Podstawowe informacje o OBDII/EOBD
W pytaniach i odpowiedziach.
Skąd się wzięło OBDII/EOBD?
Co to jest OBDII/EOBD?
Czym jest MIL?
Protokoły komunikacji?
Co to jest DTC? Co to są monitory diagnostyczne?
Które auta mają OBDII/EOBD?
Jak wygląda złącze diagnostyczne?
Co to są tryby diagnostyczne?
Skąd się wzięło OBDII/EOBD?
Wszystko zaczęło sie w ... USA.
Z uwagi na wzrastające zanieczyszczenie środowiska naturalnego, w roku 1966 w stanie Kalifornia
wprowadzono limity ograniczające ilość substancji toksycznych emitowanych przez pojazdy
samochodowe. Kilka lat póz
niej Kongres USA powołał rządową agencję EPA (Environmental
Protection Agency), do której zadań należało między innymi opracowywanie norm emisyjnych dla
pojazdów samochodowych, a także kontrola ich przestrzegania.
Aby sprostać rosnącym wymaganiom EPA - producenci zmuszeni zostali do przyspieszenia prac
nad elektronicznie sterowanymi układami dostarczania paliwa, wprowadzenia dodatkowych
czujników, sterowników itp
W latach 70-ych pojawiły się pierwsze pokładowe systemy diagnostyczne. Każdy producent
opracował własne procedury identyfikacji usterek, standardy transmisji danych z systemu do
urządzeń zewnętrznych, oraz traktował informację o kodach błędów i stanie silnika jako wiedzę
"fabryczną" - dostępną dla ograniczonej liczby odbiorców posiadających firmowe czytniki
(skanery) diagnostyczne. Taki stan rzeczy był korzystny tylko dla koncernów samochodowych -
niebawem jednak wszystko miało ulec zmianie...
W roku 1988 SAE (Society of Automotive Engineers) wprowadziło pierwszy dokument
standaryzujący złącze diagnostyczne, oraz protokół komunikacji. Przy współpracy z EPA, oraz
CARB (California Air Resources Board) - powstawały coraz to nowe dokumenty normalizacyjne.
Owocem prowadzonych wspólnie prac stał się system OBD II - obowiązujący w USA od 1 stycznia
1996 roku. Regulacje zawarte w dokumentach opisujących OBD II standaryzują procedury
diagnostyczne wszystkich emisyjnie krytycznych elementów układu napędowego i tworzą
podstawy do standaryzacji diagnostyki wszystkich podzespołów pojazdu.
Z uwagi na zakres i szczegółowość wprowadzonych przepisów, oraz rygorystycznie określone
wartości dopuszczalnych parametrów niezawodnościowych i emisyjnych, spełnienie wymagań
norm OBDII stanowi wyzwanie dla przemysłu motoryzacyjnego porównywalne do
wprowadzonych w latach 90-tych norm na toksyczność spalin. Jako pewnik można traktować
stwierdzenie, że technologia generowana przez regulację OBDII będzie określała rozwój przemysłu
samochodowego zarówno w sferze produkcji, projektowania, jak i jego eksploatacji pojazdów.
Co to jest OBDII/EOBD?
OBDII: On Board Diagnostic II (diagnostyka pokładowa 2 generacji)
EOBD: Eurpoean On Board Diagnostic (europejska modyfikacja OBDII)
Pod pojęciem OBDII lub EOBD rozumie się system diagnostyki pokładowej zgodny z
odpowiednimi normami SAE oraz ISO. Dzięki ujednoliceniu sposobu komunikacji, jednym
przyrządem diagnostycznym można podłączyć się i odczytać dane z dowolnego pojazdu zgodnego
ze standardem OBDII / EOBD (niezależnie od marki samochodu).
OBDII / EOBD to nie tylko uniwersalny protokół komunikacji. System ten przede wszystkim
definiuje procedury diagnostyczne realizowane przez sterowniki pojazdu, mające na celu
wykrywanie usterek w jak najwcześniejszej fazie ich wystąpienia. System OBDII jest
ukierunkowany emisyjnie i jego głównym zadaniem jest bieżący nadzór nad poziomem związków
toksycznych z układów: wydechowego i zasilania w paliwo. Nadzorem tego systemu są objęte -
oprócz elementów emisyjnie krytycznych - także elementy, których niesprawności mogą pośrednio
zwiększyć emisję poprzez oddziaływanie swymi wejściami lub wyjściami na centralny system
komputerowy.
Czym jest MIL?
Wykrycie niesprawności jest sygnalizowane widocznym dla kierowcy wskaz
nikiem świetlnym
określanym jako MIL (ang. Malfunction Indicator Light), lub MI (ang. Malfunction Indicator).
Zapalona lampka MIL oznacza wykrycie usterki. Kod usterki zapisany zostaje w pamięci
sterownika, skąd może zostać odczytany przez zewnętrzny skaner diagnostyczny. Mruganie lampki
MIL oznacza najwyższy stopień zagrożenia uszkodzenia katalizatora (wykrycie usterki przez
monitor wypadania zapłonów).
W zależności od producenta pojazdu lampka MIL przedstawiona może być innym piktogramem, na
przykład:
UWAGA! Po włączeniu zapłonu uruchamiana jest procedura testu lampki MIL. Polega ona na
chwilowej jej aktywacji (kilka sekund). Jeżeli po włączeniu zapłonu lampka MIL nie zaświeci się
choćby na chwilę, oznaczać to może jej uszkodzenie (przepalona żaróweczka lub usterka
elektryczna). Jeżeli natomiast lampka MIL nie zgaśnie po uruchomieniu silnika lub zapali się
podczas jego pracy oznacza to wykrycie usterki podzespołu pojazdu.
Protokoły komunikacji?
Normy OBDII / EOBD dopuszczają stosowanie następujących protokołów komunikacji:
PWM: zdefiniowany w SAE J1850 - spotykany głównie w pojazdach firmy Ford. Prędkość
transmisji danych w tym standardzie jest stosunkowo szybka i wynosi 41,6 kb/s, a dzięki
zastosowanej metodzie kodowania stanów logicznych (modulacja współczynnikiem wypełnienia
impulsu prostokątnego) - jej odporność na zakłócenia jest relatywnie wysoka;
VPW: SAE J1850 - spotykany głównie w pojazdach firm: General Motors, oraz Chrysler .
Transmisja danych w tym standardzie jest czterokrotnie mniejsza, niż w PWM i wynosi 10,4 kb/s.
Zastosowany sposób kodowania danych zapewnia jeszcze większą odporność na zakłócenia, niż w
przypadku standardu PWM;
ISO: ISO/DIS 9141-2 - głównie samochody europejskie i azjatyckie
Keyword 2000: ISO/DIS 14230-4 - stosowany głównie w pojazdach europejskich, zbliżony do
standardu ISO 9141-2;
inicjalizacja szybka
inicjalizacja wolna
CAN: ISO/DIS 15765-4 - głównie auta europejskie; standard zapewniający bardzo szybką
transmisję o bardzo dużej odporności na zakłócenia - od roku 2008. ma zastąpić wszystkie
pozostałe standardy stosowane obecnie. W systemach OBDII / EOBD spotykany w czterech
wersjach:
 nagłowek 11 bitowy, prędkość 250 kb/s
nagłowek 11 bitowy, prędkość 500 kb/s
nagłowek 29 bitowy, prędkość 250 kb/s
nagłowek 29 bitowy, prędkość 500 kb/s
Z punktu widzenia diagnosty informacja o rodzaju protokołu nie ma znaczenia, gdyż ilość i rodzaj
danych jakie można odczytać ze sterownika pojazdu jest taka sama i nie zależy od protokołu
komunikacji.
Co to jest DTC?
DTC (Diagnostic Trouble Code) - kod usterki. Standard OBDII / EOBD wprowadził ściśle
określony format kodów usterek i określił sposób opisu. Ponadto część kodów została zdefiniowana
w przepisach SAE, oraz ISO. Kod usterki składa się z 5 znaków tworzących cztery pola; sposób
odczytu i interpretacji kodu DTC przedstawia poniższy przykład:
P B - nadwozie (Body)
C - podwozie (Chassis)
P - układ napędowy (Powertrain)
U - komunikacja (Network Communication)
0 0 - kod usterki standaryzowany w dokumentach ISO/SAE
1 - kod usterki zdefiniowany przez producenta
2 - kod usterki standaryzowany w dokumentach ISO/SAE
3 - kod usterki standaryzowany w dokumentach ISO/SAE
3 Określenie podukładu w którym wystąpiła usterka. W tym przykładzie jest to układ
zapłonowy.
01 Szczególowe informacje o usterce. W tym przykładzie: wypadanie zapłonów w cylindrze 1.
W systemach OBDII/EOBD rozróżnia się dwa rodzaje usterek:
Błędy oczekujące - są to usterki, które pojawiły się po raz pierwszy i nie zostały jeszcze
potwierdzone. Po stwierdzeniu wystąpienia danego błędu odpowiednią liczbę razy, w tych samych
warunkach pracy silnika, zapisany zostaje on w pamięci jako błąd zarejestrowany. Błędy
oczekujące nie zapalają lampki MIL
Błędy zarejestrowane - są to usterki, których występowanie zostało potwierdzone. Ich obecności
towarzyszy zapalenie lampki MIL.
Co to są monitory diagnostyczne?
Monitor jest procedurą diagnostyczną odpowiedzialną za kontrolę i obserwację przypisanych mu
podzespołów. W każdym module (sterowniku) pojazdu, współpracującym z systemem OBD,
zaimplementowana jest co najmniej jedna taka procedura.
Rozróżnia się dwie grupy monitorów: ciągłe i nieciągłe.
Monitory ciągłe wykonują się cyklicznie, nawet kilka razy podczas jednego cyklu jezdnego,
natomiast monitory nieciągłe wykonują się tylko raz podczas jego trwania. Producenci
samochodów zobowiązani są do opublikowania algorytmu pozwalającego zrealizować cykl jezdny
gwarantujący wykonanie wszystkich przewidzianych normą monitorów systemu OBDII.
Zakres działania głównych monitorów emisyjnych systemów (ang. Major Monitors) EOBD/OBDII
obejmuje kontrolę sprawności katalizatora, poprawności procesu spalania (wypadania zapłonu),
układu odprowadzania par paliwa EVAP i czujników tlenu. Główne monitory emisyjne stanowią
zestaw standardowy, który musi wchodzić w skład każdego układu EOBD/OBDII, bez względu na
jego konfigurację i szczegółowe rozwiązania konstrukcyjne silnika.
Szczegóły tutaj.
Które auta mają OBDII/EOBD?
Generalnie należy przyjąć iż auta homologowane po:
- 1 stycznia 1996 roku w USA
- 1 stycznia 2001 roku w UE
- 1 stycznia 2002 roku w Polsce
maję OBDII/EOBD.
Po naszych drogach jez
dzi bardzo wiele samochodów okresu przejściowego, to znaczy
wyposażonych w standaryzowane złącza OBDII, podłączonych jednak do sterowników starszego
typu nie mających nic wspólnego z OBDII (np. Ford, Volkswagen, Daewoo). Dodatkowe
zamieszanie spowodowała również prowadzona na szeroką skalę polityka prowadzona przez
koncerny motoryzacyjne. Polega ona na tym, iż te same pojazdy w zależności od kraju w którym
mają być sprzedawane wyposażane są lub nie w system OBDII/EOBD.
Więcej informacji na temat dostępności systemu OBDII/EOBD w pojazdach znalez
ć można tutaj
Jak wygląda złącze diagnostyczne?
W przypadku systemu OBDII/EOBD złącze jest znormalizowane.
przykładowy widok złącza dla Chevroleta Epica: zlokalizowane nad pedałem przyśpieszenia
Zdjęcie zrobione od dołu żeby go zobaczyć trzeba się deczko pochylić tzn włożyć głowę w okolice
pedałów i spojrzeć w górę!!!
Co to są tryby diagnostyczne?
Procedury diagnostyczne podzielone zostały na tryby (ang. mode). Istnieje 9 podstawowych
trybów diagnostycznych:
Tryb 1 - odczyt parametrów bieżących
Tryb 2 - ramki zamrożone (parametry pracy silnika zapamiętane w chwili wystąpienia usterki)
Tryb 3 - kody usterek
Tryb 4 - kasowanie informacji diagnostycznej (w tym kodów usterek)
Tryb 5 - dane z czujników tlenu
Tryb 6 - wyniki wykonania monitorów
Tryb 7 - oczekujące kody usterek (nie potwierdzone)
Tryb 8 - test elementów wykonawczych
Tryb 9 - dane identyfikacyjne (VIN, CID, CVN)