BARTOSZ ŁAGUTKO IV IRM „c”

Manewrowanie statkiem

OKREŚLANIE PRZYBLIŻONYCH PARAMETRÓW ZATRZYMANIA STATKU

Parametry statku:

• długość całkowita L = 134.5 m

• długość między pionami Lpp = 126.7 m

• szerokość B = 17.81 m

• zanurzenie T = 6.92 m

• współczynnik pełnotliwości kadłuba δ = 0.685

• wyporność D = 10963.8 t

• prędkość V = 17.5 w

• kąt wychylenia płetwy steru α = 35°

• powierzchnia steru S = 16 m²

1. Metoda uniwersalna.

Metoda uniwersalna umożliwia określenie drogi i czasu swobodnego zatrzymania w oparciu o nomogram oraz wyniki częściowych prób zatrzymania. Uniwersalność tej metody polega na możliwości stosowania jej do statków o wyporności 5000 - 70 000 ton, niezależnie od wielkości współczynnika pełnotliwości kadłuba, oraz dla prędkości początkowej w granicach 5.0 - 20.0 węzłów.

Obliczenia dla statku pod balastem.

Czas zatrzymania statku o wyporności 10963.8, gdy jest on pod balastem wynosi t = 21 min.

a) po upływie pierwszych 5 minut ( 300 sek.):

v₀ ·t = 17.5 · 300 = 5250

Według normogramu dla wyporności 10963.8 t i iloczynu 5250 droga wynosi 1100 m, a współczynnik zmniejszenia prędkości równy jest 0.65.

Prędkość przy końcu pierwszego etapu obliczeniowego wynosi więc:

v_m = 17.5 · 0.65 = 11.37 węzła

b) po upływie pozostałych 16 minut (960 s):

v_m·t = 11.37 · 960 = 10915.2

Normogram wskazuje drogę 2530 m.

Całkowita długość drogi na której zatrzyma się statek wynosi:

1100 + 2530 = 3630 m = 1.96 Mm

2. Metoda uniwersalna.

Metoda uniwersalna umożliwia określenie drogi i czasu zatrzymania wymuszonego w oparciu o diagramy, oraz w oparciu o wyniki częściowych prób rzeczywistych. Uniwersalność tej metody polega na możliwości stosowania jej do statków o wyporności 5000 - 70 000 ton, niezależnie od wielkości współczynnika pełnotliwości kadłuba, oraz dla prędkości początkowej w granicach 5.0 - 20.0 węzłów.

Analiza zmian prędkości statków i obrotów śruby pozwala rozróżnić trzy etapy zatrzymywania wymuszonego:

• wstępny, zaczynający się w momencie przekazania telegrafem maszynowym polecenia pracy napędem wstecz i kończący się w chwili zaobserwowania zmniejszenia obrotów napędu głównego do przodu;

• pośredni, zaczynający się w momencie zaobserwowania zmniejszania obrotów napędu głównego do przodu i kończący się w momencie nadania śrubie obrotów wstecz;

• końcowy, do momentu całkowitego zatrzymania statku.

Obliczenia dla statku pod balastem.

a) wyznaczenie drogi hamowania d_w.

Czas zatrzymania statku o wyporności 10963.8, gdy jest on pod balastem wynosi t = 4 min (240 s).

Dla iloczynu:

V_m·t = 17.5 · 240 = 4200

oraz określonego wyżej wyporu, odczytana z diagramu droga wynosi ok. 940 m (0.51 Mm).

b) wyznaczenie wielkości naporu śruby pracującej wstecz R_śr.w.

Dla d_w = 940 m, D = 10963.8 t, v_w = 17.5 węzła napór śruby podczas pracy „cała wstecz” wynosi: 35 t.

WNIOSKI

Obliczone wielkości drogi hamowania pokazują nam z jak wielkimi odległościami mamy do czynienia podczas hamowania statkiem. W pierwszym przypadku widzimy, że do zatrzymania statku bez użycia napędu potrzebny jest dystans aż 3630 m co już jest wielkością ogromną, a mamy do czynienia ze statkiem stosunkowo niewielkim i w dodatku pod balastem. Droga ta znacznie wzrasta gdy rośnie masa statku i jego prędkość.

W drugim przypadku statek użył dostępnego napędu w celu skrócenia drogi hamowania.

Użycie napędu nie jest również rzeczą łatwą ani prostą w wykonaniu. Wiąże się w zależności od rodzaju napędu bądź ze zmianą kierunku obrotu silnika (śruba konwencjonalna, silnik nawrotny), bądź ze zmianą wychylenia płatów śruby.

Na podstawie powyższych obliczeń można stwierdzić, że nawigacja morska opiera się przede wszystkim na umiejętności przewidywania skutków manewrów zarówno tych właściwych jak i tych niewłaściwych.

1

---