania uczestniczył Na podstawie zapisu parametrów lotu, na
por. pil. inż. Grzegorz Klimkiewicz, przy- taśmie rejestratora S2-3ai, korespondencji
gotowując do lotów grupę szkoleniową pod- radiowej i zeznań świadków, znajdujących
chorążych. Również osobiście przygotowy- się w różnych miejscach strefy pilotażu, Ko-
wał się do wykonywania zadań planowanych misja Badania Wypadków Lotniczych
w dniu 4 września: (KBWL) MON ustaliła sposób wykonania
jednego lotu koszącego z treningu ciągłe- zadania przez por. G. Klimkiewicza.
go do strefy; W piÄ…tej minucie lotu pilot zajÄ…Å‚ miejsce
trzech lotów na prowadzenie szyku, ze w strefie i zgodnie z planem lotu oraz za
szkolonymi podchorążymi; zgodą kontrolera zbliżania, przystąpił do
jednego lotu szkoleniowego w nocy. wykonywania prostych elementów pilotażu,
Komisja badająca wypadek uznała, że na wysokości lotu koszącego 500 - 50 m.
por. G. Klimkiewicz, przygotowujÄ…c siÄ™ do Przed przystÄ…pieniem do wykonania wira-
planowanego lotu koszącego, uprościł przy- ży, które były pierwszymi elementami pla-
gotowanie niektórych elementów lotu. nowanego zadania, wyłączył sygnalizację
Por. Klimkiewicz wystartował do kry- dz
więkową radiowysokościomierza, a na-
tycznego lotu o godz. 14.30, rozpoczynając stępnie  na wysokości 100 m  wykonał
dzienną część lotów 3. eskadry. Pogoda nad po dwa wiraże płytkie i głębokie w lewą
lotniskiem i w rejonach lotów była dobra; oraz prawą stronę (rys. 2).
nie utrudniała wykonywania wszystkich pla- Po wykonaniu wiraży, pilot obniżył wy-
nowanych lotów. Niebo zasnute było chmu- sokość lotu poniżej 50 m, która to wyso-
rami Ac  piętra średniego, o podstawach kość była w tym locie minimalną wysoko-
2000 m, w ilości do 4/8. Wyżej zachmurze- ścią bezpieczną i wykonał lot koszący po
nie wzrastało do 6/8 (chmury piętra wyso- prostej. Aby zachować nakazane miejsce w
kiego Ci oraz Cs o podstawach powyżej strefie, element ten wykonał w trzech eta-
7000 m). SÅ‚aby wiatr, wiejÄ…cy z kierunku pach. Pierwszy odcinek lotu po prostej wy-
PrzeglÄ…d WLiOP 35
Rys. 1 Schemat dolotu do strefy pilotażu nr 1
36
LUTY 2002
Rys. 2. Wykonanie figur pilotażu wg ćwiczenia 181 (PSzL-74)
PrzeglÄ…d WLiOP
37
Rys. 3. Wykonany manewr do nurkowania
38
LUTY 2002
Rys. 4. Ostatnia faza lotu
PrzeglÄ…d WLiOP
39
Rys. 5. Zderzenie z drzewem
konał z kursem 270o w czasie 20 s, drugi z Jednak prędkość wyprowadzania z nur-
kursem 45° w czasie 46 s i trzeci z kursem kowania byÅ‚a zbyt wolna i na 3 s przed zde-
250° w czasie 40 s. rzeniem samolot znalazÅ‚ siÄ™ na wysokoÅ›ci
NastÄ™pnie, lecÄ…c z kursem 250°, wybraÅ‚ zaledwie 40 m. Dopiero wtedy pilot zauwa-
obiekt markowanego ataku  mały domek żył narastające zagrożenie i zdecydowanie
rybacki w otoczeniu stawów rybnych  i rozpoczął wyprowadzanie samolotu z nur-
przystąpił do realizacji kolejnego plano- kowania, zmniejszając kąt pochylenia z
wanego zadania: nurkowania po prostej  12° do  2° przy wzroÅ›cie przeciążenia do
z wysokoÅ›ci 500 m, pod kÄ…tem 5° - 10°. wartoÅ›ci 4,5. Na 1 s przed zderzeniem
Gdy minął  rybaczówkę , na wysokości z drzewem, pilot gwałtownie ściągnął drą-
mniejszej niż 30 m, rozpoczął manewr żek do siebie, zmieniając kąt pochylenia sa-
w celu wykonania ataku i zbyt wczeÅ›nie molotu z  2° na +19°, bez oczekiwanego
wykonał zakręt w lewą stronę z przechy- zwiększenia wysokości lotu.
leniem 45° (rys. 3). W 6 s zakrÄ™tu, pod- KBWL oceniÅ‚a, że w tym momencie zo-
czas wznoszenia, złożył swój ostatni mel- stały przekroczone krytyczne kąty natarcia
dunek radiowy:  ...655, w jedynce pilota- i nastąpiło przeciągnięcie samolotu, któremu
żu, nurkowania . Po osiągnięciu wysoko- towarzyszyły znamienne dla tego zjawiska
ści 310 m dalszą część zakrętu wykonał drgania. Pilot na 0,5 s przed zderzeniem
w locie poziomym z zaniżoną prędkością wychylił drążek w położenie prawie neutral-
postępową 310 km/h. ne, na co samolot zareagował niewielkim
W 45 s manewru i na 21 s przed zderze- zmniejszeniem kąta pochylenia i przeciąże-
niem pilot zwiększył przechylenie oraz roz- nia. Nie uchroniło to jednak samolotu przed
począł wprowadzanie w nurkowanie (rys. 4), zderzeniem (końcówką prawego skrzydła)
które początkowo przebiegało z niewielką z konarami drzewa na wysokości 11,5 m.
utratą wysokości, ale ze zwiększającym się W jego wyniku 70 cm prawego skrzydła zo-
kątem nurkowania. W 9 s przed zderzeniem stało urwane oraz uszkodzona jego dolna po-
doprowadził samolot do nurkowania pod wierzchnia i 3/5 części lotki. Spowodowało
kÄ…tem 19° z jednoczesnym przechyleniem to zmniejszenie siÅ‚y noÅ›nej na prawym skrzy-
23° na lewe skrzydÅ‚o. dle i samoczynny obrót samolotu w prawÄ…
Pilot prawdopodobnie zauważył duży kąt stronę (rys. 5). Samolot, nie zmieniając kur-
nurkowania i przeniósł punkt celowania do su, kontynuował lot, wykonując szybką becz-
przodu, na dom znajdujący się w osi nurko- kę o dużym promieniu, z prędkością kątową
wania, przy którym staÅ‚o maÅ‚o widoczne ~200°/s. Po wykonaniu półtorej beczki, w po-
drzewo. łożeniu odwróconym, końcówką usterzenia
40 LUTY 2002
Rys. 6. Schemat manewrów  prawidłowego i krytycznego
PrzeglÄ…d WLiOP
41
pionowego ponownie zderzył się z wierzchoł-
dopuścił do przeciągnięcia samolotu na
kami drzew. W efekcie zwiększył się kąt nur- około 0,5 s przed zderzeniem z drzewem.
kowania i samolot zderzył się z ziemią o 2. Nieprawidłowe rozłożenie uwagi
godz. 14.44 pod kÄ…tem 10° z przechyleniem podczas nurkowania, polegajÄ…ce  praw-
20° na lewe skrzydlo. dopodobnie  na chwilowym odwróceniu
Analiza zapisu parametrów lotu, na taśmie wzroku w kierunku krążących ptaków wod-
rejestratora S2-3ai, wykazała, że po pierw- nych, w obawie przed zderzeniem z nimi.
szym zderzeniu samolotu z drzewem pilot Wykonanie poprawnego nurkowania z
prawidłowo zareagował sterami wysokości, lotu koszącego było trudne, ponieważ ist-
próbując w położeniu normalnym ściągnąć niało wiele okoliczności, które wywołują
drążek do siebie i wypchnąć go od siebie w dyskomfort psychiczny.
położeniu plecowym. Takie działanie pilota Złożoność pilotowania polegała na poszu-
świadczyło o tym, że do końca miał on świa- kiwaniu obiektu ataku na ekstremalnie ma-
domość tragicznej sytuacji i za wszelką cenę łej wysokości oraz utrzymaniu warunków
starał się zwiększyć wysokość lotu. Jednak lotu (prędkości, wysokości, kursu, czasu
oderwanie się dużej części prawej lotki i lotu). Warunki lotu pilot kontrolował na
końcówki prawego skrzydła uniemożliwiło podstawie przyrządów, natomiast aby wy-
mu opanowanie samoobrotu samolotu i kryć obiekt zmuszony był kontrolować prze-
przekreśliło szansę na uratowanie życia. strzeń na zewnątrz samolotu.
Na zaistnienie katastrofy istotny wpływ Oba zadania są jednakowo ważne. Powin-
miały następujące czynniki: ny być wykonywane równolegle, co wyma-
1. Nieprawidłowo wykonany manewr gało od pilota umiejętnego rozłożenia uwa-
nurkowania pod katem 10°, w trakcie któ- gi. Duże napiÄ™cie psychiczne zostaÅ‚o wywo-
rego pilot popełnił następujące błędy (rys. łane przez nieoczekiwane skomplikowanie
6): warunków lotu  pojawienie się w powie-
lot po prostej z kursem 250°, po przelo- trzu stada ptaków wodnych, które zalegaÅ‚y
cie nad wybranym celem, trwał krótko, na stawach rybnych. Por. G. Klimkiewicz
gdyż za wcześnie wprowadził samolot w rozpoczął, dodatkowo, obserwować ptaki,
lewy zakręt, co wymagało wykonania aby nie dopuścić do ich zderzenia z samo-
 ciasnego manewru; lotem.
lot po prostej wykonał na wysokości po- W rezultacie rozproszenia uwagi pilot
niżej 30 m; popełnił wiele zasadniczych błędów, które
manewr zbudował na wysokości 310 m nie poprawione na czas stworzyły sytuację
zamiast 500 m; przerastającą jego możliwości i stały się
wprowadził samolot do nurkowania z za- przyczyną wyprowadzenia samolotu z nur-
krÄ™tu przy przechyleniu 60°, zamiast z kowania na zbyt maÅ‚ej wysokoÅ›ci.
prostej, oraz z prędkością mniejszą od na- W czasie badania okoliczności zaistnie-
kazanej o 90 km/h; nia wypadku komisja uwzględniła również
nie utrzymywał stałego kąta nurkowania; możliwość wystąpienia złudzeń wzroko-
za póz
no rozpoczął wyprowadzanie z nur- wych, które mogły mieć wpływ na błędną
kowania (minimum o 2 s), oraz nie ocenę odległości i wysokości.
uwzględnił przepadania samolotu z powo-
du pozostałości paliwa (~900 kg);
The authors talk over the air accident that took place on 4th September 2001 when Lt. Pil.
Eng. Grzegorz Klimkiewicz of Dęblin Air Training Centre No 1 was killed while piloting a TS-
11 Iskra aircraft.
42 LUTY 2002