xI ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE

1. RODZAJ ZADANIA

Opracowanie zawieraprojekt lotniska komunikacyjnego dla komunikacji krajowej i zagranicznej dla miasta Brzeziny z lokalizacją w rejonie miejscowości Czaplice.

Przewiduje się,że lotnisko będzie obsługiwało ruch krajowy i zagraniczny o wielkościach w poszczególnych latach eksploatacji przedstawionych w tabeli Nr 1.

TABELA Nr 1.

	PRZEWOZY [TYS. OSÓB/ROK]
LATA	KRAJOWE	ZAGRANICZNE
		LOT	OBCE	RAZEM
1996	110	-	-	-
2010	400	70	40	110
2025	1200	230	170	400

2. PRACA PRZEWOZOWA

			Przewidywana wielkość przewozu [tys. pasażerów rocznie]
lotniska sieci			1996					2010					2025
podstawowa		pomocnicza	1	2	3	4	5	1	2	3	4	5	1	2	3	4	5
		III POZIOM					K				K				K
	I POZIOM					K				K	S			K	S
II POZIOM						K	S			K	S D			K	S D

1->2000

2-2000-800

3-800-250

4-250-50

5-<50

Na podstawie zadanej pracy przewozowej ustalono następujące wielkości przewozów lotniczych:

• miesięczny

A=1.35 dla ruchu krajowego

A=1.45 dla ruchu zagranicznego

• dobowy

• godzinowy

B=0.14 dla ruchu krajowego

B=0.20 dla ruchu zagranicznego

		PRZEWIDYWANE WIELKOŚCI PRZEWOZÓW SZCZYTOWYCH
RUCH	LATA	TYS.OSÓB	TYS.OSÓB	OSÓB	OSÓB
		/ROK	/MIESIĄC	/DOBĘ	/GODZINĘ
	1996	110	12	400	56
KRAJOWY	2010	400	45	1500	210
	2025	1200	135	4500	630
	1996	-	-	-	-
ZAGRANICZNY	2010	110	13	433	87
	2025	400	48	1600	320

3. PRZYJĘTA KLASA SAMOLOTÓW OBLICZENIOWYCH

Etapy	RG		Ilość operacji lotniczych		Ilość stanowisk
rozwoju			F-27	B727	na peronie
I	K	56	3	-	1	-
	Z	-	-	-	-	-
II	K	210	10	-	2	-
	Z	87	5	-	1	-
III	K	630	15	4	3	1
	Z	320	-	4	-	1

• Obliczenie wielkości operacji lotniczych

R_G-przewóz lotniczy w osobach/godz.

c-współczynnik wykorzystania miejsc w samolocie c=0.5-0.65

M-ilość miejsc w samolocie

• Obliczenie ilości stanowisk na peronie

`

n-liczba operaji lotniczych w godzinie szczytu dla danego samolotu

t-czas postoju samolotu na peronie

t=20 min dla samolotów małych

t=30 min dla samolotów dużych

• Obliczenie przepustowości drogi startu.

T-czas zajęcia drogi startowej przez lądujące i startujące samoloty

n-ilość optymalnych lotów w godzinie szczytu

t₁-czas blokowania drogi startowej przez samolot w czasie startu;

przyjmujemy t₁=1-2 min

t₂-czas zajęcia drogi startowej przez samolot w czasie lądowania;

przyjmujemy t₂=2-3 min.

dla III etapu rozwoju lotniska

Pas startowy jest zajęty przez 57.5 min w godzinie

Przyjęto samoloty F-27 o liczbie miejsc 40

B727 o liczbie miejsc 158.

4. OBLICZENIE ILOŚCI OPERACJI LOTNICZYCH W CIĄGU DNIA I NOCY.

NOC- 22⁰⁰ - 7⁰⁰ - 20% operacji

DZIEŃ- 7⁰⁰ - 22⁰⁰ - 80% operacji

III ETAP

a) Samolot typu F-27

- ilość operacji lotniczych w ciągu dnia

R_D⋅0.14=15

R_D=15/0.14=107 107⋅0.8=86 OPERACJI

- ilość operacji lotniczych w ciągu nocy

107⋅0.2=21 OPERACJI

b) Samolot typu B-727

-ilość operacji lotniczych w ciągu dnia

R_D⋅0.2=8

R_D=8/0.2=40 40⋅0.8=32 OPERACJI

- ilość operacji lotniczych w ciągu nocy

40⋅0.2=8 OPERACJI

5. USTALENIE KIERUNKÓW DROGI STARTOWEJ

Na podstawie tabeli zespolonych kierunków wiatrów ustalono azymut głównego pasa startowego.

Azymut głównego pasa startowego wynosi: 11°15'

- Używalność głównego pasa startowego.

Ponieważ używalność głównego pasa startowego jest mniejsza od 95% należy zaprojektować

pomocniczy pas startowy.

Azymut pomocniczego pasa startowego odczytany z tabeli zespolonych kierunków wiatrów

wynosi: 101^o 15'

- Używalność pomocniczego pasa startowego.

-Sumaryczna używalność obydwu pasów startowych.

U=U_LG+U_LP=93.04+4.04=97.08%

6. USTALENIE DłUGOŚCI DROGI STARTOWEJ

6.1. Długość podstawowa drogi startowej.

Lp=q/v₀

L_p- długość podstawowa drogi startowej

- współczynnik sprawności samolotu (1.01.3) []

q- współczynnik obciążenia płatów

q=; gdzie

Q_s- masa startowa

S- powierzchnia nośna

v₀- współczynnik

T₀- siła ciągu silników w [kg]

v₀ =

a) Samolot typu B-727

Dane:

Q_S=84000 kg

Q_L=72575 kg

S=159.90 m²

T₀=3⋅7038 kg

=1.3

Obliczenia:

q==525.328 kg/m²

v₀= =0.2514

L_p=1.3⋅=2716.49 m

b) Samolot typu F-27

Dane:

Q_S=16200 kg

Q_L=5850 kg

S=70.0 m²

T₀=2⋅1720 kg

=1.15

Obliczenia:

q==231.43 kg/m²

v₀==0.210

L_p=1.15=1267.35 m

6.2. Dłgość referencyjna drogi startowej przy normalnym starcie.

1. Samolot typu B-727

Dane:

Q_S =84000 kg

=0,125 kg

C_y=1,7- współczynnik aerodynamiczny

S=159,90 m²

T₀=3⋅7038 kg

Obliczenia:

V_MU===70,32 m/s

V_LOF=(1,10-1,15)⋅V_MU=77,3580,87 m/s

V₂=1,30⋅V_MU=91,42 m/s

j_śr=⇒k₁=0,9 ; f₁=0,075

j_śr==1,48 m/s²

- droga rozbiegu

L_AD===(2021,29÷2209,45) m²

L_DE===(802,23÷614,07) m

L_REF=2021,29+802,23=2823,52 m

2209,45+614,07=2823,52 m

2. Samolot typu F-27

Dane:

Q_S=16200 kg

ρ=0,125 kg⋅s²⋅m^-4

C_y=1,7

S=70.0 m²

T₀=2⋅1720 kg

Obliczenia:

V_MU==46.67 m/s

V_LOK=(1,10÷1,15)⋅V_MU=(51.34÷53.67) m/s - przyśpieszenie rozbiegu

V₂=1,30⋅V_MU=60.67 m/s

j_śr==1.14 m/s²

- droga rozbiegu

L_AD= =(1156.05÷1263.36) m

L_DE==(458.36÷351.04) m

L_REF=1156.05+458.36=1614.41 m

1263.36+351.04=1614.40 m

6.3.Długość rzeczywista drogi startowej uwzględniająca :

- wyniesienie n.p.m

- temperaturę

- nachylenie niwelety

- rodzaj nawierzchni

L_RZ= L_P⋅k_P⋅k_T⋅k_i⋅k_N

k_p- współczynnik poprawkowy ze względu na ciśnienie

k_p=1+0,003⋅(p₀-p_H)

p₀- ciśnienie standardowe ⇒ p_o=760 mHg

p_H- ciśnienie na poziomie na którym projektujemy czyli H=50 m ⇒ p_H=755,5 mHg

k_T=1+0,01⋅(t_o-t_w)

t_o- miarodajna temperatura dla danego rejonu na wysokości 0 m n.p.m. w najcieplej-

szym miesiącu roku

t_o=20÷22 ^oC

t_w=t_o-0,065⋅H ⇒ H=50 m

k_i- uwzględnienie nachylenia niwelety drogi startowej

k_i=1+0,1⋅Δ_i Δ_i w [%]

Δ_i=1,25÷1,5 %

k_N- współczynnik uwzględniający rodzaj nawierzchni drogi startowej

k_N=1+0,01⋅n

n=1 - nawierzchnia betonowa

n=2÷4 - nawierzchnia bitumiczna

n=8 - nawierzchnia trawiasta

Obliczenia:

k_p=1+0,003⋅(760-755,50=1,0135

t_H=22-0,0065⋅50=21,675 ^oC

k_T=1+0,01⋅(22-21,675)=1,00325

k_i=1+0,1⋅1,5=1,15

k_N=1+0,01⋅1=1,01

1. Długość rzeczywista drogi startowej dla B-727

L_RZ=2716,49⋅1,0135⋅1,00325⋅1,15⋅1,01=3197.80 m

2. Długość rzeczywista drogi startowej dla F-27

L_RZ=1267.35⋅1,0135⋅1,00325⋅1,15⋅1,01=1496.75 m

7.USYTUOWANIE DRÓG SZYBKIEGO ZJAZDU.

V_E=96 km/h=27 m/s

V_TD=240 km/h=67 m/s

j_dob=1.25 m/s²

D₁=450 m(dla samolotów z silnikami turboodrzutowymi)

D-odległość drogi szybkiego zjazdu od progu DS

D=D₁+D₂=450 m+1504 m=1954 m

gdzie:

D_r-rzeczywista odległość drogi szybkiego zjazdu od progu DS

t-temperatura średnia najcieplejszego miesiąca w roku w rejonie lotniska t=22 °

P-standardowe ciśnienie skorygowane do poziomu wyniesienia lotniska nad poziom morza P=755.5 mmHg

M-zapas bezpieczeństwa =150 dla samolotów turbośmigłowych

8.WYZNACZENIE IZOFON UCIĄŻLIWOŚCI HAŁASOWEJ.

Dane:

N_D=32

N_N=8

• Ogólna liczba operacji lotniczych N_j=N_D+16.7⋅N_N
  N_j=32+16.7⋅8=165.6

• Efektywna głośność typu samolotu EPNBdB=NEF_ij-10logN_j+88
  NEF_ij-graniczne natężenie dźwięku dla poszczególnych stref
  Strefa I: EPNdB_I=40-10log165.6+88=105.81 dB
  R₁ dla startu =500 m
  R_1' dla lądowania =180 m
  
  
  Strefa II: EPNdB_II=30-10log165.6+88=95.81 dB
  R₂ dla startu =1500 m
  R_2' dla lądowania =450 m
  

• tgα=300/4000=0.075
  l₁=500/0.075=6.667 km
  l_1'=180/0.075=2.400 km
  l₂=1500/0.075=20.00 km
  l_2'=450/0.075=6.000 km

BUDOWA LOTNISK - ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE

strona 10

v₂

L_DE

L_AD

E

D

C

B

A

H=10.7 m

v_lot

v_mw

v₁

v₀=0

---