MSM1 KADŁUB I UKŁAD NAPĘDOWY


KADŁUB i UKŁAD NAPĘDOWY

KADŁUB

Dla nawigacji, manewrowania i żeglugi oczywistym jest, że najważniejszym elementem statku jest sam kadłub jako istota pojęcia statku, urządzenia przeznaczonego do transportu towarów i ludzi. W zależności od przeznaczenia statku i jego wielkości kadłub ma zróżnicowane kształty a zatem i właściwości.

Najpierw podzielmy jednostki pływające pod względem wielkości gdzie możemy wyróżnić statki:

Oczywistym jest, że powyższy podział jest bardzo umowny i płynny. Przeciętna wielkość statków w ostatnich czasach znacznie wzrosła i na skutek rozwoju technicznego i technologicznego poprawiły się znacznie zdolności manewrowe statków większych tak, więc współczesny statek o nośności 30000 ton może mięć zbliżone wartości manewrowe do statku o nośności 20000 ton sprzed kilkunastu lat.

Jednym z podstawowych czynników decydujących o manewrowności statku jest kształt jego podwodnej części kadłuba - jego współczynnik pełnotliwości = δ - stosunek objętości podwodnej części kadłuba do prostopadłościanu o wymiarach statku na lini zanurzenia (δ = V/LxBxT). Jak z powyższego wynika, że mamy doczynienia z „dowolną” ilością współczynników pełnotliwości „δ” dla różnych wodnic pływania - statku w różnych stanach załadowania. Oczywiście podstawowym parametrem, jakim się w tym wypadku posługujemy, jest współczynnik pełnotliwości kadłuba „δ” określony dla wodnicy konstrukcyjnej. Pomocniczymi parametrami w określeniu kształtu podwodnej części kadłuba są:

Parametry te mówią nam o smukłości kadłuba, kształcie jego obła i nawisach dziobowym i rufowym. Jak wiemy już z poprzednich rozdziałów statki smukłe są stateczne kursowo ale ich zwrotność, a więc manewrowość jest zazwyczaj mniejsza.

Podsumowując powyższe możemy zestawić pewne parametry statków mające wpływ na manewrowanie w następujące tabelki:

Stosunki wymiarów głównych w zależności od wielkości i typu statku:

L/B B/T

1 - małe statki handlowe 6 do 7 2,5 do 3,4

2 - średnie statki handlowe 6,5 do 7,5 2,2 do 2,8

3 - duże statki handlowe 7,8 do 8 2 do 2,5

Współczynniki pełnotliwości:

δ” kadłuba „β” owręża „” wodnicy

1 - statki pasażerskie 0,50 - 0,65 ; 0,90 - 0,96 ; 0,73 - 0,81 inne szybkie

2 - statki handlowe 0,65 - 0,78 ; 0,96 - 0,98 ; 0,82 - 0,87

średnie

3 - statki handlowe 0,75 - 0,78 ; 0,96 - 0,99 ; 0,80 - 0,86

duże

Oprócz statków dużych mamy jeszcze statki bardzo duże o nośności powyżej 100000 ton, nawet do 1000000 ton, których współczynniki zbliżone są do statków dużych.

Przy okazji rozważań nad współdziałaniem podczas manewrowania kadłuba ze sterem i napędem przypomnijmy czynniki jakie wpływają na zmiany parametrów manewrowych statku:

1 - zmiany na wodnicy

2 - prędkość wychylenia steru

3 - zmiana warunków żeglugi

Podstawową siłą jaką musimy pokonać podczas żeglugi i manewrowania jest opór całkowity statku, tak w ruchu naprzód jak i we wszystkich innych przypadkach kiedy próbujemy nadać statkowi inny bieg - szybkość i kierunek.

Na całkowity opór statku - R - składają się:

a więc OPÓR STATKU to suma powyższych oporów:

R = Rw+Rf+Rp+Rd

MASZYNA

Dla poruszania się współczesnego statku handlowego niezbędny jest stosowny silnik zdolny pokonać wszystkie opory stawiane przez statek w środowisku wodnym i atmosferze.

Moc maszyny winna być taka, aby zapewnić statkowi stosowną , ale i ekonomiczną szybkość. I tu mamy też znaczne zróżnicowanie co do stosunku mocy do tonażu statku w zależności od typu i przeznaczenia statku. Inne kryteria w tej dziedzinie będą decydowały przy projektowaniu okrętu wojennego, gdzie szybkość ma walor bojowy, inne zaś przy budowie tankowca, masowca, ekspresowca, czy statku pasażerskiego. Inne też założenia projektowe będą zastosowane przy budowie holownika, lub statku rybackiego (trawlera) gdzie ważnym kryterium jest uciąg.

Na morskich jednostkach handlowych do pewnej, niewielkiej wielkości statków, z reguły na 1 tonę poruszanej masy przypada 1 koń mechaniczny (lub kilowat), ale wraz ze znacznym wzrostem tonażu statku reguła ta przestaje obowiązywać i moc maszyn na wielkich statkach jest tylko znikomym ułamkiem tonażu.

Moc maszyn ma zasadnicze znaczenia dla walorów manewrowych statku, a w szczególności dla jego zdolności przyspieszania i hamowania. Charakterystyczną wartością dla określenia tych zdolności jest m.in. stosunek mocy wytworzonej do wyporności statku, który gwałtownie maleje wraz z wielkością statku. Moc maszyn statku do 300O ton zbliżona jest do jego wyporności (tu 3000 KM), ale już moc maszyn statku ok. 20000 ton będzie znacznie mniejsza - ok. 8000 KM. Moce statków ok. 100000 ton rzadko przekraczają 20000 KM.

0x01 graphic

ŚRUBY

Drugim niezbędnym elementem napędu statku jest jego śruba, która odgrywa decydującą rolę w przełożeniu mocy wytworzonej na efektywną prędkość statku.

Dopiero silnik wraz se śrubą stanowi tak zw. UKŁAD NAPĘDOWY STATKU, którego oba elementy - silnik i ster, są wzajemnie starannie dobierane do określonych przez zleceniodawcę zadań.

Na przestrzeni lat dokonywano wielu prób i testów dla różnego rodzaju wielkości, kształtów i ilości płatów śrub napędowych. W praktyce spotykamy więc śruby dwu, trzy, cztero i więcej płatowe o ściśle określonych profilach i kątach natarcia w zależności od przeznaczenia statku na jakim są montowane.

0x01 graphic

Od czasu wynalezienia śruby o zmiennym kącie natarcia (t.zw. śruby nastawne) stały się one najbardziej popularnymi pędnikami dla statków o różnych wielkościach. Niewątpliwie śruby tego typu są kosztowne, ale efekty ich stosowania są na tyle korzystne, że armatorzy decydują się na ich stosowanie, ich wyższy koszt jest kompensowany obniżeniem kosztów silników okrętowych, budowanych na stałe, ściśle określone obroty bez konieczności konstruowania kosztownych i skomplikowanych mechanizmów nawrotnych.

Można podsumować zalety śrub nastawnych następująco:

Dla uszanowania przyzwyczajeń manewrowych ze statków o śrubach klasycznych konstruuje się silniki lewoskrętne tak, aby przy manewrze wstecz statek zachowywał się podobnie do statku z napędem klasycznym - dziób powinien iść w prawo.

0x01 graphic

Do dnia dzisiejszego trwa wciąż walka o jak najlepsze wykorzystanie mocy wytworzonej przez układ napędowy. Miedzy innymi wynikiem takich poszukiwań jest powszechnie stosowana dysza Korta. Dyszę Korta obecnie stosuje się nie tylko na małych i średnich statkach, ale stwierdzono bardzo wyraźne polepszenie sprawności układu napędowego na dużych i bardzo dużych statkach. Na podstawie badań i doświadczeń ustalono pewne zależności:

0x01 graphic

Oczywiście jak w każdym urządzaniu, tak i tutaj, można doszukać się i ujemnych stron, ale są one w porównaniu do zysków praktycznie bez znaczenia:

NAPĘD DWUŚRUBOWY

Napęd dwuśrubowy (wielośrubowy) dla pewnych typów statków jest nie tylko korzystny, ale konieczny z uwagi na niemożność techniczną zastosowania jednej wielkiej śruby. Wśród przyczyn, dla których wyposaża się statki w więcej niż jedna śrubę wyróżnić należy takie jak:

Na statkach dwuśrubowych teoretycznie można zainstalować następujące warianty:

W praktyce dwa pierwsze układy nie znalazły zastosowania ze względu na znaczne pogorszenie stateczności kursowej. Układ „do wewnątrz skrętny” rzadko stosowany z uwagi na gorsze wyniki manewrowe i większą możliwość uszkodzenia śrub na zanieczyszczonych akwenach.

Przy dwóch śrubach możliwe są układy jedno lub dwu sterowe. Pojedynczy ster po środku rufy nie zapewnia dobrej stateczności kursowej i korzyści z dwóch śrub przy manewrowaniu. Znacznie lepsze wyniki w manewrowaniu uzyskuje się na statkach dwuśrubowych z dwoma sterami umieszczonymi za śrubami.

Zalety układu dwuśrubowego to:

Do wad układu dwuśrubowego możemy zaliczyć:

UKŁAD NAPĘDOWY

Dla statku, w stosunku do jego zdolności manewrowych, jak już wspomniano, nie można rozpatrywać ani maszyny ani śruby osobno, to jest jakby jedno urządzenie dla określonych celów.

W całym układzie napędowym następują pewne zjawiska, których efektem jest moc naporu skrzydeł śruby na ośrodek w jakim się ona obraca.

Dla uporządkowania zagadnień związanych z układem napędowym musimy zdefiniować kilka pojęć, którymi będziemy się w tym aspekcie posługiwać.

Nt = TVp/75

T - napór śruby [kG]

Vp - prędkość postępowa śruby [m/s]

No= RV/75

R - opór holowania [kG]

V - prędkość statku [m/s]

ηk= No/NT

η = No/Nd

No - moc holowania [KM]

Nd - moc doprowadzona [KM]

ηw= Nd/Nw

Nd=moc doprowadzona [KM]

0x08 graphic
Nw=moc wytworzona [KM]

Zależność pomiędzy mocą naporu, mocą holowania, mocą doprowadzoną a mocą wytworzoną i sprawnościami: napędową, kadłuba i przeniesienia.

0x01 graphic

Szkoła Morska - 81-340 Gdynia, Hryniewickiego 10 *szkoła@morska.edu.pl

MANEWROWANIE STATKIEM MORSKIM

Kpt.Ż.W. Tomasz Sobieszczański *kptlobo@wp.pl

MATERIAŁY 13/13

LOBO Strona 13 2004-12-31

MSM 011 - KADŁUB I UKŁAD NAPĘDOWY



Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
MSM3 WSPÓŁDZIAŁANIE UKŁADU NAPĘDOWEGO ZE STEREM
Układ napędowy
mgr inż. Artur Jaworski, Jaw ść, Układ napędowy TATRA 813
mgr inż. Artur Jaworski, Jaw ść, Układ napędowy TATRA 813
Hybrydowy układ napedowy
Układ napędowy z dwoma prędkościami
2a Układ napędowy
2 Układ napędowy
Układ napędowy firmy Stöber
Układ napędowy
Układ napędowy, Samochody i motoryzacja, silniki spalinowe,
Układ napędowy?toniarki
Układ napedowy [ogólnie]
2a Układ napędowy
Układ napędowy
407 E2AK2SP0 Warunki interwencji Uklad zasilania olejem napedowym Nieznany
C5 (X7) E2AK2SP0 5 26 02 2013 Warunki interwencji Układ zasilania olejem napędowym

więcej podobnych podstron