Strona 1 z 18
Skrzyżowania i węzły drogowe  wykłady dr Chmielewski, sem.VIII
Wykład I  25.02.2010
Skrzyżowanie:
�� potocznie to takie miejsce na drodze, gdzie łączą się bądz
przecinają dwie lub więcej
dróg w jednym lub kilku poziomach
�� pierwsze określenie skrzyżowania pojawia się już w terminologii rzymskiej, gdzie
bivia, trivia i quadrivia oznaczały kolejno rozwidlenie, skrzyżowanie trzywlotowe
i skrzyżowanie czterowlotowe
�� w języku francuskim termin carrefour, oznaczający dziś skrzyżowanie ma znaczenie
pierwotne jako miejsce, gdzie staje się przed koniecznością wyboru jednej z wielu
możliwości
�� w języku angielskim skrzyżowanie najczęściej jest określone terminem junction,
co oznacza dosłownie połączenie
�� w terminologii amerykańskiej używa się terminu intersection, co znaczy dosłownie
 przecięcie się
�� by uściślić liczbę poziomów, do rzeczownika skrzyżowanie dodaje się dziś w mowie
potocznej przedrostek: jedno-, dwu- lub wielo-, co trochę dokładniej określa już typ
rozwiązania, lecz równocześnie jest kłopotliwe w użyciu
�� niejednoznaczność tego terminu jest spowodowana wielorakością jego zastosowania.
�� używa się określenia  skrzyżowanie drogi z koleją mające na myśli przejazd
kolejowy lub skrzyżowanie drogi z linią tramwajową.
�� stąd wręcz konieczność jednoznacznego nazwania i konsekwentnego stosowania
dwóch terminów:
o skrzyżowania, w dotychczasowym rozumieniu skrzyżowania
jednopoziomowego
o węzły  jako wielopoziomowe połączenia lub przecięcia dróg
Oczywiście i ta klasyfikacja nie jest kompletna, bowiem nie obejmuje takich rozwiązań,
jak na przykład:
�� droga przebiegająca pod lub nad autostradą
�� przecięcie dwóch dróg bez możliwości połączeń między nimi (brak możliwości
wyboru kierunku ruchu)
�� skomplikowany układ połączeń autostrad i dróg różnej klasy z zachowaniem
hierarchii powiązań między nimi
Ostatecznie przyjęto, że węzeł drogowy jest konstrukcją inżynierską, umożliwiającą
bezkolizyjne przecięcie lub rozwidlenie dwóch lub więcej dróg z zapewnieniem możliwości
połączeń między nimi za pomocą łącznic lub też umożliwiającą bezkolizyjne włączenie
i wyłączenie bądz
przecięcie bez połączeń. W terminologii amerykańskiej określa się
to terminem interchange, a w języku francuskim  echangeur.
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 2 z 18
W ostatnich latach w Polsce powstało nowe znaczenie terminu węzeł drogowy, najczęściej
jako podstawowy układ drogowy aglomeracji miejskiej, do którego podłącza się kilka
autostrad i dróg wyższego rzędu, łączących tę aglomerację z resztą kraju czy regionu.
Pierwszy w USA (i chyba pierwszy na świecie) węzeł drogowy, całkowicie bezkolizyjny,
powstał w 1928r. w Woodbridge Township w stanie New Jersey, na przecięciu dróg nr 4 i 25.
Jego projekt przygotował J.W.Evans Jr. pod nadzorem L.J.Mc Connick a w Stanowym
Wydziale Dróg w New Jersey. Dziś droga nr 25 nosi nazwę Route 189, a droga nr 4 nazywa
się New Jersey Route 35. Są to drogi wielopasowe z pasem dzielącym. Węzeł nadal
funkcjonuje w oryginalnej formie  dotychczas wykonano jedynie niewielkie modyfikacje
geometrii.
Wykład II  04.03.2010
Aby w węzeł był sprawny, bezpieczny, a także efektywny w eksploatacji musi mieć kształt
oraz typ adekwatne do rangi krzyżujących się dróg i natężenia ruchu
Znaczenie zmniejszenie rozmiarów węzła
�� pozorne oszczędności w zajęciu terenu i kosztach budowy, jednakże powoduje
konieczność stosowania dużych pochyleń podłużnych i małych promieni w planie.
Te z kolei są przyczyną znacznego zmniejszenia się prędkości jazdy.
Zbyt duży węzeł
�� powoduje, poza kosztami terenu i budowy, dość duże koszty ruchu wynikające
z długości nadkładanej drogi, za to wyższe prędkości i wyższy komfort
Projekt węzła powinien spełniać trzy podstawowe warunki:
�� bezpieczeństwa ruchu
�� sprawności, określonej dostosowaniem rozwiązania do wymagań ruchu
oraz zapewnieniem odpowiedniego standardu dla danego węzła
�� ekonomiki, określonej minimalizacją kosztów budowy eksploatacji przy zachowaniu
ustalonych standardów bezpieczeństwa i sprawności ruchu oraz cechować się:
o elastycznością rozwiązania, zapewniającą możliwość etapowania (nie każdy
węzeł da się etapować, najłatwiej etapować węzły typu koniczyna)
o minimalnym zajęciem terenu
o najmniejszym ujemnym oddziaływaniem na środowisko
o estetyką obiektów inżynierskich, wkomponowanych w otoczenie
Bez względu na stopień spełniania podanych warunków węzły drogowe cechują się na ogół
pewnymi zaletami, a także i wadami, oto one:
Zalety:
�� Przepustowość węzła, będąca sumą natężeń ruchu obserwowanych na poszczególnych
relacjach w momencie, gdy natężenie na jednym z elementów węzła osiąga wartość
jego przepustowości. W idealnym przypadku przepustowość węzła może osiągnąć
wartość przepustowości krzyżujących się dróg.
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 3 z 18
�� Znaczna poprawa bezpieczeństwa ruchu pojazdów, zwłaszcza jadących na wprost
i w lewo, w porównaniu do bezpieczeństwa na skrzyżowaniu. Ruch w prawo jest
manewrem względnie bezpiecznym, podobnie jak na skrzyżowaniu, lecz
wykonywanym na znacznie wyższym poziomie komfortu.
�� Warunki ruchu na wprost są na ogół bardzo dobre, głównie z powodu wyeliminowania
zatrzymań, a tym samym dużego zmniejszenia prędkości. Kierowcy skręcając z drogi
głównej zwalniają, a stopień zmniejszenia prędkości zależy od typu węzła.
Na węzłach całkowicie bezkolizyjnych możliwość wytrzymania potoku pojazdów
w ciągłym ruchu, z prędkością zależną od natężenia, przynosi efekty w postaci
oszczędności czasu i kosztów eksploatacji pojazdów, a także powiększa znacznie
komfort jazdy.
�� Wielopoziomowe struktury są na ogół łatwe w projektowaniu. Dają się bowiem
zastosować w każdej sytuacji krzyżujących się dróg, bez wzglądu na kąt skrzyżowania
pod warunkiem, że dysponuje się odpowiednio dużą powierzchnią terenu. Często
w rozwiązaniu wykorzystuje się gwałtowny spadek terenu i deformacje profilu
podłużnego, jako sytuację bardzo korzystną do zlokalizowania tam wiaduktu,
eliminując tym samym niekorzystną konfigurację planu i profilu, a często także
niebezpieczną, jaka powstałaby w przypadku skrzyżowania kierunków głównych
w jednym poziomie.
�� Węzeł jest na ogół rozwiązaniem łatwym w projektowaniu kolejnych etapów rozwoju
konstrukcji. Węzeł niekompletny może pracować przez pewien czas, by w następnym
etapie, po dobudowaniu brakujących łącznic, mógł pracować jako kompletny.
W miarę rozwoju sieci drogowej i wzrostu zapotrzebowania na określone relacje,
można dobudować niektóre połączenia, a nawet nową drogę.
�� Węzły są elementami składowymi dróg szybkiego ruchu, zatem budując na drodze
zwykłej czyni się duży krok w kierunku podniesienia jej roli w układzie drogowym.
Wady rozwiązań wielopoziomowych wynikających z dwóch powodów:
�� kosztów konstrukcji obiektów inżynierskich oraz towarzyszących im robót ziemnych
i instalacyjnych
�� trudności budowy obiektu, powodowanych ograniczeniami możliwości wprowadzenia
objazdów na czas robót oraz ograniczeń terenowych
Wady:
�� Duże koszty budowy, zarówno konstrukcji obiektów, jak i objazdów, a także
utrzymanie obiektu (np. oświetlenie, odwodnienie, wentylacja w tunelach  przez cały
okres eksploatacji), które są niewątpliwie wadą w porównaniu do skrzyżowań
�� Węzły nie zawsze są rozwiązaniami spełniającymi całkowicie wymagania ruchu. Plan
węzła może być mylący, szczególnie tam, gdzie nie ma kompletu relacji, a węzeł nie
jest rozwiązaniem typowym dla danej trasy. Odczuwają to zwłaszcza kierowcy obcy,
nie znający danej trasy i nietypowego węzła. Jednakże prawidłowo wykonane
oznakowanie poziome i pionowe pozwala na złagodzenie wpływu nietypowego
rozwiązania na warunki ruchu.
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 4 z 18
�� Bezkolizyjne przecięcia się dróg oraz przejścia podziemne na ogół nie nadają się
do etapowania. Jedynie w przypadku, gdy można wydzielić dwie niezależne
konstrukcje dla każdego kierunku ruchu, a jedna wystarczy by służyć w pierwszym
etapie, istnieje możliwość podziału budowy na dwie części.
�� Przecinanie się dróg w różnych poziomach może powodować duże zmiany w profilu
krzyżujących się dróg, maksymalne wzniesienia i spadki, nawet jeśli te drogi
przebiegają w terenie falistym.
�� Konieczność zbudowania, w węzłach na terenach równinnych, połączeń dróg
łącznikowych z jezdniami głównymi, przy zachowaniu małych pochyleń podłużnych,
jest bardzo kosztowne, znacznie bardziej niż w terenie falistym. Powstaje wówczas
większe prawdopodobieństwo wypadku z powodu ograniczonej widoczności
wysokich nasypów.
�� Prosty typ węzła nie jest właściwy do zaadaptowania go w przypadku konieczności
połączenia więcej niż 5 wlotów. Wówczas to trzeba poszukiwać sposobów
pośrednich, a więc wcześniej łączyć wloty poza obszarem węzła głównego tak,
aby w krytycznym punkcie pozostały do połączenia tylko cztery kierunki.
Wykład III  11.03.2010
Oczywiście wymienione zalety i wady nie wyczerpują wszystkich możliwych korzyści, które
można osiągnąć oraz strat, które można ponieść w wyniku budowy węzła.
�� W konkretnych przypadkach wymienione wady mogą być znacznie mniej istotne
w skutkach, a zalety przynosić mniej korzyści
�� Bywa i tak, że wada staje się zaletą, na przykład pierwszy na trasie węzeł bywa
przyczyną wielu kłopotów operacyjnych, powstających zaraz po oddaniu trasy
do użytku, nowiem kierowcy po prostu uczą się poruszania po nim
�� Jednakże następne węzły, rozważanie budowane jako węzły tego samego typu nie
będą już miały tej wady
Poza tym waga poszczególnych wad i zalet w ogólnym bilansie będzie bezpośrednio zależała
od rangi krzyżujących się dróg, a pośrednio od typu zastosowanego węzła.
Konieczność ochrony środowiska spowodowała, że rozważanie wpływu węzła na otoczenie
stało się jednym z najbardziej niepewnych elementów projektowania. Projektant zazwyczaj
jest stawiany przed alternatywą:
�� zapewnić dobre warunki ruchu dla coraz większych potoków pojazdów, albo
�� możliwie najlepiej zintegrować węzeł z otoczeniem czyli zminimalizować jego wpływ
na środowisko
Oczywiście nad całością ciąży czynnik ekonomiczny, który, niestety, jest jeszcze zbyt często
czynnikiem decydującym.
Wpływ rangi krzyżujących się dróg na wybór typu węzła oraz zasady projektowanie jego
elementów wydaje się na ogół oczywisty:
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 5 z 18
�� Droga mająca wyższą rangę, odzwierciedlająca klasę funkcjonalną bądz
większe
natężenia ruchu, jest na ogół drogą główną w węz
le, której podporządkowane są
pozostałe drogi lub elementy węzła.
�� Praktyka ostatnich lat wykazuje, że wybór sposobu podejścia do zagadnienia
projektowania węzła zależy głównie od rango i lokalizacji krzyżujących się dróg.
�� W warunkach miejskich i podmiejskich coraz częściej projektuje się węzły
o parametrach mniejszych od zalecanych, uzyskując w ten sposób dość wysoki
wskaz
nik jakość/koszty
Rozwiązania takie są zdecydowanie lepsze od tych, cechujących się gigantomanią, będących
rozwiązaniami niewskazanymi nie tylko ze względów środowiskowych, ale głównie
z powodu warunków i bezpieczeństwa ruchu.
�� Rozwiązanie o parametrach ponadnormatywnych zachęcają do rozwijania zbyt dużych
prędkości, co znakomicie przyczynia się do nieprzestrzegania pierwszeństwa
przejazdu oraz innych poleceń podawanych za pomocą sygnałów
�� Tak więc trafny wybór typu, odpowiadającego wymaganiom stawianym przez ruch
oraz właściwe określenie rozmiarów węzła, tworzą następne warunki jego
prawidłowego funkcjonowania
Istnieje kilka podstawowych, geometrycznych form węzłów, które tworzą niejako zestaw
klasycznych rozwiązań w całości, bądz
ich elementów.
�� A
atwo zauważyć, że każdy nietypowy węzeł jest kombinacją elementów
lub/i deformacją rozwiązań klasycznych
�� Kombinacja ta uwzględnia wyniki analizy wymienionych czynników, a głównie
dowodzi inicjatywy i intelektualnego zaangażowania projektanta
�� Żaden element sieci drogowej nie zależy w tak wielkim stopniu od inicjatywy
projektanta jak węzeł drogowy
Najbardziej ogólne zestawienie klasycznych elementów na podstawie którego można układać
różne kombinacje rozwiązań węzłów. [rys.1 po lewej stronie]
1. łącznica bezpośrednia ze zjazdem z lewej strony jezdni głównej
2. łącznice bezpośrednie jezdni głównych
3. łącznice półbezpośrednie
4. jednojezdniowa droga dwukierunkowa (B)
5. łącznica równoległa (B)
6. łącznica pośrednia dróg zbiorczo-rozdzielczych/zbiorczo-rozprowadzających  zawsze
jednopasowa
7. łącznica bezpośrednia dróg zbiorczo-rozdzielczych
8. łącznica półbezpośrednie
Klasyfikacja węzłów i łącznic
Podstawowe wytyczne w zakresie budowy, modernizacji, wyposażenia i utrzymania dróg
międzynarodowych opracowano na podstawie najnowszych osiągnięć w dziedzinie
drogownictwa.
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 6 z 18
�� W wytycznych uwzględniono różne kryteria wynikające z bezpieczeństwa ruchu,
ochrony środowiska, płynności ruchu potoku pojazdów i wygody użytkowników dróg,
opracowane na podstawie analiz ekonomicznych
�� Gdyby nie aspekt ekonomiczny i ekologiczny, wszystkie węzły można
by zaprojektować jako typ uniwersalny, czyli np. krzyż maltański
Międzynarodowe drogi sklasyfikowano następująco:
�� Autostrady  drogi zaprojektowane i zbudowane wyłącznie dla ruchu
samochodowego, nie służące do bezpośredniej obsługi przyległych terenów,
po których przebiegają.
�� Drogi ekspresowe  drogi przeznaczone dla ruchu samochodowego, bez prawa
zatrzymywania się lub postoju na pasach ruchu, do których dostęp jest zapewniony
przez węzły bądz
skrzyżowania z sygnalizację świetlną
�� Drogi ogólnodostępne  przeznaczone dla wszystkich użytkowników dróg. Mogą być
to drogi jedno- lub dwujezdniowe
Klasyfikację ogólną kończy uwaga, że drogi międzynarodowe powinny być wyznaczone
głównie w ciągach autostrad i dróg ekspresowych.
Węzły sklasyfikowano w trzech grupach A, B i C:
�� Grupa A  węzły autostrad, dróg ekspresowych lub dróg ogólnodostępnych,
na których nie mogą występować punkty kolizji (np. koniczyna, trąbka lewa, krzyż
maltański  czteropoziomowy)
�� Grupa B  węzły autostrad, dróg ekspresowych lub ogólnodostępnych jako dróg
głównych krzyżujących się z innymi drogami, mającymi punkty kolizji (np.
półkoniczyna, karo)
�� Grupa C  węzły dróg ogólnodostępnych z drogami ekspresowymi bądz
drogami
ogólnodostępnymi, gdzie punkty kolizji mogą występować na każdej z krzyżujących
się dróg (np. ćwierćkoniczyna)
Wykład IV  18.03.2010
Klasyfikacja ta, aczkolwiek bardzo ogólna, obowiązuje już od wielu lat i została przyjęta
do stosowania w krajach stowarzyszonych w ONZ. Według dokumentu opracowanego przez
ONZ podstawowe warunki, które powinny spełniać węzły na drogach międzynarodowych
zostały sformułowane następująco:
�� Węzły powinny być proste w swej formie geometrycznej, a występujące na tym
samym ciągu w miarę zunifikowane: unifikacja rozwiązań geometrycznych powinna
wynikać z faktu, że kierowca jakby oczekuje tej samej formy geometrycznej dla
danego manewru, nawet na węzłach różnych typów.
�� Forma węzłów powinna uwzględniać topografię terenu, odpowiadać strukturze
kierunkowej potoków pojazdów i klasom krzyżujących się dróg oraz uwzględniać
ewentualność budowy specjalnych wjazdów na płatne autostrady.
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 7 z 18
�� Zjazdy z autostrady i wjazdy na nią powinny odbywać się raczej z prawej strony
jezdni głównej, zawsze za pośrednictwem pasów wyłączania i włączania, których
długości powinny uwzględniać prędkość i natężenie ruchu na jezdni głównej.
Klasyfikacja polska według wytycznych WPD-1 i DU43/99.
Polskie wytyczne projektowania dróg ruchu szybkiego podają 3 kryteria klasyfikacji węzłów:
�� zasady organizacji ruchu
�� funkcje przecinających się dróg
�� liczbę wlotów
Według zasad organizacji ruchu węzły dzieli się na trzy grupy:
A. węzły bezkolizyjne, na których mogą występować jedynie włączenia, wyłączenia
i przeplatanie WA
B. węzły z ograniczoną kolizyjnością, na których dopuszcza się przecięcie potoków pojazdów
na drogach niższych klas WB
C. węzły kolizyjne, na których tylko jezdnie główne krzyżują się w różnych poziomach WC
Według funkcji przecinających się dróg, węzły dzieli się na:
�� węzły dróg ruchu szybkiego, które należy projektować jako węzły z grupy A
�� węzły dróg szybkiego ruchu z drogami ogólnodostępnymi, które projektuje się jako
węzły grupy B, a w wyjątkowych przypadkach (znaczące funkcje tras, duże natężenie
ruchu) mogą być projektowane jako węzły grupy A
Według DU43/1999, prowadza się następujący podział węzłów:
�� bezkolizyjny typu WA  na którym nie występuje przecinanie torów jazdy, a relacje
skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się
potoków ruchu
�� częściowo bezkolizyjny typy WB  na którym występuje przecinanie torów jazdy
niektórych relacji na jednej z dróg, w ramach węzła funkcjonuje wówczas na tej
drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących
natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie (oraz węzły zespolone  kilka
współpracujących ze sobą węzłów)
�� kolizyjny typu WC  na którym tylko jezdnie dróg krzyżują się w różnych poziomach,
natomiast relacje skrętne na obu drogach odbywają się na skrzyżowaniach
Według DU 43/1999 zakres stosowania węzłów:
klasa drogi A S GP G
A WA WA WA,WB (WB), przejazd
S WA WA?, WB WB, WC WB, WC
GP WA, WB WB, WC WB, WC, [WA] (WB, WC), [WA]
G (WB), przejazd WB, WC (WB, WC) [WA] (WB, WC), [WA]
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 8 z 18
Klasyfikacja amerykańska według AASHTO  1990
Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Drogowych i Transportowych AASHTO
Węzły czterowlotowe typu:
�� karo, zwykłe, połączone z drogami lokalnymi oraz rozdzielone
�� koniczyna; pełna lub częściowa
�� kierunkowe z przeplataniem lub z pętlami
�� kierunkowe z rondem
�� w pełni kierunkowe
Węzły trzywlotowe typu:
�� trąbka; lewostronna, prawostronna oraz ukośna
�� igrek  Y
�� teowe  T
Generalne zalecenie według AASHTO
�� poza nielicznymi wyjątkami, przyjmuje się zasadę, że węzły powinny być kompletne,
czyli powinny mieć połączenia wszystkich kierunków ze sobą.
�� brak jakiejś relacji na węz
le powoduje zaskoczenie kierowców, głównie obcych, nie
znających węzła i wskutek tego węzły niepełne stwarzają kłopoty eksploatacyjne
Klasyfikacja angielska według normatywu projektowania TD-1986  dwie grupy węzłów:
�� skrzyżowania wielopoziomowe (grade separated junctions):
o karo oraz półkiniczyna (diamond and half cloverleaf)
o skrzyżowanie dwupoziomowe z dwiema małymi wyspami (dumbeli
roundabout),
o skrzyżowanie z rondem na dwóch wiaduktach (2-bridge roundabout)
o skrzyżowanie trzypoziomowe z rondem (3-bridge roundabout)
�� Węzły (interchanges)
o trzywlotowe, dwupoziomowe
o czterowlotowe, dwupoziomowe
o czterowlotowe, trzypoziomowe
o czterowlotowe, czteropoziomowe
Klasyfikacja ta jest bardzo ogólna, a wytyczne zawierają jedynie podstawowe warunki
i wskaz
niki projektowania.
Wykład V  15.04.2010
Klasyfikacja niemiecka według Krassera:
�� częściowo bezkolizyjne, z punktami kolizji na obu krzyżujących się drogach
�� z częściowym dostępem do drogi głównej
�� bez dostępu do drogi głównej, przecięcia dróg bez połączeń
�� z pełnym dostępem do drogi głównej, częściowo kolizyjne
�� z pełnym dostępem do drogi głównej, całkowicie bezkolizyjne: trzywlotowe lub
czterowlotowe
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 9 z 18
Klasyfikacja ze względu na kąt krzyżujących się dróg
�� węzły pod kątem prostym
�� węzły pod kątem ostrym
�� węzły pod kątem rozwartym
Klasyfikacja ze względu na sposoby konstruowania łącznic wjazdowych i wyjazdowych:
�� łącznica bezpośrednia
�� łącznica półbezpośrednia
�� pośrednia lub pętla
�� łącznica z ruchem okrężnym
Klasyfikacja ze względu na rozmieszczenie przecięć jezdni dwóch autostrad
�� skupione
�� rozsunięte wzdłuż osi jednej autostrady
�� rozsunięte wzdłuż osi obu autostrad
Japońska klasyfikacja węzłów
Pożyteczna z punktu widzenia wyboru typu węzła jest klasyfikacja zaproponowana przez
Ken-ichi-Takebe z Japonii.
Klasyfikację tę autor opiera na układnie zasadniczych form łącznic i układzie ruchu. Układ
ruchu jest sklasyfikowany zależnie od:
�� rodzaju manewru na węz
le
�� układu serii łącznic na określonej jezdni głównej
�� kształtu łącznicy
Japońska klasyfikacja węzłów  układ serii wjazdów na łącznice i wyjazdów  zwany też
układem serii łącznic
Klasyfikacja zależna jest od kolejności manewrów wyłączania się i włączania się w jezdnię
główną, przy zastosowaniu oznaczeń:
�� D dla ruchu wyłączającego się (diverging)
�� M dla ruchu włączającego się (merging)
Japońska klasyfikacja węzłów  kształt łącznicy wyznaczony przez rodzaje manewrów na jej
początku i końcu
Klasyfikacja wyznacza pięć rodzajów kształtu łącznic oznaczonych symbolami
�� litera D (directional) oznacza bezpośrednie wyłączenie lub bezpośrednie włączenie
łącznicy  wyłączenie z tej strony jezdni głównej, która odpowiada zamierzonemu
kierunkowi jazdy pojazdu skręcającego oraz włączenie do jezdni głównej od strony
odpowiadającej wykonywanemu manewrowi
�� litera S (semidirectional) oznacza półbezpośrednie wyłączenie lub półbezpośrednie
włączenie rampy  wyłączenie z jezdni głównej od strony przeciwnej do zamierzonego
kierunku jazdy oraz włączenie do jezdni głównej od strony przeciwnej wykonanemu
manewrowi
�� litera L (loop) połączenie pośrednie za pomocą pętli
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 10 z 18
Japońska klasyfikacje węzłów  według sposobu ich położenia względem punktu lub osi
symetrii
Każdą z wymienionych łącznic można wykonać w dwojaki sposób:
�� bez wzajemnego przecinania się rzutów symetrycznych łącznic
�� z wzajemnym przecinaniem się rzutów symetrycznych łącznic
Japońska klasyfikacja węzłów  klasyfikacja schematów węzła
Opierając się na możliwych kombinacjach elementów węzłów dla przecięć głównych jezdni
pod kątem prostym, Ken-ichi-Takebe podaje klika cech węzłów jako podstawę do ich
klasyfikacji
�� pierwsza klasyfikacja jest dokonana według liczby kierunków na węz
le, z czym
związana jest liczba łącznic
Dla węzłów o 3 i 4 kierunkach wszystkie łącznice mogą być od siebie niezależne. Przy
więcej niż 4 kierunkach, zwykle stosuje się węzeł z pierścieniem rozdzielczym, jako
element węzła spełniający funkcję łącznic służący dla więcej niż jednego potoku
ruchu.
�� druga klasyfikacja opiera się na niezależności wzajemnej łącznic na węz
le
o łącznice są całkowicie niezależne od siebie oraz od jezdni głównych, a
przeplatanie jest na jezdni zbiorczo-rozprowadzającej (zbiorczo-rozdzielcze)
o łącznice są niezależne od siebie, a na jezdni głównej występuje przeplatanie
o łącznice są uzależnione wzajemnie i na wspólnym ich odcinku występuje
przeplatanie
�� w trzeciej klasyfikacji uwzględnia się dwa typy węzłów:
o pełne, o wszystkich możliwych łącznicach
o niepełne, o zmniejszonej liczbie łącznic
Brak jednej pary odpowiednich co do kierunku łącznic jest mniej uciążliwy na węz
le
niż brak jednej tylko łącznicy wyjazdowej lub wjazdowej.
�� czwarta klasyfikacja uwzględnia symetrię układu łącznic i wyróżnia następujące typy
węzłów:
o symetryczne w stosunku do punktu przecięcia się jezdni głównych
o symetryczne w stosunku do linii (do osi jednej z tras)
o symetryczne w stosunku do przekątnej między kierunkami tras
o asymetryczne
Główne zasady trasowanie węzłów
�� Istnieje pięć głównych zasad trasowania węzłów, które są w tekście oznaczone
literami A-E
�� Zasady te inspirują pogląd, że warunki ruchu na węzłach, które mają obszar bardzo
ograniczony, nie mogą być tak dogodne jak na międzywęzłowych odcinkach
autostrad, dróg ekspresowych lub dróg zwykłych, a jezdnie łącznic nie mogą
zapewniać przejazdu taką prędkością jak jezdnie główne
�� Ważne jest jednak dążenie do zapewnienia przy przejez
dzie przez węzeł po
wszystkich jezdniach jak najmniejszych zakłóceń przy zapewnieniu normalnego
bezpieczeństwa ruchu.
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 11 z 18
�� Zasady zostały sformułowane w sposób ogólny, bez narzucania projektantowi
sztywnych form technicznych
Wykład VI  29.04.2010
Zasada A. Typ węzła
�� Wybór typu węzła i przebiegu jego jezdni głównych o łącznikowych nie może
wynikać z reguł ustalonych a priori, lecz powinien być uzależniony od absolutnej
i względnej wielkości potoków ruchu, które ten węzłem przecinają, i od warunków
lokalnych.
�� Na przykład: jeśli na węz
le typu koniczyna potok ruchu wschód-południe jest
najważniejszy, to przyjęcie tego rozwiązania nie jest odpowiednie, ponieważ łuk
o bardzo małym promieniu znacznie ogranicza prędkość i wydłuża drogę przejazdu.
�� Jeżeli potoki ruchu na węz
le mało różnią się między sobą, wymieniona zasada będzie
oczywiście bezprzedmiotowa w zakresie względnych ich wielkości, natomiast nie
będzie bezprzedmiotowa w zakresie absolutnych wielkości natężeń ruchu.
�� Rozwiązanie proste będzie słuszne dla mniejszych natężeń ruchu, a dla większych
konieczne będzie wybranie takiego kształtu węzła, których możliwie najmniej wpłynie
na zmniejszenie prędkości.
Zasada B. Rozdzielenie potoków ruchu
�� Jeżeli jezdnia dzieli się na dwie jezdnie, rozdzielenie dwóch potoków ruchu powinno
odbywać się w taki sposób, aby zmniejszenie prędkości było jak najmniejsze.
�� Z tego względu kierowca powinien mieć i dobrą widoczność punktu rozdziału jezdni
i wystarczającą ilość czasu, żeby wjechać na pas najkorzystniejszy dla kierunku,
w którym ma zamiar jechać
�� W węz
le typu A jezdnia, która dzieli się na dwie inne, powinna być poszerzona
(najlepiej w prawą stronę  pas wyłączania równoległy z prawej strony) przed
podziałem tak, aby liczba pasów ruchu była równa sumie liczby pasów w obu
jezdniach po podziale, na długości pozwalającej na dokonanie manewru podziału
dwóch potoków ruchu przed punktem podziału.
�� Potok ruchu o mniejszym natężenie powinien kierować się jezdnią prawą dla
zmniejszenia liczby pojazdów, które muszą zwolnić w czasie zmiany pasa ruchu.
�� Jeżeli prędkość tego potoku musi być zmniejszona należy przewidzieć pas opóz
nienia.
�� Jezdnia prawa powinna stopniowo (w miarę możliwości podnosić się w stosunku
do jezdni głównej, aby ułatwić ewentualne opóz
nienie i zapewnić lepszą widoczność
punktu podziału
�� Zasada wyłączania ruchu z prawej strony ma na celu zapewnienie płynności
i bezpieczeństwa ruchu.
�� Wez
my pod uwagę jezdnię dwupasową autostrady, na której pojazdy powolniejsze
jadą po prawym pasie.
�� Przy założeniu oddzielenia się ruchu w prawo, przy dojez
dzie do punktu podziału
występuje częściowe przeplatanie dwóch potoków: potoku pojazdów lewego pasa
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 12 z 18
szybkiego ruchu kierującego się w prawo i potoku pojazdów pasa powolnego ruchu
kierującego się w lewo.
�� Manewr przeplatania, narzucający praktycznie jednakową prędkość wszystkim
pojazdom przeplatającym się, zmusza pojazdy szybkie do zwolnienia.
�� Jest więc wskazane, żeby potok zjeżdżający w prawo był jak najmniejszy
�� Zasady B można nie stosować tedy, gdy natężenie ruchu na jezdni, która rozdziela się,
jest na tyle małe, że normalny przebieg ruchu nie będzie zakłócony, Taki przypadek
występuje w węz
le typu koniczyna ulepszona.
Zasada C. A
ączenie się potoków ruchu
�� Jeżeli dwie jezdnie łączą się, aby utworzyć jedną, integracja dwóch potoków ruchu
powinna odbywać się bezpiecznie i nie powodować znacznego zmniejszenia prędkości
�� Dla uzyskania tego konieczne jest, aby:
o pojazdy potoku o mniejszym natężeniu włączały się z prawej strony dając
pierwszeństwo pojazdom z potoku o większym natężeniu
o kierowca pojazdu ustępującego pierwszeństwo przejazdu miał dobrą
widoczność drugiej jezdni w obie strony od punktu ich złączenia się.
o manewr włączenia się za pośrednictwem psa włączenia nie pociągał za sobą
znacznego zmniejszenia prędkości potoku głównego
o była zapewniona dobra widoczność jezdni potoku głównego z jezdni potoku
podporządkowanego
�� Jeżeli w węzłach typu A po złączeniu się dwóch jezdni liczba pasów ruchu jest
mniejsza od sumy pasów na jezdniach łączących się, zmniejszenie liczby pasów
powinno mieć miejsce w wystarczającej odległości od punktu złączenia się.
�� W węz
le typu B jezdnia łącznicy wjazdowej włącza się z prawej strony na jezdnię
autostrady lub jezdnię drogi ekspresowej i zawiera pas włączenia
�� Widoczności jezdni podporządkowanej jest lepsza i manewr wplecenia się jest
wygodniejszy i bezpieczniejszy, jeżeli jezdnia podporządkowana jest położona
na małym pochyleniu w kierunku drugiej jezdni
�� Ponieważ połączenie dwóch potoków ruchu przedstawia więcej problemów niż ich
rozdział, należy stosować urządzenia zapewniające lepsze warunki bezpieczeństwa.
�� Włączenie potoku ruchu o mniejszym natężeniu z prawej strony może być
uzasadnione w podobny sposób jak wyłączenie takiego potoku z prawej strony 
przeplatanie. Poza tym kierowca pojazdu ma lepszą widoczność z lewej strony, a więc
przy włączaniu się powinien znalez
ć się z prawej strony od potoku, do którego włącza
się.
�� Także jest przeciwwskazane, aby potok zawierający samochody ciężarowe włączał się
w lewy, szybszy pas potoku o większym natężeniu.
Zasada D. Odcinki przeplatania
�� Należy unikać odcinków przeplatania na jezdniach głównych, jednak mogą one być
tolerowane tylko wówczas, gdy natężenia potoków przeplatających się są małe i pod
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 13 z 18
warunkiem, ze co najmniej jeden pas dodatkowy będzie przewidziany z prawej strony
jezdni głównej
�� Cechy geometryczne odcinków jezdni przed i po odcinku przeplatania oraz na odcinku
przeplatania oraz na odcinku przeplatania powinny być takie, żeby prędkości
pojazdów, które mają przeplatać się, nie bardzo różniły się od siebie i żeby
zmniejszenie prędkości na tych jezdniach nie było znaczne.
�� Punkty rozdziału jezdni powinny poprzedzać punkty połączenia jezdni. Gdy jest
inaczej, należy przewidzieć dodatkowy pas z prawej strony dla ułatwienia
przeplatania.
�� Taki przypadek występuje w węz
le typu koniczyna ulepszona, gdzie odcinki
przeplatania znajdują się na pasach dodatkowych, poza potokami głównymi
Wykład VII  13.05.2010
Zasada E. Punkty rozdziału i połączenia
�� Zasada E uzupełnia zasadę D
�� W granicach węzła każda główna jezdnia powinna mieć tylko jeden punkt rozdziału
i jeden punkt połączenia
�� We wszystkich przypadkach, gdy istnieje więcej takich punktów na tej samej jezdni,
powinny być podjęte środki dla zapewnienia swobodnego manewrowania
i niezależnego znakowania kolejnych punktów rozdziału i połączenia
�� W punktach rozdziału potoków ruchu utrudnienia i ryzyko wypadków wynikają
z niepewności i wahań kierowców
�� Przy przejez
dzie przez węzeł czterowlotowy kierowca powinien decydować
co najmniej dwukrotnie o wybranym kierunku swego ruchu prze trzech możliwych
kierunkach
�� Chodzi o to, żeby na jezdni głównej znalazł się tylko jeden taki punkt, a inne powinny
znalez
ć się na jezdniach łącznic, do czego jest niezbędna odpowiednie oznakowanie
�� W punktach włączenia ruchu kierowca nie ma co wybierać, ale ze względu na
możliwość spowodowania utrudnień dla ruchu na głównej jezdni jest korzystne
projektowanie tylko jednego punktu włączenia
�� Zasady E nie należy rozumieć w ten sposób, że w jednym punkcie powinno łączyć się
kilka potoków ruchu
�� Takie urządzenia, zwane gęsią łapą, jest wadliwe zarówno dla jezdni głównych, jak
i łącznicowych
Geometryczne elementy węzłów
Wyszczególnienie wszystkich elementów węzła lub składowych drogi szybkiego ruchu
(DSR) jest dość łatwe, natomiast określenie granic podziału jest sprawą trudną
�� punktowe; czyli w ściśle określonym przekroju drogi, tzn. tam, gdzie zmiany
geometryczne wyznaczają granice podziału, np. łącznica  skrzyżowanie, jezdnia
główna  wjazd. Można więc określić obszar węzła w sensie konstrukcyjnym.
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 14 z 18
�� rozmyte; czyli w bliżej nie ustalonym miejscu; styk bowiem zmienia swe położenie
w funkcji natężenia ruchu lub warunków atmosferycznych, np. odcinek
międzywęzłowy  obszar węzła. Można więc określić obszar węzła w sensie
ruchowym, czyli strefę wpływu węzła.
Jeżeli przyjąć manewry pojazdów jako kryteria podziału, wówczas elementy składowe DSR
można pogrupować następująco:
�� odcinki międzywęzłowe  odcinki DSR będące poza zasięgiem wpływu wjazdów,
zjazdów bądz
obszarów przeplatania
�� wjazdy i zjazdy  miejsca włączenia drogi łącznikowej, wymagające szczególnej
uwagi zarówno w fazie projektowania, jak i eksploatacji drogi
�� obszary przeplatania  fragmenty dróg, na których co najmniej dwa potoki pojazdów
lub więcej, jadące w tym samym kierunku, muszą zmienić pasy ruchu
Według HCM-85 długość odcinków wpływu wjazdów i zjazdów wynoszą 750m przed
wjazdem i za zjazdem oraz 150m za wjazdem i przed zjazdem (podział na strefy wpływu
zjazdu i wjazdu).
Podstawowe elementy geometryczne węzłów:
�� drogi główne  nazywane także drogami przelotowymi, dla głównych kierunków
ruchu
�� drogi zbiorczo-rozdzielcze  nazywane drogami z-r, których zasadniczym zadaniem
jest odciążanie dróg głównych od zbyt dużej liczby włączeń i wyłączeń,
a w szczególności od manewrów przeplatania
�� łącznice  zapewniające obsługę potoków skręcających przez połączenie
poszczególnych kierunków dróg głównych między sobą
�� skrzyżowania  tylko w węzłach grupy B i C, utworzone w miejscach styku łącznic
z drogami
Drogi główne w obszarze węzła:
�� drogi główne także można podzielić na znajdujące się na odcinkach
międzywęzłowych lub w obszarze węzłów
�� zasady projektowania planu sytuacyjnego, profilu podłużnego jak i przekrojów
poprzecznych drogi powinny być respektowane na całej długości trasy, a zatem
i w obszarze węzła
�� węzeł może powodować zmiany w profilu podłużnym, gdy na przykład DRS
przechodzi dołem w wykopie, bądz
górą nad drogą ogólnodostępną
�� sprowadza się to na ogół do zwiększenia spadków podłużnych drogi
�� zmiany w przekroju poprzecznym są naturalną konsekwencją istnienia węzła
�� w obszarze węzła występują trzy rodzaje elementów przylegających do jezdni
głównych: wjazdy, zjazdy i odcinki przeplatania
�� kombinacje usytuowania wjazdów, zjazdów i odcinków przeplatania
�� wjazdy i zjazdy, mimo, że są oddzielnymi elementami konstrukcyjnymi, często są
rozważane  w parze , w węz
le bowiem zazwyczaj występują razem.
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 15 z 18
�� uwaga ta dotyczy głównie obliczeń przepustowości i oceny warunków ruchu na węz
le
�� podstawowe konfiguracje zjazdów i wjazdów wg HCM-85
Zjazdy i wjazdy na drogę główną:
�� jeśli oba te manewry, zmniejszenia i zwiększenia prędkości do pożądanej, odbywają
się na prawym pasie jezdni głównej wówczas grozi to zakłócaniem ruchu na tej jezdni
i może prowadzić do powstania sytuacji konfliktowych z wypadkami włącznie.
�� aby zmniejszyć wpływ tych manewrów na warunki i bezpieczeństwo ruchu, stosuje
się pasy włączania lub wyłączania umożliwiając zmiany prędkości
�� stąd pojęcie  pas przyspieszania i  pas opóz
niania jako elementów składowych
pasów włączania i pasów wyłączania, czyli odcinków służących do zmiany prędkości
�� pasy włączania i wyłączania powinny być projektowane przede wszystkim na drogach
o dużych prędkościach projektowych, na których to drogach konieczna jest zmiana
prędkości w celu wykonania manewru wyłączenia bądz
włączenia na drogę główną
�� nie wszyscy kierowcy korzystają z równoległych pasów włączania lub wyłączania
w taki sam sposób, niektórzy z nich wykorzystują je rzadko, a inni wcale.
�� jednakże pasy te są dostatecznie często używane by pozytywnie ocenić ich wpływ
na warunki i bezpieczeństwo ruchu drogowego
�� sposób korzystania pasów włączania i wyłączania zmienia się zależnie od natężenia
ruchu
�� większość kierowców używa pasów przy dużych natężeniach ruchu, ignorując je
prawie zupełnie w okresie małych natężeń ruchu.
�� pasy kierunkowe, w przeciwieństwie do pasów równoległych mają tę zaletą, że długi
skos jest zgodny z naturalnym manewrem kierowcy, a więc nie wymaga
wykonywania jazdy wzdłuż prostych równoległych, połączonych za pomocą krzywej
esowej, poprzedzającej drogę łącznikową.
�� pasy wyłączania na wlotach skrzyżowań są wykorzystywane jako pasy akumulacji
pojazdów skręcających, przez co zwalniają pasy dla ruchu na wprost od pojazdów
skręcających, które z natury manewru mają prędkości znacznie mniejsze od jadących
na wprost oraz od tych, które oczekują na możliwość skrętu.
Zjazdy z drogi głównej
�� początek pasa wyłączania jest tym miejscem na drodze głównej, które wyznacza
początek strefy zdecydowanej zmiany warunków ruchu z panujących na odcinku
międzywęzłowym (w przybliżeniu stałych) na zmienne, które zazwyczaj panują
w obszarze węzła
�� jest to jedno z miejsc na trasie głównej, które wymaga szczególnej uwagi.
�� prawidłowe jest takie rozwiązanie węzła, w którym kierowca powinien rozpocząć
zmianę pasa ruchu poprzez zjazd w prawo
Zjazdy z drogi głównej  rozwiązania teoretyczne
�� pas równoległy o stałej szerokości na całej jej długości
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 16 z 18
o główną zaletą tego rozwiązania jest doskonała widoczność i możliwość
jednoznacznej identyfikacji pasa wyłączania
o oczywistą wadą jest koszt budowy pasa, bowiem trajektorię prawych kół
pojazdów (linia przerywana) wyznaczają całkowicie nie używaną, trójkątną
powierzchnię pasa, czyli zbędną
�� pas równoległy poprzedzony skosem wyznaczonym przez trajektorię prawych kół
pojazdów zjeżdżających z pasa głównego
o główną zaletą takiego rozwiązania jest oszczędność kosztów budowy
o wadą jest niezbyt jednoznaczny początek pasa wyłączania  łatwo ją
wyeliminować stosując dobre oznakowanie poziome bądz
nawierzchnię pasa
różniącą się kolorem od nawierzchni jezdni głównej
�� oba rozwiązania wymuszają u kierowców jazdę po krzywej esowej
�� powoduje to powstawanie powierzchni niewykorzystywanych przez pojazdy, bowiem
kierowcy niechętnie jeżdżą wzdłuż krzywej esowej, skoro mają zamiar skręcić
w prawo
�� pas kierunkowy
o w przypadku łącznic o dużych prędkościach projektowych, pojazd zjeżdżający
z drogi głównej nie musi hamować, lecz może wyłączyć się z potoku
głównego z taką prędkością, z jaką poruszał się na odcinku międzywęzłowym
o wówczas nie ma potrzeby stosowania pasa równoległego z odcinkiem
opóz
niania
o wadą jest możliwość zasłonięcia pasa kierunkowego przez pudło pojazdu
ciężkiego
Zjazdy z drogi głównej
�� opinie na temat kształtu pasa wyłączania były i są nadal różne
�� w USA, na przykład, stosuje się pasy wyłączania obu typów: równoległe
i kierunkowe, jednakże daje się zauważyć pewne preferowanie pasów kierunkowych
�� bardziej odpowiadają one naturalnej trajektorii jazdy pojazdów opuszczających
jezdnię główną
�� badania amerykańskie wykazują, że kierowcy zjeżdżają z autostrady po pasach
kierunkowych wykonując ten manewr przy pełnej prędkości
�� stosowane kąty zwrotu to 3-5�, tj. 1:12  1:15, a na autostradach o wysokiej prędkości
nawet 1:50
�� w Wielkiej Brytani wykonuje się kierunkowe pasy wyłączania o skosach 1:12  1:15
w obszarach miejskich, aż do wartości 1:25 na autostradach zamiejskich
�� we Francji natomiast stosuje się kierunkowe pasy wyłączania z długością otwarcia na
prawej krawędzi autostrady 150m i w przypadku miejskich dróg ekspresowych 75-
100m
�� jedynie w Niemczech stosuje się tylko równoległe pasy wyłączania
Wyniki badań terenowych  wnioski
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 17 z 18
�� kierowcy niechętnie jeżdżą wzdłuż krzywej esowej, jeśli warunki ruchu umożliwiają
rozwijanie dużych prędkości
�� w miarę wzrostu natężenia ruchu na jezdni głównej średnia trajektoria wyłączających
się pojazdów zbliża się do krzywej esowej łączącej dwie równoległe tzn. oś pasa
prawego jezdni głównej i oś pasa wyłączania
�� manewr jest powodowany głównie chęcią jak najszybszego opuszczenia zatłoczonego,
głównego pasa ruchu, na którym ryzyko kolizji jest znacznie większe niż na
nieobciążonej łącznicy, a także mniejszą swobodą wykonywania manewru wyłączania
w sposób zależny tylko od kierowcy
�� poza tym istnieje inny aspekt tego zagadnienia, a mianowicie  czytelność i percepcja
zjazdów
�� barania wykazały, że kierowca otrzymuje znacznie dokładniejszą informację
o początku pasa w przypadku równoległego pasa wyłączania niż w przypadku pasa
kierunkowego
�� wykazano również, że samochody ciężarowe, zjeżdżające z autostrady po pasie
kierunkowym bardziej ograniczają widoczność zjazdu kierowcy następnego pojazdu,
niż to mam miejsce w przypadku pasa równoległego
Konstrukcja pasów wyłączania na krzywych w planie
�� zależnie od kształtu krzywej można wyróżnić trzy rozwiązania:
Rozploty i sploty jezdni głównych
�� jeżeli dsr rozdziela się na drogi niezależne, mające w przybliżeniu taką samą rangę
w układzie sieci drogowej, to obszar podziału nie nazywa się wyłączeniem jednej
z drugiej lecz rozplotem dsr
�� rozplecione jezdnie powinny mieć liczbę pasów za rozplotem przynajmniej o jeden
pas więcej niż przed nim
�� zalecenie to wynika z konieczności stosowania pasa wspólnego przed rozplotem,
na przedłużeniu którego, na obu drogach za rozplotem, odpowiadać mu będzie pasa
ruchu o standardowych wymiarach
�� dwupasowa dsr można rozpleść na dwie, o minimalnej szerokości dwóch pasów ruchu
każda
�� w starszych wytycznych projektowania podawano takie rozwiązanie, w którym prawy
pas dsr tworzył prawą drogę, poszerzoną do dwóch pasów ruchu za rozplotem, a lewy
 lewą.
�� obecnie, aby spełnić podany warunek, dsr musi być przed rozplotem poszerzona
do trzech pasów, aby uzyskać wspólny wewnętrzny pas rozplotu
�� z tego pasa pojazdy mogą jechać zarówno w prawo jak i w lewo
�� zaletą takiego rozwiązania jest eliminacja gwałtownych manewrów zmiany pasa ruchu
tuż przed nosem rozdzielającym jezdnie
�� kierowca nawet przy podjęciu decyzji w ostatniej chwili, nie zmienia pasa ruchu
skręcając gwałtownie w lewo zamiast w prawo
�� suma pasów po rozplecie jest o jeden większa od szerokości jezdni rozplatanej
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka
Strona 18 z 18
�� splot dwóch dsr zawsze powinien mieć w miejscu splotu łączną liczbę pasów ruchu
równą sumie splatających się dróg  ewentualne zwężenia powinno być wykonane
na zasadach zwężania jezdni głównych
Bezpieczeństwo ruchu drogowego na węzłach
�� drogi szybkiego ruchu przenoszą z reguły znacznie większe potoki ruchu niż inne
drogi i ulice
�� natężenia ruchu mają ścisłą korelację z prawdopodobieństwem zaistnienia zdarzeń
drogowych
�� eliminacja punktów kolizji, a tym samym potoków kolizyjnych wpływa na obniżenie
prawdopodobieństwa zaistnienia zdarzeń drogowych
�� w stanie Kalifornia autostrady z pełną kontrolą dostępu stanowiły w roku 1987 prawie
28,5% długości wszystkich dróg, a przenosiły aż 78,0% obciążenia ruchem, przy tym
były drogami znacznie bezpieczniej, gdyż tylko 14% ofiar wszystkich wypadków
zginęło na autostradach
�� w Niemczech w roku 1993 autostrady stanowiły tylko 5% długości wszystkich dróg,
a wykonywały aż 30% pracy przewozowej, przy czym zdarzyło się na nich tylko 7%
wypadków
�� główny powód tego stanu rzeczy to znaczna eliminacja potoków kolizyjnych
oraz eliminacja pewnej grupy uczestników ruchu: niechronionych uczestników ruch,
pojazdów powolnych
�� innym z istotniejszych czynników wpływających na tak duży wzrost poziomu
bezpieczeństwa ruchu na dsr, w stosunku do dróg ogólnodostępnych, są węzły
drogowe
SKRZYŻOWANIA I W
ZA
Y DROGOWE
Wykłady dr inż. Jacek Chmielewski sem.VIII
Opracował: Michał Dyrka