DZIAŁ I

PODSTAWY LOGISTYKI - Dorotka Lewczuk

1. Przedstaw i scharakteryzuj istotę łańcucha logistycznego i łańcucha dostaw

Łańcuch logistyczny jako baza logistyki to taki łańcuch magazynowo-transportowy, który stanowi technologiczne połączenie punktów magazynowych i przeładunkowych drogami przewozów towarów oraz organizacyjne i finansowe skoordynowanie operacji, procesów zamówień i polityki zapasów wszystkich ogniw tego łańcucha.

Łańcuch dostaw to wieloetapowy przepływ materiału (surowców, półfabrykatów, wyrobów, towarów) i usług (np. transportowych, remontowych, medycznych,) od swego oryginalnego źródła- poprzez wszystkie formy pośrednie- aż do końcowego odbiorcy (konsumenta). Uwzględnia się w nim: źródło surowców i ich dostawców, strategię zakupu i gromadzenie surowców, fizyczne przepływy materiałów, przepływy fizyczne wewnątrz przedsiębiorstwa, oraz przechowywanie produktów finalnych, ich dystrybucję, magazynowanie, transport.

Łańcuch dostaw- działalność związana z przepływem produktów i usług- od jego oryginalnego źródła, przez wszystkie formy pośrednie, aż do postaci, w której produkty i usługi są konsumowane przez ostatecznego klienta.

Dostawcy

Klienci

Nowak E. Logistyka w sytuacjach kryzysowych.; Coyle J, Bardi E., Zarządzanie logistyczne.

2. 
   Przedstaw i scharakteryzuj strukturę semiformalną logistyki w przedsiębiorstwie

Organizacja semiformalna - w firmie, która stosują tą organizację za cały system logistyki odpowiada menadżer ds. logistyki, ale nie może on zarządzać elementami tego systemu, gdyż nie posiada on do tego uprawnień. Struktura organizacyjna w tej formie pozostaje nienaruszona.

3. Przedstaw wiodące definicje oraz misję i zdania logistyki w przedsiębiorstwie

Logistyka - logismos- liczenie, kalkulowanie, logikos- nauka o regułach poprawnego myślenia, logos- liczenie, rozum, słowo, myśl.

Logistyka to zarządzanie procesami przemieszczania dóbr i/lub osób oraz działaniami wspomagającymi te procesy w systemach, w których one zachodzą,

3 koncepcje

1. Logistyka to procesy fizycznego przepływu dóbr materialnych- surowców, materiałów, półfabrykatów, wyrobów gotowych- w przedsiębiorstwie, a także między przedsiębiorstwami, oraz przepływy strumieni informacyjnych odzwierciedlające procesy rzeczowe i wykorzystywane w sterowaniu tymi procesami.

2.Logistyka to pewna koncepcja, filozofia zarządzania procesami realnymi (przepływem dóbr), oparta na zintegrowanym, systemowym ujmowaniu tych procesów.

3. Logistyka to dziedzina wiedzy ekonomicznej, badająca prawidłowości i zjawiska przepływu dóbr i informacji w gospodarce, a także w poszczególnych jej ogniwach.

Istotą logistyki jest przepływ dóbr materialnych i informacji, intensywność strumieni, stopień ich ciągłości i niezawodności.

Misja: dostarczenie rozwiązań teoretycznych rządzących procami fizycznego przepływu dóbr materialnych i usług szeroko rozumianej działalności gospodarczej.

Celem logistyki jest integracja tych przepływów zmierzająca do uzyskiwania wysokiej efektywności tej działalności gospodarczej.

Zadania:

- usprawnienie zarządzania procesami przepływu dóbr rzeczowych i w konsekwencji pełne zaspokojenie materialnych potrzeb uczestników procesow logistycznych,

- podporządkowanie czynnośći logistycznych wymogom obsługi odbiorcy (klienta)

- zwiększenie efektywności przepływu, co się wyraża przede wszystkim obniżeniem kosztów przepływu- kosztów logistycznych.

Cz.Skowronek, Z.Sarjusz-Wolski, Logistyka w przedsiębiorsiwe. Gołembska E., Kompendium wiedzy o logistyce.Podstawy logistyki. Praca zbiorowa. Abt S. Logistyka w teorii i praktyce

4. Wymień podstawowe rodzaje strategii logistycznych oraz scharakteryzuj strategię Just-in-Time

Strategia logistyczna to sposób postępowania w zakresie budowy i eksploatacji systemu logistycznego. Dostarczają one modelowych rozwiązań w zakresie planowania przemieszczania materiałów, prowadzenia dystrybucji, kształtowania stosunków z dostawcami i odbiorcami.

Strategie logistyczne:

- strategia klasyczna

-MRP- Material Requirements Planning- Planowanie Zapotrzebowania Materiałowego

- MRP II- Manufacturin Resources Planning- Planowanie Zasobów Wywórczych

- ERP- Enterprose Resources Planning- Planowanie Zasobów Przedsiębiorstwa

- DRP-Distribution Requirements Planning Planowanie Zapotrzebowania Dystrybucji

- DRP II- Distribution Resource Planning Planowanie Zasobów Dystrybucji

- LRP- Logistic Resources Planning -Planowanie Zapotrzebowania Logistyki

- ECR- Efficient Consumer Response- Efektywna Obsługa Klienta

- JiT- Just In Time-Dokładnie na czas

-SCM -Supply Chain Management- Zarządzanie łańcuchem Dostaw

Just In Time- polega na podziale procesu przemieszczania dóbr na takie fazy, by przepływ był rytmiczny, magazyny wkomponowane między fazy, wyposażenie uniwersalne, personel zastępowalny, a czas pracy elastyczny dzięki uniwersalnym pracownikom, zlikwidowaniu rezerw czasowych i okresów barier.

JiT koncentruje cele przedsiębiorstwa wokół wzrostu efektywnośc i eliminacji strat. Osiągnięcie tego jest możliwe poprzez:

- obniżenie poziomu zapasów, sa one traktowane jako źródło kosztów

- produkcję w małych seriach, dla zwiększenia elastyczności planowania

- elastyczną organizację, dzieki której obniżają się koszty i szybkość przestawienia.

Podstawowym założeniem JIT jest ograniczenie przemieszczania materiałów do sytuacji, w której występuje na nie zapotrzebowanie. Oznacza to, że produkcjia jest zainicjowana pojawieniem się popytu, zatem konieczna jest właściwa organizacja oraz przepływy materiałowo- informacyjne. Realizacja powinna być terminowa i następować w krótkim czasie.

Abt S. Logistyka w teorii i praktyce

5. Wymień i scharakteryzuj zadanie przewoźnika i spedytora oraz wyjaśnij istotę gestii transportowej

Spedytor- jednostka gospodarcza zajmująca się organizowaniem, przemieszczaniem towaru na trasie od dostawcy do odbiorcy. Do funkcji spedytora należą: przygotowanie ładunku do przewozu, sporządzenie dokumentacji transportowych, ubezpieczenie ładunku oraz załatwienie formalności celnych.

Spedytor zadania:

- doradztwo np. dotyczące opakowań, zabezpieczenia ładunku

- dokonywanie kalkulacji kosztów transportu

- wybór środka trasportu i przewoźnika

- zawarcie umowy o przewóz i zmaówienie środka transportu

- ubezpieczenie ładunków

- sporządzenie dokumentów przewozowych

- monitoring procesu transportowego

- zgłosznie towaru do odprawy celnej

- przekazanie przesyłki odbiorcy

Nadzoruje

- przygotowanie ładunku, kompletowanie, oznakowanie przesyłek

- organizację prac ładunkowych, wyładunkowych, przeładunkowych

- przewóz

- rozpakowanie

- fakturowanie, rozliczanie i pobieranie należności

- reklamacje

- sprzedaż przesyłki.

Spedytor technolog przemieszczania ładunków i ich składowania uzgadnia z producentami wyrobów, załadowcami, przewoźnikami i kupcami konkretne receptury opakowań towarów, sposoby wykorzystania, w stosunku do nich, urządzeń ładunkowych, jednostek ładunkowych oraz środków przewozowych.

- organizacja przewozów kontenerowych,

- organizacja przewozów ładunków ciężkich i ponadgabarytowych

- organizacja przewozów ładunków niebezpiecznych

- organizacja usług czasowego magazynowania ładunków.

Spedytor operator środków i urządzeń tranportowych

- organizowanie całopojazdowych przewozów samochodowych

- organizowanie wykonawstwa usług ładunkowych i przeładunkowych

- organizowanie obsługi transportowej i magazynowej

Spedytor logistyk

- kompleksowa obsługa spedycyjna przedsiębiorstw i inwestycji

- organizacja przewozów scentralizowanych

- organizacja regularnej, samochodowej komunikacji towarowej

- organizacja obsługi portów morskich przez zorganizowane formy transportu lądowego

- organizacja przewozów całowagonowych na niewielkie odległości

- usługi w zakresie organizacji i wykonawstwa przeprowadzek i dostaw towarów masowych na rzecz ludności.

Spedytor makler-

- organizacja i wykonywanie czynności sortowniczych i przeładunkowych w trakcie procesów przemieszczania

- organizacja przewozów i przesyłek drobnych w trybie zwykłym i ekspresowym

Przewoźnik- strona podejmująca się trasportu towarów między wskazanymi punktami.

Przewoźnik publiczny to przewoźnik wynajmowany do świadczenia ogólnodostępnych usług za odpowiednią opłatą, który nie wyróżnia żadnego ze swoich klientów. Powinien od świadczyć usługi dostawcze, traktować tak samo wszystkich klientów i pobierać za te usługi odpowiednie opłaty. Świadcząc takie usługi musi transportować wszelkie powierzone mu towary. Nie może odmówić przetransportowanie określonego towaru lub dostarczenia go do wybranego miejsca znajdującego się w zasięgu jego działania. Przewoźnik musi dostarczyć towary w takim stanie, w jakim przekazał mu je załadowca w miejscu wysyłki.

Przewoźnik kontraktowy to przewoźnik wynajęty do obsługi jednego lub ograniczonej liczby załadowców na podstawie zawartej z nim specjalnej umowy. Stawki pobierane przez przewoźnika kontraktowego są zwykle niższe niż publicznego. Przewoźnik kontraktowy zapewnia wybranym załadowcom wyspecjalizowaną obsługę. Może dopasować swoje usługi do potrzeb konkretnego klienta- zindywidualizowany odbiór i dostawa.

Przewoźnik prywatny oznacza firmę, która zaspokaja swoje potrzeby transportowe we własnym zakresie. Przewoźnik taki nie wynajmuje swoich usług innym przewoźnikom. Przewoźnik prywatny to każda osoba lub firma, która przewozi towar, który do niej należy, jest przez nią dzierżawiony. Transport nie musi być jego podstawową działalnością. Jest to korzystne z punktu widzenia kosztów oraz jakości obsługi klienta.

Gestia transportowa jest to prawo i obowiązek wynikający z kontraktu kupna - sprzedaży, zorganizowania i dokonania oraz zapłacenia transportu danego towaru. Posiadanie gestii transportowej w eksporcie oznacza: sprzedawanie towaru z opłaceniem kosztów transportu "jak najdalej", a w imporcie kupowanie go "jak najbliżej" miejsca wysyłki lub produkcji. Gestia transportowa jest przedmiotem negocjacji, jakie podejmują eksporter i importer by ustalić zakres odpowiedzialności każdego z nich.

Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport.Słownik terminologii logistycznej

DZIAŁ II

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW - Karolina Górecka

1. W jakich obszarach i jaki wpływ wywierają standardy na funkcjonowanie łańcuchów dostaw?

W obszarze:

- informacji,

- komunikacji,

- opakowań,

- sposobu i poziomu jakości świadczenia usług,

- zarządzania ryzykiem,

- monitorowania procesu logistycznego.

Wprowadzenie standardów w łańcuchach dostaw powoduje:

- wzrost efektywności łańcucha dostaw,

- poprawę jakości obsługi klientów,

- poprawę terminowości poszczególnych ogniw spowodowaną brakiem opóźnień ze strony ogniw wcześniejszych,

- zwiększenie przewagi konkurencyjnej łańcucha,

- stabilizację lub wzrost zysków poszczególnych ogniw łańcucha.

2. Jakie korzyści daje stosowanie standardów w posługiwaniu się informacją?

- odpowiednia jakość i jednolita postać informacji {każdy z partnerów łańcucha przesyła informacje w odpowiednim formacie (ich odczytanie nie sprawia problemów pozostałym ogniwom łańcucha), dokładne i aktualne - w zależności od potrzeb};

- dostępność informacji (proces przesyłania i odbioru informacji przez poszczególne ogniwa nie jest utrudniony),

- obniżka kosztów działania przedsiębiorstwa (mając standardowy system informatyczny nie trzeba zmieniać go zawierając kontrakt z nowym dostawcą; podczas zakupu nowego programu posiadanie standardowego systemu nie wymaga zazwyczaj jego zmiany)

3. Jakie zadania pełnią opakowania w zarządzaniu łańcuchem dostaw?

- ochrona (chroni środowisko naturalne, produkt wewnątrz opakowania oraz ludzi),

- ułatwianie procesów przyjmowania, składowania, kompletowania i wydawania towarów (dzięki odpowiedniemu kształtowi oraz oznakowaniu),

- optymalne wykorzystanie ładowności pojazdów,

- informacja o ewentualnej szkodliwości towaru, czy wymaganiach odnośnie środka transportu, sposobu składowania, przechowywania, właściwościach, składzie itp.

- zadanie marketingowe - zachęcają klientów do nabycia produktu

4. W jakich warunkach informacja może stać się substytutem zapasów w łańcuchach dostaw?

Informacja może stać się substytutem zapasów, wtedy gdy przedsiębiorstwo posiada odpowiednią ilość rzetelnych informacji pochodzących z pewnego źródła i potrafi je w dużym stopniu wykorzystać. (znając dokładne zapotrzebowanie klientów na wyroby danego przedsiębiorstwa, plany dotyczące wielkości produkcji firm, które od nas kupują oraz sytuację na rynku, jesteśmy w stanie oszacować z minimalnym błędem jakie powinniśmy mieć zapasy). Tą sytuację pokazuje poniższy wykres.

Sytuacja, w której informacja staje się substytutem zapasów jest trudna do osiągnięcia z  powodu braku wiedzy personelu/niskiej świadomości potrzeb informacyjnych w zakresie tworzenia wartości konsumenckiej/niechęci innych przedsiębiorstw do dzielenia się informacją oraz braków standardów przejawiających się na przykład w stosowaniu przez kooperantów różnych nośników informacji czy różnych systemów informatycznych.

DZIAŁ III

ZARZĄDZANIE PRODUKCJĄ I USŁUGAMI - Karolina Łączyńska

1. Jaki jest cel analizy wartości?

Analiza wartości jest to planowe, zorientowane na koszty postępowanie zmierzające do osiągnięcia funkcjonalności produktu, jak i spełnienia innych wymagań z nim związanych (np. dotyczących jakości), przy jak najmniejszych kosztach wytwarzania.

Każdej funkcji produktu można przypisać określoną wartość, jak również spełnienie każdej funkcji kosztuje. Narzędziem umożliwiającym dokonanie analizy kosztów spełniania określonych funkcji produktu jest analiza wartości. Nie jest to jedyne narzędzie, chociaż powszechnie stosowane w procesie zarządzania produkcją. A więc celem analizy wartości jest wybór najkorzystniejszego rozwiązania przy wykorzystaniu różnych technik wartościowania (technika porównania parami, technika punktowa).

2. Co to jest wskaźnik zdolności procesu technologicznego?

Zdolność procesu określa stopień spełnienia przez proces wymogów jakościowych, wykorzystując wskaźniki zdolności (capability indicies). Jeżeli uwzględnimy tolerancję badanej właściwości, możemy określić potencjalne i rzeczywiste zdolności procesu do spełnienia wymagań jakościowych i dzięki temu stwierdzić ile wyrobów mieści się w założonych granicach specyfikacji. Jeżeli chcemy ocenić zdolność procesu należy odnieść bezpośrednio jego rozrzut (szacowany zazwyczaj w oparciu o rozstęp lub odchylenie standardowe) do szerokości założonego pola tolerancji. Aby przeprowadzić badanie zdolności procesu należy zebrać odpowiednią liczbę pomiarów danej cechy jakościowej. Następnie obliczamy następujące parametry: średnia arytmetyczną, rozstęp, odchylenie standardowe.

3. Po co wyznaczamy ścieżkę krytyczną w sieci zadań?

Ścieżkę krytyczną w sieci zadań (sieć obrazuje możliwe do realizacji warianty procesu, analizując sumaryczny czas wykonania każdego wariantu) wyznaczamy w celu określenia najkorzystniejszego wariantu z punktu widzenia czasu dla poszczególnych czynności w procesie, jak również czasu wykonania całego procesu.

4. Jakie parametry mają wpływ ma optymalną wielkość zamówienia materiałów?

Zapasy powstające w przedsiębiorstwach handlowych, produkcyjnych spowodowane są zakupem materiałów i towarów w określonych partiach oraz produkcją wyrobów w określonych seriach. Przedsiębiorstwa w takiej organizacji procesów gospodarczych ponoszą koszty magazynowania oraz uruchamiania poszczególnych partii (serii) materiałów, wyrobów czy też towarów. Koszty te zależą od wielkości partii produkcji. Przy wyborze partii należy uwzględnić wiele czynników, które wymagają odmiennych decyzji, przemawiających za zwiększeniem wielkości partii produkcyjnej lub jej zmniejszeniem. Zwiększenie partii powoduje wzrost kosztów magazynowania oraz spadek kosztów przygotowania. W takich warunkach ważne staje się ustalenie optymalnej serii produkcji wyrobów i optymalnej partii zamówienia. Przy optymalizacji wielkości zamówienia należy uwzględnić:

• Koszty magazynowania zapasów;

• Koszty zamówienia partii (koszty złożenia zamówienia u dostawcy oraz koszty zakupu).

Koszty całkowite (zamówienia i magazynowania):

K=Kz+Km=kz * Q/D+km * D/2

gdzie: Kz- koszty całkowite zamówień w danym okresie;

• Km- koszty całkowite magazynowania;

• kz- koszty złożenia jednego zamówienia;

• km- koszty magazynowania jednostki materiału/towaru w okresie;

• Q/D- liczba zamówień towarów lub materiałów, jakich należy dokonać w ciągu okresu;

• D- wielkość zamówienia.

Optymalna wielkość zamówienia będzie się wyrażać wzorem: D0= (2 * kz * Q/km)

Jest to wielkość zamówienia towarów lub materiałów, przy której łączny koszt zamówienia i magazynowania jest najmniejszy.

DZIAŁ IV

LOGISTYKA ZAOPATRZENIA - Beatka Grzegrzółka

1. Misja, cele i zadania logistyki zaopatrzenia.

Misją logistyki zaopatrzenia jest równoważenie potrzeb materiałowych i kosztów.

Głównym celem logistyki zaopatrzenia jest zapewnienie dostępności materiałów, surowców, części zamiennych i towarów niezbędnych do produkcji, utrzymania zakładu w gotowości technicznej i/lub do sprzedaży.

Głównym zadaniem logistyki zaopatrzenia (ang. Supply Logistics) jest zapewnienie przedsiębiorstwu sprawnego zasilania we wszystkie materiały niezbędne do prowadzenia ciągłej i rytmicznej działalności gospodarczej.

2. Logistyka zaopatrzenia w łańcuchu dostaw - TU BEATKA OBIECAŁA UZUPEŁNIĆ

Sfera zaopatrzenia odgrywa zasadniczą rolę w zarządzaniu materiałami, a samo zaopatrzenie jest ważnym ogniwem w łańcuchu dostaw.

Aby usatysfakcjonować klienta ostatecznego firma powinna uwzględnić w całym koszcie zakupu, koszty i czynniki kosztotwórcze tworzące wartość. Koszty i inne czynniki narastają począwszy od surowców, przez produkcję, dystrybucję, marketing, wybór użytkowania produktu, do ostatecznego klienta. Uwzględnienie tych kosztów umożliwia określenie całkowitego kosztu zakupu i wartości całkowitej.

Wszystkie elementy łańcucha dostaw powiększają koszty i wartość produktu. Wartość jest powiększona przez zmniejszenie całkowitego zakupu kosztu lub przez zwiększenie funkcjonalności produktu.

Proces zaopatrzenia każdego ogniwa łańcucha dostaw wpływa na koszty całkowite pozyskania produktu.

3. Podstawowe funkcje procesów zakupów

• ustalenie zakresu stałych powiązań kooperacji biernej tzw. lean managment i wiążącej się z nią koncepcja outsourcingu, czyli produkcja własna czy zakup,

• planowanie potrzeb materiałowych i sterowanie zapasami,

• organizowanie dostaw w powiązaniu z potrzebami produkcji i informacjami płynącymi ze stosowanych metod sterowania zapasami,

• wybór źródeł zakupu i dostawców.

4. Proces uzupełniania zapasów

Proces uzupełniania zapasów rozpoczyna się od złożenia zamówienia u dostawcy. Zazwyczaj zamówienie może zostać złożone w momencie, gdy poziom zapasów spadnie poniżej bezpiecznego punktu, w ilości zgodnej ze strategią firmy. Zamówienie powinno zawierać wszystkie istotne informacje dotyczące zarówno samego dobra jak i dostawy. Zamówienie u dostawcy powinno być zarejestrowane w bazie danych, aby można było kontrolować ich realizację. Końcowy etap to zapłata za dostawę i ewentualnie naliczenie kar umownych dostawcy. Można wyróżnić dwie metody uzupełniania zapasów, a mianowicie:

1. metoda stałego punktu zamawiania,

2. metoda stałego cyklu zamawiania.

W metodzie stałego punktu zamawiania zamówienie na materiały będzie składane w stałej, wcześniej określonej wielkości (np. Ekonomicznej Wielkości Zamówienia), wtedy gdy zapas, którym dysponuje przedsiębiorstwo będzie równy lub mniejszy od przyjętego punktu ponownego zamówienia (poziomu informacyjnego). Punkt ponownego zamówienia ma na celu sygnalizowanie konieczności niezwłocznego złożenia zamówienia uzupełniającego z pewnym wyprzedzeniem w stosunku do chwili, w której można się spodziewać wyczerpania istniejącego zapasu. A zatem punkt ponownego zamówienia to zapas, który jest w dyspozycji zamawiającego w chwili rozpoczęcia cyklu uzupełnienia zapasu i musi pokryć zapotrzebowanie ze strony odbiorców do momentu, w którym będzie można dysponować zamówioną dostawą.

Uzupełnienie zapasu w metodzie stałego cyklu zamawiania polega na składaniu zamówień w stałym cyklu, a wielkość zamówienia w danym cyklu jest wyznaczana jako różnica pomiędzy tzw. zapasem maksymalnym a zapasem dysponowanym* w chwili przeglądu. Metoda ta nie wymaga ciągłego monitorowania poziomu zapasu, bowiem jest to dokonywane jedynie w ustalonych punktach czasowych.

*Zapas dysponowany to zapas znajdujący się aktualnie w magazynie powiększony o wcześniej złożone zamówienia (w trakcie realizacji tzw. zapas w drodze) i pomniejszony o wszelkie rezerwacje.

5. Koszty operacyjno - logistyczne

• Koszty przyjęcia (odbioru) i przygotowania do użytku dotyczą czynności realizowanych między dostarczeniem do firmy zamówionych przez nią dóbr a przygotowaniem ich do wykorzystania w produkcji lub w innych procesach. Zaliczamy do nich koszty:

- rozpakowania dostarczonych dóbr,

- kontroli,

- liczenia,

- sortowania,

- rangowania,

- usuwania,

- wywożenia materiałów opakowaniowych (np. taśmy klejącej, filii termo kurczowej, palet),

- przemieszczania towaru do miejsca jego wykorzystania.

• Koszty związane z wielkością partii dostawy bezpośrednio wpływają na zapotrzebowanie na przestrzeń magazynową, niezbędne manipulacje, cenę jednostkową dostarczanych dóbr i związane z tym przepływy pieniężne. Są to główne koszty zapasów.

• Koszty produkcji są wynikiem różnego oddziaływania dostawców pozornie podobnych surowców.

• Koszty logistyczne są ważne zarówno w górnej jak i w dolnej części strumienia procesu przepływu. Składają się na nie koszty:

- wiążące się z wielkością produktu,

- waga produktu,

- objętość produktu,

- kształt produktu.

Natomiast te koszty mają wpływ na koszty transportu, manipulacji, składowania i uszkodzenia.

DZIAŁ V

LOGISTYKA PRODUKCJI - Madzia Grenda

1. Scharakteryzuj klasyczne i nowoczesne metody sterowania produkcją

Strategia klasyczna opiera się na zasadach teorii zarządzania zapasami. Podejście to opiera się na przekonaniu, że zapasy są nierozerwalnie związane z każdą działalnością produkcyjną i handlową, gdyż wynikają ze względów ekonomicznych, niepewności prognoz i charakterystyki przepływów materiałowych. Strategia klasyczna zakłada przy tym niezależność poszczególnych obszarów przedsiębiorstwa i prowadzi do lokowania:

• zapasów klasycznych (materiałowych), w przypadku materiałów zużywanych ciągle i utrzymywanych w zapasach,

• okresów rezerwowych związanych z wykonaniem elementów w przypadku materiałów nieutrzymywanych w zapasach w miejscach:

• w których materiał przechodzi z jednej fazy technologicznej do drugiej,

• w których materiał przechodzi z jednej jednostki administracyjno-produkcyjnej do drugiej,

• w których materiał zmienia swego dysponenta,

• w przypadku dowolnej kombinacji powyższych celów

tak, że zapasy stanowią integralną część przepływu materiałów i są powiązane ze sobą zależnościami. Wynikiem jest rozproszenie zapasów w całym łańcuchu przepływów materiałowych - w każdym punkcie można spotkać odrębny zapas, przy czym każdy stanowi swego rodzaju zabezpieczenie.

MRP, czyli planowanie zapotrzebowania materiałowego polega na planowaniu potrzeb materiałowych na podstawie prognozowanego popytu tak, by nastąpiło ściągnięcie zapasu, jego eliminacja w kolejnych fazach przepływu materiałów. Uwzględniając fakt, że zapas koncentruje się w punkcie rozdziału (rozdzielającym obieg zamówień klienta od obiegu zamówień i zleceń na materiały) stosowanie strategii MRP obejmuje:

• wybór punktu rozdziału dla grupy lub rodziny produktów,

• organizację przepływu nie generującego zapasów,

• włączenie w działalność przedsiębiorstwa elementów prognozowania.

Planowanie zapotrzebowania materiałowego prowadzi do integracji przepływu dóbr (materiałów), a co za tym idzie informacji i pieniędzy.

Rozmieszczenie w czasie wielkości przewidywanej sprzedaży, pozwala na podstawie znajomości cykli produkcyjnych i dostaw oraz struktury produktu, ustalić terminy zleceń zakupu czy produkcji. Kluczowe dla zastosowania MRP są dostarczane do systemu dane wejściowe obejmujące:

• główny harmonogram produkcji (GHP) i informacje konieczne do jego stworzenia (zamówienia klientów, prognozowany popyt, zdolności produkcyjne, rozwinięcia struktury wyrobu i procesy technologiczne realizowane w przedsiębiorstwie),

• dane na temat zapasów,

• informacje o otwartych zleceniach produkcyjnych i zakupu.

Na ich podstawie powstaje harmonogram zleceń zakupu i zleceń produkcyjnych, koniecznych do realizacji GHP, przy uwzględnieniu czasu potrzebnego na ich wykonanie. Oznacza to, że redukcja zapasów w systemie MRP następuje pośrednio poprzez realizację planów produkcyjnych i minimalizację zapasów produkcji w toku, ponieważ materiały są dostarczane w określone miejsce w odpowiednim czasie, bez składowania czy magazynowania.

MRP II - planowanie zasobów produkcyjnych stanowi rozwinięcie koncepcji MRP. MRP II uzupełnia planowanie potrzeb materiałowych obszarami planowania ekonomicznego, wydajności, produkcji, integrując w ten sposób obszary przedsiębiorstwa tradycyjnie uważane za niezależne.

MRP II często prowadzi do rozwiązań z zakresu zasilania w energię, pozwalających na wykorzystanie potencjału przedsiębiorstwa i realizowanego przez nie procesu. Rozwiązania te umieszczane są w biznesplanie, stanowiącym punkt wyjściowy dla realizacji strategii MRP II. Kolejne etapy (plan sprzedaży i produkcji, główny harmonogram produkcji) prowadzą do planu potrzeb materiałowych, a następnie do planu zasobów produkcyjnych, z którego wynikają, oprócz zleceń produkcji i zakupu, dyspozycje dla warsztatu produkcyjnego, dystrybucji i dotyczące sterowania zapasami. Dodatkowe w stosunku do MRP poziomy planowania wymagają dostarczenia większej ilości danych. MRP II wykorzystuje informacje z całego przedsiębiorstwa. Integrując w ten sposób przepływy informacji i różne dziedziny działalności organizacji jednoczy je dla wspólnego celu, uwzględnionego w biznesplanie i automatycznie obowiązującego w całym systemie poprzez sporządzane na jego podstawie plany.

Just-in-Time wywodzi się z rozwiązań japońskich ( system Toyoty, Kanban), polegających na podziale procesu produkcji na takie fazy, by przepływ był rytmiczny, magazyny wkomponowane między fazy, wyposażenie uniwersalne, personel zastępowalny, a czas elastyczny. W USA JiT rozwinęło się w koncepcję „zero zapasów”, bazującą na wytwarzaniu po jednej sztuce, integracji różnych działań dzięki uniwersalnym pracownikom, zlikwidowaniu rezerw czasowych i okresów biernych.

JiT koncentruje cele przedsiębiorstwa wokół wzrostu efektywności i eliminacji strat. Osiągnięcie tego następuje poprzez:

• obniżenie poziomu zapasów,

• produkcję w małych seriach,

• elastyczną organizację produkcji.

Podstawowym założeniem JiT jest ograniczenie przemieszczania materiałów do sytuacji, w której występuje na nie zapotrzebowanie. Oznacza to, że produkcja jest zainicjowana pojawieniem się popytu, zatem konieczna jest właściwa jej organizacja, zorientowana logistycznie, czyli na przepływy materiałowo-informacyjne. Procesy zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji powinny być tak zaprojektowane i zarządzane, by ich realizacja była terminowa i następowała w jak najkrótszym czasie, a eliminacja lub redukcja zapasów była bezpośrednio wynikiem działania systemu. Wynika z tego, iż przedsiębiorstwo winno koncentrować uwagę na likwidowaniu przyczyn zakłócających terminowość, a więc zakładać wielką dyscyplinę pracy i radykalną politykę wobec dostawców, co pozwoli osiągnąć wyższą jakość surowców i, co za tym idzie, wyrobów. Efektem stosowania tej strategii, obok redukcji zapasów i czasu dostaw, jest osiągnięcie przez przedsiębiorstwo większej niezawodności i elastyczności systemu logistycznego.

Strategia łańcucha dostaw - Zarządzanie łańcuchem dostaw rozpatrywane może być szerzej niż tylko w obszarze logistyki, można traktować tę koncepcję jako strategię globalną, wykraczającą poza ramy pojedynczej organizacji, ponieważ nawiązuje do strategii integracji, kooperacji. Celem tych działań jest skrócenie cykli, czyli możliwość szybkiej odpowiedzi na potrzeby rynku.

Zarządzanie łańcuchem dostaw polega zatem na stworzeniu partnerskich więzi pomiędzy przedsiębiorstwami dla osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, kompresji czasu dostaw i utrzymania klienta. Charakterystyczne dla łańcucha dostaw jest tworzenie takiego standardu usług, który pozwoli na utrzymanie klienta - nie tylko ostatecznego, ale i wewnętrznego, a także redukcję niepewności każdego z partnerów łańcucha.

Partnerstwo w łańcuchu wymaga włączenia do zarządzania przepływami dostawców i odbiorców. Stosowanie strategii zarządzania łańcuchem dostaw prowadzi do ulepszenia obsługi klientów i redukcji kosztów logistycznych. Sprawia to, iż zarządzanie łańcuchem dostaw utożsamia się niekiedy z nowoczesnym zarządzaniem logistycznym.

2. Wymień czynniki kształtujące przepływ materiałów w logistyce produkcji.

- wolumen i asortyment produkcji,

- stopień złożoności technologicznej i rozczłonkowania przedmiotów montażu,

- liczba operacji w poszczególnych zadaniach,

- postać danej przestrzeni,

- sposób transportu międzyoperacyjnego,

- rozmieszczenie urządzeń pomocniczych,

- warunki pracy na stanowiskach roboczych (oświetlenie, hałas, wibracje, mikroklimat, rozmieszczenie urządzeń socjalnych itp.)

3. Omów systemy planowania zapotrzebowania materiałowego MRP.

MRP, czyli planowanie zapotrzebowania materiałowego polega na planowaniu potrzeb materiałowych na podstawie prognozowanego popytu tak, by nastąpiło ściągnięcie zapasu, jego eliminacja w kolejnych fazach przepływu materiałów. Uwzględniając fakt, że zapas koncentruje się w punkcie rozdziału (rozdzielającym obieg zamówień klienta od obiegu zamówień i zleceń na materiały) stosowanie strategii MRP obejmuje:

• wybór punktu rozdziału dla grupy lub rodziny produktów,

• organizację przepływu nie generującego zapasów,

• włączenie w działalność przedsiębiorstwa elementów prognozowania.

Planowanie zapotrzebowania materiałowego prowadzi do integracji przepływu dóbr (materiałów), a co za tym idzie informacji i pieniędzy.

Rozmieszczenie w czasie wielkości przewidywanej sprzedaży, pozwala na podstawie znajomości cykli produkcyjnych i dostaw oraz struktury produktu, ustalić terminy zleceń zakupu czy produkcji. Kluczowe dla zastosowania MRP są dostarczane do systemu dane wejściowe obejmujące:

• główny harmonogram produkcji (GHP) i informacje konieczne do jego stworzenia (zamówienia klientów, prognozowany popyt, zdolności produkcyjne, rozwinięcia struktury wyrobu i procesy technologiczne realizowane w przedsiębiorstwie),

• dane na temat zapasów,

• informacje o otwartych zleceniach produkcyjnych i zakupu.

Na ich podstawie powstaje harmonogram zleceń zakupu i zleceń produkcyjnych, koniecznych do realizacji GHP, przy uwzględnieniu czasu potrzebnego na ich wykonanie. Oznacza to, że redukcja zapasów w systemie MRP następuje pośrednio poprzez realizację planów produkcyjnych i minimalizację zapasów produkcji w toku, ponieważ materiały są dostarczane w określone miejsce w odpowiednim czasie, bez składowania czy magazynowania.

MRP II - planowanie zasobów produkcyjnych stanowi rozwinięcie koncepcji MRP. MRP II uzupełnia planowanie potrzeb materiałowych obszarami planowania ekonomicznego, wydajności, produkcji, integrując w ten sposób obszary przedsiębiorstwa tradycyjnie uważane za niezależne.

MRP II często prowadzi do rozwiązań z zakresu zasilania w energię, pozwalających na wykorzystanie potencjału przedsiębiorstwa i realizowanego przez nie procesu. Rozwiązania te umieszczane są w biznesplanie, stanowiącym punkt wyjściowy dla realizacji strategii MRP II. Kolejne etapy (plan sprzedaży i produkcji, główny harmonogram produkcji) prowadzą do planu potrzeb materiałowych, a następnie do planu zasobów produkcyjnych, z którego wynikają, oprócz zleceń produkcji i zakupu, dyspozycje dla warsztatu produkcyjnego, dystrybucji i dotyczące sterowania zapasami. Dodatkowe w stosunku do MRP poziomy planowania wymagają dostarczenia większej ilości danych. MRP II wykorzystuje informacje z całego przedsiębiorstwa. Integrując w ten sposób przepływy informacji i różne dziedziny działalności organizacji jednoczy je dla wspólnego celu, uwzględnionego w biznesplanie i automatycznie obowiązującego w całym systemie poprzez sporządzane na jego podstawie plany.

4. Zdefiniuj elementy tworzące zintegrowany systemem wspomagania produkcji CIM.

CAD - komputerowe wspomaganie projektowania technicznego

CAE - komputerowe wspomaganie prac inżynierskich

CAP - komputerowe planowanie procesów wytwórczych

CAQ - komputerowe zarządzanie jakością

CAQA - komputerowe wspomaganie kształtowania jakości

CAA - komputerowe zarządzanie administracją

CAM - komputerowe wspomaganie procesów produkcji

COA - komputerowe wspomaganie procesów produkcji

CPC - komputerowe wspomaganie zarządzania i sterowania produkcją

CNC - numeryczne sterowanie procesami i operacjami technologicznymi

5. Określ zapasy utrzymywane w procesie produkcyjnym.

Zapasy produkcyjne są to materiały, detale, zespoły lub wyroby gotowe, które znajdują się na kolejnych stopniach (stadiach) zaawansowania procesu produkcyjnego. Wyróżnia się trzy zasadnicze stadia odpowiadające rozmaitym rodzajom zapasów:

• strefę przedprodukcyjną (zaopatrzenia), obejmującą tzw. międzykomórkowe zapasy materiałowe zawierające surowce, półwyroby i elementy, normalnie nabywane w handlu, przetrzymywane w magazynach wejściowych i rezerwowych,

• sferę produkcji, obejmującą tzw. wewnątrzkomórkowe zapasy produkcji w toku (niekiedy też międzykomórkowe), czyli w trakcie realizacji cyklu produkcyjnego,

• sferę poprodukcyjną (zbytu), obejmującą tzw. międzykomórkowe zapasy wyrobów gotowych, jak również części zamiennych, przetrzymywane w magazynach wyjściowych.

Zapasy międzykomórkowe (w magazynach) - wynikają z nierównomiernej pracy poszczególnych komórek przy produkcji i montażu wyrobów.

Zapasy wewnątrzkomórkowe - obejmują przeciętną liczbę określonych wyrobów (detali) znajdujących się w trakcie obróbki, w określonej komórce produkcyjnej pierwszego stopnia.

Zapasy pozacykliczne - zbiory wyrobów będących (w momencie rozpatrywania) poza przebiegiem cyklu produkcyjnego.

Zapasy cykliczne - obejmują wyroby „biegnące” w cyklu produkcyjnym, tj. zależne od przebiegu procesu wytwarzania i cyklu produkcyjnego.

Operacyjne - obejmują wyroby proste (części i półwyroby) aktualnie obrabiane lub sortowane na stanowiskach roboczych.

Międzyoperacyjne - obejmują wyroby będące aktualnie między stanowiskami roboczymi.

Obrotowe - powstają w wyniku nierówności czasów operacji między współpracującymi stanowiskami roboczymi.

Transportowe - wyroby znajdujące się aktualnie w transporcie (przekazywanie z jednej operacji obróbczej na drugą).

Kompensacyjne - tworzone celowo do wyrównania ewentualnych różnic w wydajności pracy robotników w stosunku do normalnej, mogących wystąpić w ciągu zmiany roboczej.

Awaryjne - konieczne ze względu na możliwości wystąpienia awarii, a także w razie krótkookresowych braków narzędzi, braków materiałowych lub nieobecności obsługi na stanowisku roboczym, i tworzone w celu zachowania ciągłości produkcji.

DZIAŁ VI

LOGISTYKA DYSTRYBUCJI - Ewcia

1. Co należy rozumieć pod pojęciem „wymiar logistyczny kanału dystrybucji”?

• Budowanie asortymentu - tworzenie asortymentu przez pozyskiwanie towarów z kilku źródeł, aby wyjść naprzeciw potrzebom klientów

• Składowanie- gromadzenie i przechowywanie produktów w obiektach o lokalizacji korzystnej dla klientów

• Dekonsolidacja - zakup dużych ilości i rozdzielenie ich na mniejsze partie zgodnie z życzeniami klientów

• Transport - fizyczne przemieszczanie produktów do klientów

2. Jaki istnieje wpływ logistycznych rozwiązań dystrybucyjnych na poziom obsługi klienta?

Skracaniu czasu przepływu produktów, informacji i środków finansowych towarzyszy orientacja na zaspokajanie oczekiwań klientów. Cechą rozwiązań stała się ich skuteczność w uzyskiwaniu długotrwałej przewagi konkurencyjnej na podstawie unikatowego poziomu obsługi pośrednich i krańcowych ogniw łańcucha dostaw.

• Strategia szybkiej reakcji (QR- Quick Response) - istotą jest jak najszybsze zidentyfikowanie i zaspokojenie realnego popytu na produkty finalne zgłaszane przez końcowe ogniwa łańcucha dostaw. Kluczowym warunkiem jej wdrożenia jest możliwość natychmiastowego przekazania pochodzących od detalistów dokładnych informacji o popycie z wykorzystaniem systemów komputerowych. Skuteczna realizacja tej strategii jest uzależniona od zastosowania narzędzi gospodarki elektronicznej, służących monitorowaniu stanu zapasów i zachowań klientów za pomocą kodów kreskowych i elektronicznych punktów sprzedaży oraz szybkiemu przekazywaniu aktualnych, dokładnych informacji za pomocą systemu elektronicznej wymiany danych. Krótki czas przekazywania aktualnych informacji o popycie i dostęp do nich przyczyniają się do redukowania zapasów, a tym samym obniżania kosztów związanych z ich utrzymaniem. Mimo konieczności poniesienia wysokich kosztów wdrożenia i utrzymania systemu przekazywania informacji, stosowanie strategii QR prowadzi do poprawy jakości obsługi dostaw w stosunku do ponoszonych kosztów.

• Strategia efektywnej obsługi klientów (ECR- Efficent Consumer Response) - w ramach strategii ECR wykorzystuje się wiele technik wspomagających, takich jak EDI, rachunek kosztów ABC czy handel elektroniczny, to wśród nich centralne miejsce zajmuje technika wspólnego planowania, prognozowania i uzupełniania zapasów. Firmy realizujące strategię ECR uzyskują pożądaną doskonałość operacyjną m.in. dzięki stosowaniu automatycznego zamawiania oraz za sprawą tzw. Przeładunku kompletacyjnego (cross docking). Automatyczne zamawianie w punktach sprzedaży detalicznej, podobnie jak w przypadku strategii QR, odbywa się przy wykorzystaniu elektronicznych urządzeń kasowych, które służą do rejestrowania i kontroli sprzedaży, a w miarę wyczerpywania zapasów automatycznie generują i przesyłają zamówienia. Natomiast technika przeładunku kompletacyjnego polega na przyspieszaniu procesów dystrybucji poprzez rezygnację ze składowania produktów na rzecz ich natychmiastowego przygotowania do eksploatacji. Dla konsumentów współpraca według zasad ECR owocuje większą dostępnością szerokiego asortymentu świeżych produktów oraz ograniczeniem ich niedoborów przy jednoczesnej obniżce cen.

3. Jaka jest istota „efektu byczego bicza” i jakie istnieją logistyczne możliwości jego minimalizowania?

„Efekt Byczego Bicza” (ang. bullwhip effect) polega na wzmocnionym przenoszeniu zmian popytu w łańcuchu dostaw. Stosunkowo niewielkie odchylenia popytu zgłaszanego przez finalnych klientów rosną w miarę przekazywania sygnałów o zaopatrzeniu w górę łańcucha dostaw. W kolejnych ogniwach łańcucha informacja o popycie rynkowym ulega zniekształceniu. Dzieje się tak dlatego, że firmy nie przekazują danych pierwotnych, tylko zmodyfikowane informacje w postaci zamówień. Zamówienia w rzeczywistości zawierają szereg decyzji menedżerów co do uzupełniania zapasów i obejmują pozycje niezbędne do realizacji bieżącego zapotrzebowania oraz do uzupełniania zapasów bezpieczeństwa czy zwiększenia zapasów cyklicznych do poziomu gwarantującego zaspokojenie przyszłego popytu.

Możliwości minimalizowania:

• przejrzystość informacji w łańcuchu dostaw - należy zapewnić wymianę wysokiej jakości informacji między wszystkimi podmiotami łańcucha. Realizacja wymiany wysokiej jakości informacji w łańcuchu dostaw musi być poprzedzona usprawnieniem wewnętrznej komunikacji w przedsiębiorstwach. Wszystkie piony powinny się dzielić informacjami o planowanych działaniach. Np. jeśli dział sprzedaży i marketingu przeprowadza promocję, aby zwiększyć sprzedaż w celu wykonania prognozy, powinny być o tym poinformowane produkcja i logistyka, aby mogły przygotować się do obsługi zwiększonego popytu poprzez zwiększenie produkcji.

• Koordynowanie działań w łańcuchu dostaw - jest kluczem do osiągnięcia elastyczności umożliwiającej sprawne i efektywne reagowanie systemu logistycznego na niepewność i fluktuacje popytu oraz na szybko zmieniające się warunki rynkowe. Jest to możliwe dzięki: integracji firm łańcucha dostaw (wpływa na eliminowanie źródeł powstawania efektu byczego bicza), ujednolicania zasad zarządzania zapasami (udostępnianie kalendarza planowanych działań oraz działań oraz dzielenie się prognozami i danymi o sprzedaży- można przejść na system ciągłego uzupełniania zapasów), minimalizację poziomu i kosztów utrzymania zapasów, wdrażanie technologii informatycznych.

• Skracanie czasu realizacji zamówienia - usprawnienie przepływów materiałowych i informacji w łańcuchu dostaw stwarza dogodne warunki dla skracania czasu realizacji zamówienia, w wyniku czego zwiększa się zdolność firmy do szybkiej i elastycznej reakcji na zmiany popytu i na potrzeby klientów. Krótszy czas dostawy i zmniejszenie niepewności popytu prowadzą do obniżenia zapasów w całym łańcuchu przy jednoczesnym podniesieniu poziomu obsługi klienta.

• Eliminowanie ogniw pośrednich - przyczynia się do ograniczenia efektu byczego bicza i podniesienia wydajności zarządzania poprzez likwidowanie opóźnień w przekazywaniu informacji i przepływach materiałowych oraz redukcję miejsc zniekształcanie danych o popycie.

• Zarządzanie zapasami przez dostawcę - dzięki wprowadzeniu tej koncepcji można prawie całkowicie wyeliminować dwa źródła tego efektu, a mianowicie zjawiska grupowania zamówień i racjonalizowania produktów.

4. Jakie modele można wykorzystywać do sterowania zapasami wyrobów gotowych? Proszę określić istotę dwóch dowolnie wybranych norm sterujących.

MODEL UZUPEŁNIANIA OPARTY NA TZW. PUNKCIE ZAMAWIANIA

Podstawową cechą tego modelu, zwanego również systemem zamawiania opartym na poziomie informacyjnym lub przeglądem ciągłym, jest to, że decyzja o złożeniu zamówienia jest podejmowana w momencie, gdy poziom zapasu dysponowanego obniży się poniżej pewnego określonego poziomu, zwanego poziomem informacyjnym lub punktem ponownego zamówienia (ang. ROP - Re-order Point) (zapas dysponowany (wolny) rozumiany jest jako obecny zapas w magazynie powiększony o złożone wcześniej, a niezrealizowane jeszcze zamówienia, pomniejszony o dokonane rezerwację danego asortymentu. Wielkość zamówienia ustalana jest przy pomocy metody stałej wielkości partii jako metody pokrycia zapotrzebowania. Zazwyczaj jest ona równa optymalnej partii dostawy, czyli takiej ilości, która zapewnia minimalizację kosztów tworzenia i utrzymania zapasów. Gdy zostanie zamówiona inna ilość, spowoduje to wzrost tych kosztów, jednakże wobec "płaskiego" przebiegu funkcji łącznych kosztów w otoczeniu punktu, w którym ma ona minimum, nawet kilkuprocentowe odchylenie od partii optymalnej nie spowoduje znaczącego przyrostu kosztów. Można zatem stosować nawet znaczne przybliżenia wielkości partii dostawy. Właśnie ten fakt został wykorzystany w trakcie opracowania modelu na potrzeby realizacji projektu dla przedsiębiorstwa Grundfos Pompy Sp. z o.o. Za wielkość dostawy uznano wielkość wyznaczoną jako iloczyn wielkości poziomu zapasu informacyjnego wyznaczanego na kolejny tydzień i mnożnika, który został wyznaczony dla każdego asortymentu w zależności od jego przynależności do jednej z grup, na jakie podzielony został cały asortyment zgodnie z klasyfikacją ABC i CVA. Tak wyznaczona wielkość była korygowana do wielkości opakowania zbiorczego, jeżeli asortyment sklasyfikowany był do grupy A lub pozostawała niezmieniona, jeżeli asortyment należał do dwóch pozostałych grup. Model oparty na punkcie zamawiania został zastosowany do asortymentów należących do grup A i B, ze względu na brak ograniczeń ze strony dostawcy oraz fakt, że ten model determinuje najmniejsze zapasy magazynowe.

MODEL UZUPEŁNIANIA ZAKŁADAJĄCY STAŁY OKRES POMIĘDZY ZAMÓWIENIAMI

Podstawową cechą tego modelu jest to, że zamówienie składane jest w określonym cyklu o stałym okresie przeglądu (ang. ROC - Re-order Cycle), przy czym wielkość zamówienia jest zmienna i wyznaczana jako różnica pomiędzy pewnym, określonym poziomem zapasu, zwanym zapasem maksymalnym, a aktualnym poziomem zapasu dysponowanego. Wielkość zamówienia ustalana jest przy pomocy metody partii pokrywającej cały okres jako metody pokrycia zapotrzebowania. Z punktu widzenia tego systemu uzupełniania zapasu, znajomość zapasu dysponowanego nie jest konieczna po każdej transakcji magazynowej, lecz tylko w dniu zamawiania. Model ten znalazł swoje zastosowanie dla wszystkich asortymentów sklasyfikowanych do grupy C, zgodnie z klasyfikacją ABC. Długość cykl przeglądu na poszczególnych pozycjach asortymentowych była zróżnicowana w zależności od klasyfikacji CVA.

ZAPASY ROZLOKOWANE W WIELU MIEJSCACH- PRAWO PIERWIASTKA KWADRATOWEGO

Prawo pierwiastka kwadratowego pomaga określić zakres możliwego ograniczenia zapasów. Przyjmując, że całkowity popyt konsumpcyjny pozostaje niezmieniony , prawo to pozwala oszacować zmiany zapotrzebowania na zapasy ogółem w miarę zwiększania lub ograniczania przez formę liczby miejsc składowania. Ogólnie ujmując, im większa jest liczba miejsc składowania, tym więcej zapasu potrzebna do uzyskania danego poziomu obsługi klienta. I na odwrót- w miarę gromadzenia zapasów w mniejszej ilości punktów składowania , zmniejsza się łączny poziom zapasów.

Definicje (do zrozumienia opisu)

ANALIZA ABC

Metoda ta oparta została na znanej w ekonomii zasadzie 80-20, sformułowanej przez włoskiego ekonomistę Vilfredo Pareto (zasada ABC nazywana jest również od nazwiska autora zasadą Pareto). Zgodnie z jej głównymi założeniami około 20% elementów w 80% decyduje o efektach danego zagadnienia. Zasada Pareto stanowi przejaw prakseologicznego podejścia do wielowymiarowości procesów logistycznych. Zastosowanie analizy ABC, w klasycznym ujęciu, powoduje podział ogółu pozycji asortymentowych na trzy klasy (A, B, i C), biorąc za kryterium tego podziału udział poszczególnych asortymentów w łącznej wartości sprzedaży. Kryterium przyporządkowania może stanowić wyrażona w różnych miarach wielkość zapotrzebowania, produkcji lub sprzedaży w danym okresie. W grupie A znajdą się materiały, które mają największy udział w sprzedaży i na ogół są one nieliczne. Do grupy C (najbardziej licznej) zalicza się z kolei pozycje asortymentowe, które tylko w niewielkim stopniu partycypują w wartości sprzedaży ogółem. Natomiast grupa B zawierać będzie pozostałe pozycje asortymentowe.

ANALIZA CVA

Analiza CVA charakteryzuje się bardziej podmiotowym podejściem niż ilościowa analiza ABC. Wymaga opracowania szczegółowych kryteriów podziału wyrobów opartych na ich ważności dla ostatecznego kryterium (np. sprzedaży). W ramach podziału asortymentu, zgodnie z zasadą CVA, można wyróżnić następujące grupy:

1. Wyroby o najwyższym priorytecie (zawsze w zapasie).

2. Wyroby ważne (dopuszczalne wystąpienie niewielkich braków magazynowych).

3. Wyroby o średnim priorytecie (dopuszczalne wystąpienie okresowych braków).

4. Wyroby o niskim priorytecie (potrzebne, ale mogą występować braki w magazynie).

Przydział poszczególnych wyrobów i części zamiennych do jednej z wyżej wymienionych grup warunkuje wielkość utrzymywanego zapasu, co w konsekwencji wpływa na sposób planowania produkcji.

5. Proszę wymienić i scharakteryzować działalność podmiotów realizujących logistyczną funkcję dystrybucji.

• Pośrednik - każde ogniwo pośrednie między producentem a krańcowymi klientami

• Hurtownik - pośrednik, który sprzedaje innym pośrednikom , zwykle detalistom; z reguły występuje na rynku towarów konsumpcyjnych

• Detalista - pośrednik, który sprzedaje konsumentom

• Dystrybutor - termin (niezbyt precyzyjny) używany do określania pośrednika, który spełnia różnorodne funkcje dystrybucyjne, związane m.in. ze sprzedażą, udzielaniem kredytów, utrzymywaniem zapasów; termin często stosowany na rynkach wyrobów przemysłowych, odnoszony niekiedy do hurtowników

• Dealer - termin (jeszcze mniej precyzyjny), może oznaczać to samo co dystrybutor, detalista, hurtownik itp. W zasadzie jest synonimem pośrednika

DZIAŁ VII

INFRASTRUKTURA LOGISTYCZA - Emilka Sikorska

1. Podaj definicję oraz wymień zasadnicze elementy tworzące infrastrukturę logistyczną.

Procesy fizycznego przepływu produktów, utrzymania zapasów, a także procesy informacyjne logistyki wymagają zastosowania rozmaitych środków technicznych. Środki te, sposoby ich użycia, a także systemy ich wykorzystania tworzą swego rodzaju infrastrukturę procesów logistycznych. Infrastruktura ta powinna umożliwiać sprawny i ekonomicznie efektywny przebieg wszystkich podstawowych funkcji logistyki - transportowych, manipulacyjnych, ochrony zapasów.

W systemowym podejściu do logistyki wyróżnia się trzy składowe infrastruktury logistycznej:

• infrastrukturę liniową ;

• punktową ;

• komunikacyjną (informatyczną).

Kryterium podziału infrastruktury logistycznej jest realizacja podstawowych zadań logistyki, a więc:

1. przemieszczania produktów, czemu służą środki transportowe i manipulacyjne,

2. składowania produktów, czemu służą budynki i budowle magazynowe wraz z całym ich wyposażeniem,

3. ochrony produktów, co jest główną funkcją opakowań,

4. przetwarzania informacji niezbędnych w sterowaniu procesami logistycznymi - te funkcje spełniają środki techniki informatycznej.

Na całokształt infrastruktury procesów logistycznych składają się głównie następujące grupy środków technicznych:

1. środki transportu i manipulacji do przemieszczania produktów między przedsiębiorstwami, a także wewnątrz tych podmiotów,

2. budynki i budowle magazynowe umożliwiające składowanie i ochronę zapasów oraz niezbędne wyposażenie magazynów umożliwiające realizację ich podstawowych funkcji,

3. opakowania stanowiące ochronę produktów, ale często także służące do transportu i manipulacji,

4. środki przetwarzania informacji (urządzenia i ich systemy oraz programy użytkowe).

2. Przedstaw i scharakteryzuj zasadnicze elementy tworzące infrastrukturę transportową wg podziału gałęziowego.

Infrastruktura transportowa - obejmuje stworzone przez człowieka trwale zlokalizowane podstawowe urządzenia dróg (infrastruktura liniowa) i punktów transportowych (infrastruktura punktowa).

Infrastrukturę transportową tworzy pięć podstawowych gałęzi transportu:

1. Transport kolejowy

2. Transport samochodowy

3. Transport rurociągowy

4. Żegluga śródlądowa i morska

5. Transport lotniczy

Transport kolejowy

Głównym elementem infrastruktury kolejowej jest linia kolejowa, którą prowadzi droga kolejowa, złożona z jednego lub więcej torów szlakowych i ich podsypki, tworzących nawierzchnię kolejową, ułożoną na podtorzu (nasypy lub przekopy). Poszczególne tory ułożone są z zachowaniem skrajni umożliwiającej przejazd pociągu, a całe torowisko umieszczone jest w pasie kolejowym wyłączonym z użytkowania innego, niż służące kolei. Droga kolejowa obejmuje budowle inżynierskie, takie jak mosty, wiadukty , tunele i zaopatrzona jest w urządzenia sygnalizacji, będące elementem systemu sterowania ruchem kolejowym. Koleje "lekkie" mogą jednak stosować w normalnym ruchu jazdę "na widoczność" albo "na rozkład". Koleje trakcji elektrycznej w większości wypadków wymagają sieci trakcyjnej lub „trzeciej szyny”, doprowadzających prąd elektryczny. Elementem linii kolejowej są różnego typu stacje kolejowe: osobowe, towarowe lub techniczne. Ruch pasażerski obsługują dworce (stacje, na których zatrzymują się pociągi pasażerskie) i przystanki kolejowe (miejsca zatrzymania na torach szlakowych). Na liniach dwu- i więcejtorowych pociągi poruszają się w normalnej eksploatacji zgodnie z obowiązującym kierunkiem ruchu. Pojazdy poruszające się linią kolejową stanowią tabor kolejowy, który dzieli się na pojazdy trakcyjne i wagony (na sieciach typu tramwajowego: przyczepy/wagony doczepne). Pojazdy trakcyjne mają zdolność samodzielnego poruszania się (są to głównie zespoły trakcyjne, wagony motorowe/silnikowe lub lokomotywy). W normalnej eksploatacji ruch pociągów zorganizowany jest wg rozkładu jazdy

Transport samochodowy - Droga kołowa jest to droga przeznaczona do poruszania się za pomocą pojazdów kołowych. Droga taka zazwyczaj charakteryzuje się utwardzoną nawierzchnią (zwykle asfalt, beton, żwir, szuter , bruk itp.). Utwardzenie składa się zazwyczaj z kilku warstw, ale może nim być również tylko utwardzenie powierzchni gruntu. Droga kołowa składa się z jezdni (części przeznaczonej dla ruchu pojazdów) oraz pobocza. Pobocze jest niezbędne ze względów konstrukcyjnych (np. ułatwia odprowadzanie wody z nawierzchni). Niekiedy, szczególnie w miastach, pobocze stanowi chodnik, czyli część drogi wydzielona dla ruchu pieszych. Drogę stanowi również towarzysząca jej infrastruktura, jak: znaki drogowe (poziome i pionowe), słupki odległościowe, parkingi, stacje benzynowe itp. Miejsce, w którym spotykają się dwie drogi (przecinają lub łączą), nazywa się skrzyżowaniem. Budowla służąca do przekraczania przeszkody wodnej to most, a budowla służąca do bezkolizyjnego skrzyżowania z inną drogą to wiadukt. Drogę przechodzącą pod powierzchnią ziemi lub pod wodą chroni konstrukcja zwana tunelem. Zasady zachowania się na drodze regulują odpowiednie prawa. W Polsce jest to Ustawa "Prawo o ruchu drogowym". Aby uniknąć nieporozumień, w większości krajów obowiązują te same prawa wynikające z Konwencji Wiedeńskiej ratyfikowane przez większość państw europejskich w tym Polskę. Czasem różnice między prawami dwóch państw są niewielkie (np. dotyczą ograniczeń prędkości), ale niekiedy różnice są istotne: np. w niektórych krajach obowiązuje ruch lewostronny.

Transport rurociągowy - Na infrastrukturę transportu rurociągowego składają się: rurociągi do transportu cieczy i gazów, linie energetyczne do transportu energii elektrycznej, urządzenia i obiekty do obsługi ww. Transport morski - Na infrastrukturę morską składają się: morskie obszary brzegowe (przybrzeżne) - przyległe odcinki linii brzegowych oraz porty morskie z infrastrukturą: budowle hydro-techniczne (np. tory podejściowe, kanały), nabrzeża, place utwardzone (do przeładunków, składowania, magazynowania, parkowania, etc.), tory kolejowe, miejsca postojowe, doki.

Transport śródlądowy - Na transport wodny, śródlądowy składają się: rzeki, kanały, jeziora i inne odcinki wodne specjalnie przystosowane do nawigacji, urządzenia nawigacyjne i sygnalizacyjne (stałe oznakowania), śluzy i stopnie wodne, porty wodne śródlądowe i infrastrukturą towarzyszącą.

Transport lotniczy

Na infrastrukturę transportu lotniczego składają się: lotniska, pasy startowe, drogi kołowania, lądowiska, hangary, wieże kontroli lotów, urządzenia naprowadzające, terminale lotnicze, `korytarze powietrzne'.

3. Przedstaw i scharakteryzuj zasadnicze elementy tworzące infrastrukturę magazynową.

Infrastruktura magazynowa - zespół obiektów i urządzeń umożliwiający prawidłowe przechowywanie produktów w procesach magazynowania realizowanych w systemach logistycznych. Zalicza się do niej:

1. Budowle magazynowe

2. Urządzenia magazynowe

3. Środki transportu wewnętrznego

Zadaniem infrastruktury magazynowej jest zapewnienie szybkiego i sprawnego przepływu zapasów, ochranianie i utrzymanie ich wartości użytkowej oraz systemu szybkiego i kompleksowego przepływu informacji.

BUDOWLE MAGAZYNOWE

Budowla magazynowa - to konstrukcja inżynierska zaprojektowana i wykonana w taki sposób, ażeby spełniała warunki sprawnego i bezpiecznego wykonywania czynności technologicznego procesu magazynowego w zakresie przyjmowania, przechowywania i wydawania zapasów, a także w maksymalnym stopniu zapewniała wymagane przez zapasy warunki ich przechowywania zabezpieczając je przed ubytkami ilościowymi i jakościowymi.

Budowle magazynowe są konstrukcjami inżynierskimi przeznaczonymi do magazynowania zapasów, uwzględniającymi w maksymalnym stopniu (już przy ich projektowaniu) podatność magazynową zapasów.

Budowle magazynowe:

1. Zamknięte: budynki, silosy, zbiorniki, cysterny, piwnice, zasobniki, podziemia

2. Półotwarte : wiaty

3. Otwarte: place składowe, zasieki, doły, baseny

Budowle magazynowe otwarte służą do magazynowania produktów odpornych na działanie czynników atmosferycznych.

Plac składowy jest to ogrodzony, odpowiednio zabezpieczony teren o powierzchni przystosowanej do składowania towarów oraz poruszania się magazynowych środków transportowych. Służą do składowania wyrobów: sztukowych (odlewy, wyroby hutnicze o dużych przekrojach), jak również opakowanych oraz luzem (piasek, żwir, ruda itp.).

Powinien spełniać określone wymagania funkcjonalno- budowlane dotyczące głównych jego elementów a mianowicie:

1. nawierzchni,

2. ogrodzenia,

3. oświetlenia światłem sztucznym,

4. instalacji ppoż. oraz pomocniczego sprzętu ppoż.,

5. pomieszczenia dla magazyniera i pracowników magazynowych.

Budowle półotwarte to budowle częściowo osłonięte. Przeznaczone są na składowanie wyrobów o ograniczonej odporności na warunki atmosferyczne tzn. odpornych na działanie niskich i wysokich temperatur oraz na działanie wilgotności, natomiast nieodpornych na działanie promieni słonecznych oraz opadów atmosferycznych. Budowle magazynowe półotwarte dzielą się na trzy rodzaje:

1. zasieki - przegrody wybudowane w postaci pionowych, pełnych lub ażurowych ścian oporowych dla składowanych zapasów, które występują najczęściej w formie sypkiej (nawozy sztuczne, węgiel itp.),

2. wiaty - czyli obiekty, których zadaniem jest ochrona składowanych zapasów głównie przed opadami atmosferycznymi, nasłonecznieniem i ewentualnie wiatrem, wiaty mogą być osłonięte lub nieosłonięte. Elementy konstrukcyjne wiaty, tzn. słupy oraz konstrukcja i budowa dachu muszą być wykonane z materiałów zapewniających ich odporność ogniową warunkująca odpowiednia klasę odporności pożarowej wiaty,

3. zbiorniki otwarte - budowle naziemne posiadające ściany i dno, jedno lub wielokomorowe, nie posiadające przykrycia, przy czym mogą one być zagłębione całkowicie lub częściowo, niezgłębione, bądź nadziemne , stosowane są do składowania wyrobów płynnych i półpłynnych (wapno lasowane, nawozy płynne itp.).

Budowle zamknięte posiadają pełną budowę ścian, podłogę, drzwi i niekiedy okna. Stanowią one najliczniejszą grupę budowli magazynowych.

Przeznaczone są do składowania wyrobów nieodpornych na warunki atmosferyczne, wymagające odpowiedniej temperatury, wilgotności, czystości powietrza, a także wyrobów wymagających odpowiedniego zabezpieczenia (np. niebezpieczne substancje chemiczne, wyroby wartościowe itp.)

Jednokondygnacyjne typu halowego stanowią obecnie najbardziej uniwersalny powszechnie stosowany typ budynku magazynowego.

Budynki jednokondygnacyjne budowane są w konstrukcji żelbetonowej i stalowej, o budowie ścian i dachu z różnych materiałów spełniających wymagania ochrony przeciwpożarowej, termicznej, wilgotnościowej oraz przed zanieczyszczonym powietrzem, zazwyczaj bezrampowe. Dzielą się one na:

1. niskie do wysokości 12,0 m obsługiwane uniwersalnymi wózkami widłowymi oraz wózkami widłowymi podnośnikowymi specjalnymi przystosowanymi do pracy w wąskich korytarzach międzyregałowych,

2. wysokie o wysokości powyżej 12,0 m obsługiwane układnicami regałowymi o dużej wysokości składowania.

Budynki wielokondygnacyjne do składowania wyrobów sztukowych, kawałkowych luzem, nieopakowanych i opakowanych. Budowane są w konstrukcji żelbetonowej, z rampami zewnętrznymi samochodowymi i kolejowymi w większości zadaszonymi oraz bramami rozsuwanymi lub odchylanymi. Budynki wyposażone są w instalacje grzewcze i wentylacyjne, natomiast rzadko instalacje klimatyczne.

Powyższe budynki charakteryzują się następującymi cechami konstrukcyjno- funkcjonalnymi:

1. małymi wysokościami kondygnacji od 4,0 do 6,0 m dostosowanymi do wysokości podnoszenia dostępnych w tym czasie wózków podnośnikowych,

2. niską wytrzymałością podłóg ( stropów) od 800 do 1600 kg/m²,

3. gęstym rozstawieniem słupów najczęściej 6,0 na 6,0 lub 6,0 na 9,0 m oraz rozbudowanymi podciągami co wynika z wysokiego obciążenia stropów.

Zbiorniki zamknięte - są to budowle specjalne przeznaczone do składowania gazów, cieczy oraz ciał stałych- pylistych, sypkich oraz kawałkowych.

Ze względu na właściwości składowanych w nich zapasów są budowane jako bezciśnieniowe i ciśnieniowe, natomiast ze względu na wymagane warunki przechowywania - jako nie ogrzewane i ogrzewane. Zbiorniki są projektowane i wykonywane w dostosowaniu do rodzaju składowanych zapasów. Rodzaj zbiornika, jego wielkość, materiał z jakiego został wykonany, instalacja do napełnienia, opróżniania oraz urządzenia kontrolno-pomiarowe muszą odpowiadać odpowiednim normom i przepisom.

Silosy - to obiekty jedno lub wielokomorowe, charakteryzujące się dnem w kształcie lejka ułatwiającego samoczynne opróżnianie oraz stosunkiem h/s>1,5

Służą do składowania i przechowywania materiałów sypkich luzem.

Zasobniki - jedno lub wielokomorowe obiekty przeznaczone do składowania materiałów sypkich , bryłowych, kawałkowych lub ziarnistych, charakteryzujące się dnem w kształcie leja ułatwiającego opróżnianie i niewielkim stosunkiem h/s<1,5

Ich wielkość, usytuowanie, konstrukcja oraz instalacje zależą od rodzaju składowanych w nich zapasów.

URZĄDZENIA MAGAZYNOWE

Urządzenia magazynowe to maszyny, aparaty, instalacje, przyrządy pomiarowe, środki techniczno-organizacyjne, które służą do składowania zapasów magazynowych, ich ochrony oraz pełnienia funkcji manipulacyjnych magazynu.

1. urządzenia do składowania - regały, stojaki, wieszaki, szafki magazynowe oraz urządzenia specjalne, indywidualnie dostosowane do warunków składowania zapasów,

2. urządzenia kontrolne i pomiarowe są to przyrządy do kontroli warunków przechowywania np. termometry oraz ilości i jakości składowanych zapasów np. wagi, wskaźniki poziomu cieczy, przepływomierze,

3. urządzenia klimatyzacyjno-wentylacyjne są to urządzenia do ogrzewania, schładzania, osuszania i nawilżania powietrza w magazynach zamkniętych,

Regały - urządzenia o budowie przestrzennej, wielopoziomowej, przeznaczone do składowania asortymentów bezpośrednio na jego elementach konstrukcyjnych lub przy pomocy urządzeń pomocniczych.

• regały wysokiego składowania

• regały półkowe

• regały wjezdne

• regały wsuwane

• regały przelotowe (grawitacyjne)

• regały przesuwane (torowe)

• regały na dłużyce

• Antresole

Kryterium roli regału do budowli magazynowej

- regały wsporcze

- regały wolnostojące

Kryterium cech konstrukcyjno-użytkowych

- regały stałe

- regały przejezdne

- regały specjalizowane

Kryterium budowy regału

- regały ramowe

- regały wspornikowe

Kryterium sposobu składowania asortymentu

- regały bezpółkowe

- regały półkowe

- regały przepływowe

Do grupy regałów ramowych do obsługi ręcznej należą regały:

1. wysokości do 2 m, obsługiwane przez pracownika stojącego bezpośrednio na posadzce

2. wysokości powyżej 2 m, przy których obsłudze pracownik korzysta z jezdniowych, średniej wysokości i wysokich, pomostów obsługowych, ruchomych pomostów podwieszonych do konstrukcji regału, drabin jezdniowych lub podwieszonych na regale

3. wysokości do 4 m oraz do 6 m, wyposażone w stałe pomosty obsługowe

Regały ramowe paletowe stanowią podstawowy typ urządzeń do składowania. Pod względem wysokości regały te dzieli się na:

• średniej wysokości (do 6 m), co umożliwia obsługiwanie przez większość rodzajów wózków podnośnikowych (przede wszystkim czołowych z masztem wewnętrznym, zewnętrznym i wysuwanym),

• dużej wysokości (do 13 m), obsługiwane przez wózki podnośnikowe z widłami obrotowo-przesuwnymi, wózki komplementacyjne z widłami obrotowo-przesuwnymi, suwnice słupowe i układnice,

• bardzo dużej wysokości (w granicach 13-45 m), obsługiwane tylko przez układnice.

Regały przesuwne (torowe) są szczególnym rodzajem regałów paletowych. Ich odmienność polega na tym, że są montowane na specjalnie ku temu skonstruowanych wózkach jezdnych. Z pomocą wbudowanych w wózki jezdne silników elektrycznych, są przesuwane na prowadnicach szynowych w konsekwencji czego do ich obsługi potrzebny jest jeden korytarz pracy wózka.

Ich zaletą jest to, że wykorzystują 90% powierzchni magazynowej.

Regały do materiałów o większych wymiarach służą do przechowywania materiałów o nietypowych rozmiarach. Materiały o większych wymiarach gabarytowych to najczęściej: pakiety płyt (np. wiórowych), pakiety blach, wiązki rur i prętów metalowych, pakiety tarcicy, meble. Do składowania tych materiałów służą regały ramowe lub wspornikowe, do których obsługi, oprócz wózków podnośnikowych czołowych z dodatkowym osprzętem roboczym, np. przedłużaczami wideł, stosuje się wózki podnośnikowe boczne o dużym rozstawie wideł, a także w dużych magazynach układnice specjalne.

Regały wjezdne charakteryzują się tym, że do wydłużonej ramowej konstrukcji nośnej przymocowane są wsporniki, na których ustawia się palety o określonej szerokości.

Wózek podnośnikowy, również o ograniczonej szerokości, wjeżdża do wnętrza regału w celu ustawienia palety na wspornikach. Podniesienie palety na przewidywany poziom składowania następuje przed wjazdem do wnętrza regału.

Regały te wymagają od palet nie tylko zachowania tolerancji szerokości, ale także odpowiedniej wytrzymałości.

Regały wjezdne mogą być eksploatowane jako:

• nieprzelotowe -wjazd i wyjazd tylko z jednej strony regału,

• przelotowe - załadunek z jednej strony, a pobranie z drugiej strony regału.

Regały przepływowe są to zblokowane regały, w których konstrukcja regału jest nieruchoma, przemieszczają się natomiast składowane materiały (palety, pojemniki, pudła) siłą grawitacji wzdłuż regału od jednego do drugiego czoła.

Regał paletowy push-back - jest odmianą regałów przepływowych z zastosowaniem w systemach, gdzie zasada FIFO nie musi być spełniona. Wymagają tylko jednej ścieżki roboczej.

Podczas umieszczania palety w kanale regału następuje przepchnięcie w głąb pozostałych palet znajdujących się już w kanale. Przy pobieraniu palety, kolejna JŁ grawitacyjnie przesuwa się do krawędzi regału tak jak w regale przepływowym. Głębokość regału nie przekracza z reguły 3-4 palet.

Stojaki są to urządzenia do składowania materiałów w pozycji stojącej. W stojakach składuje się takie elementy, jak: płyty drewnopodobne, arkusze szkła, blachy itp. Dawniej składowano w pozycji pionowej także pręty.

To urządzenia o konstrukcji wspornikowej (jedno- lub dwustronnej), przeznaczone do składowania jednostek ładunkowych pakietowych uformowanych ładunków dłużycowych (rur, kształtowników, prętów w postaci wiązek oraz pakietów jarzmowych) lub z ładunków w postaci płyt, arkuszy (w pakietach arkuszowych, belkowych, przewiązanych taśmą).

Stojaki można podzielić na:

- słupkowe wykorzystywane do poziomowego składowania wyrobów dłużycowych,

- wspornikowe (jedno- i dwustronne),

- klatkowe wykorzystywane do poziomowego składowania większej liczby asortymentów o mniejszych zapasach magazynowych.

Wieszaki magazynowe - są to urządzenia o konstrukcji wspornikowej lub ramowej przeznaczone dla składowania wyrobów w pozycji wiszącej.

Antresola to dwupoziomowy system składowania, w którym zarówno na górze, jak i na dole znajdują się regały. Antresola odciąża przepełniony dolny poziom magazynu i daje możliwość efektywniejszego wykorzystania powierzchni magazynowej poprzez składowanie towarów na wyższym poziomie. Poziomy antresoli połączone są ze sobą schodami lub windą. Poziomy dolny i górny są zwykle oddzielone stalową kratownicą, przy czym pracownicy dostają się na górny poziom schodami. Antresola nie jest częścią właściwej konstrukcji budynku, a więc jest to rozwiązanie elastyczne.

ŚRODKI TRANSPORTU MAGAZYNOWEGO

Magazynowe środki transportu są to urządzenia, przy pomocy których przemieszczane są zapasy wewnątrz magazynu od rozładunku środków transportu zewnętrznego, poprzez przyjęcie dostawy wewnątrz magazynu, piętrzenia w czasie składowania, kompletowanie w czasie wydawania, po załadunek środków transportowych przy wysyłce do odbiorcy. Zalicza się do nich:

• Wózki

• Układnice

• Żurawie

• Wciągniki

• Suwnice

• Przenośniki

• Manipulatory

Ze względu na rodzaj napędu magazynowe środki transportowe dzielimy na:

- nie napędzane (ręczne),

- napędzane (mechaniczne).

Wózki widłowe dzielą się na:

1. wózki widłowe spalinowe na benzynę, przeznaczone są do pracy w otwartym terenie. Są wydajne i trwałe a ich silniki rzadko ulegają uszkodzeniom. Niestety są to też wózki widłowe o najwyższych kosztach eksploatacji, przez co są dość rzadko stosowane,

2. wózki widłowe spalinowe na ropę, podobnie jak wózki na benzynę, pracować mogą jedynie w otwartym terenie, ale ich znacznie niższe koszty eksploatacji powodują że są znacznie bardziej popularne.

3. wózki widłowe gazowe pracować mogą zarówno w zamkniętym jak i na otwartym terenie. Niska emisja gazów i niskie - w porównaniu do spalinowych - koszty eksploatacji powodują że jest to niezmiernie popularny typ wózka,

4. elektryczne wózki widłowe - przeznaczone do pracy w terenie zadaszonym, są najczęściej stosowane w magazynach i halach. Koszty ich eksploatacji nie są duże, głównie ze względu na to iż wózki widłowe akumulatorowe można wielokrotnie ładować. Jedynym czynnikiem przeszkadzającym, jest kwestia czasu ładowania, który potrafi zająć aż do 10 godzin czasu.

Typy wózków:

• Ręczne wózki paletowe,

• Wózki unoszące,

• Wózki podnośnikowe (czołowe, z masztem stałym lub wysuwanym, boczne)

• Wózki widłowe wysokiego składowania,

• Wózki systemowe do kompletacji,

• Wózki systemowe do składowania w regałach,

• Układnice regałowe (maszyny do pracy przerywanej , przeznaczone do podnoszenia i przemieszczania ładunków za pomocą haka lub innego urządzenia chwytającego).

Rodzina wciągników jest stosunkowo liczna i obejmuje wciągniki:

- łańcuchowe zawieszone, ręczne i elektryczne,

- łańcuchowe przejezdne z elektrycznym napędem podnoszenia oraz ręcznym napędem jazdy bądź elektrycznym napędem mechanizmu jazdy,

- linowe przejezdne z elektrycznym napędem podnoszenia i jazdy o udźwigu od 400 kg do 100 000 kg, o wysokości podnoszenia do 150 m, jednolinowe, dwulinowe, trzylinowe i czterolinowe, w wykonaniu normalnym i przeciwwybuchowym.

Przenośniki: o zmiennej długości, pomocnicze przy załadunku samochodów, przenośniki wałkowe lub krążkowe w kształcie spirali, przenośniki taśmowe o zmiennej długości i pochyleniu oraz przenośniki podwieszone jedno- lub dwutorowe.

Manipulator, zwany także serwooperatorem lub żurawiem pantograficznym, jest to maszyna podnośnikowa o konstrukcji wysięgnikowej, sterowana przez bezpośrednie ręczne przemieszczanie rękojeści prowadzącej głowicy sterującej.

Maszyna ta wzmacnia parametry energetyczne i manipulacyjne człowieka.

Podstawowym zespołem manipulatora jest układ pantograficzny złożony z zespołu dźwigni parami równoległych, zamocowanych obrotowo na kolumnie i powiązany prowadnicami z siłownikiem, najczęściej pneumatycznym.

4. Przedstaw i scharakteryzuj zasadnicze elementy tworzące infrastrukturę informacyjną logistyki w skali makrologistycznej

Podstawowym warunkiem efektywnego funkcjonowania procesów logistycznych są sprawne przepływy strumieni informacyjnych, ich właściwy zakres, struktura, terminowość, itd. Powszechne wprzęgnięcie środków informatycznych do procesów informacyjnych stworzyło zupełnie nową jakość. Odnosi się to także do logistyki, gdzie wiele funkcji jest związanych z różnorodną transformacją informacji. Do funkcji tych zaliczyć należy:

• prowadzenie ewidencji i rozrachunków, obejmujące m.in. dokumentację dotyczącą dostawców i odbiorców, umów, zamówień i dostaw, sprzedaży wyrobów i kosztów;

• wspomaganie planowania (np. zaopatrzenia, produkcji) i kontroli wykonania planów (np. realizacji zamówień);

• dokonywanie analiz (np. zaspokojenia potrzeb klientów, solidności dostawców, wielkości kosztów);

• wspomaganie działalności operacyjnej przez szybkie przesyłanie informacji „w poziomie” (np. klient-punkt sprzedaży, skład-dostawca) oraz „w pionie” (np. magazyny regionalne-skład centralny);

• wspomaganie podejmowania decyzji przez umożliwienie wykorzystania wielu metod optymalizacji decyzji (badania operacyjne) i stosowanie symulacji komputerowej, pozwalającej na zbadanie różnych wariantów decyzyjnych na modelu, a nie na „żywym organizmie” gospodarczym;

• sterowanie przepływem strumieni fizycznych (np. w magazynach, zautomatyzowanych procesach produkcyjnych).

Uwzględniając zakres realizowanych funkcji, wśród obecnie stosowanych w obszarze logistyki systemów informatycznych można wyróżnić systemy:

• ewidencyjno rozrachunkowe;

• informacyjno-decyzyjne;

• sterowania procesami, np. magazynowymi;

• zintegrowane, obejmujące wszystkie funkcje niezbędne w sferze logistyki.

Najprostszym i najtańszym sposobem połączenia komputerów jest łączność za pośrednictwem złącza szeregowego lub równoległego. Aby jednak w pełni wykorzystać możliwości stwarzane przez połączenie komputerów w sieć, sięga się do bardziej zaawansowanych technicznie sposobów połączeń. Wymaga to m.in. wyposażenia komputerów w urządzenia nazywane kartami sieciowymi. Jeżeli jest jednak istotne, aby użytkownicy połączonych w sieć komputerów mieli dostęp do wszystkich urządzeń w sieci, można zastosować sieć równorzędną (peer - to -peer). Umożliwia ona korzystanie ze wszystkich urządzeń w sieci, a tym samym dostęp do danych zapisanych na twardych dyskach każdego z przyłączonych komputerów. Gdy niezbędne staje się zapewnienie lepszego zabezpieczenia danych, wówczas stosuje się sieć z tzw. dedykowanym serwerem, wykorzystując do obsługi odpowiednie oprogramowanie sieciowe. Jest to sieć zarządzana centralnie, w której jeden z komputerów spełnia rolę komputera „sterującego”, a o uprawnieniach użytkowników końcowych decyduje administrator sieci. Odpowiada on również za bezpieczeństwo całego systemu. W przypadku potrzeby komunikowania się na większe odległości, co np. występuje w rozwiniętej sieci dystrybucji wielkich producentów, istnieje możliwość połączenia komputerów za pomocą sieci telefonicznej oraz urządzeń zwanych modemami. W ostatnich latach coraz większego znaczenia w zarządzaniu logistycznym nabiera Internet. Sieć ta umożliwia m.in. szybką realizację podstawowych funkcji logistyki, dotyczących zwłaszcza:

1. transportu (alokacja taboru, likwidacja pustych przebiegów, stały nadzór nad taborem)

2. magazynowania (Just In Time)

3. utrzymywania kontaktów między dostawcą a odbiorcą, co pozwala np. na bieżącą kontrolę stanów zapasów w magazynach kontrahentów

4. utrzymywania zapasów (przerzucenie utrzymania zapasów na barki dostawców)

5. procesu zamawiania i dostaw (uproszczenie sposobu składania)

Należy również wspomnieć o istotnym rozwoju w dziedzinie urządzeń, które mogą - oprócz systemów komputerowych lub w powiązaniu z nimi - wspomagać zarządzanie biznesem. Należy wymienić zwłaszcza najnowszej generacji telefony komórkowe, określane niekiedy mianem komunikatorów, oraz kalkulatory naukowe, które pozwalają na wykonywanie w stosunkowo prosty sposób złożonych obliczeń, związanych ze stosowaniem w praktyce metod statystycznych.

DZIAŁ VIII

NORMALIZACJA I ZARZĄDZANIE JAKOŚCIĄ W LOGISTYCE - Olek Kołodziej

1. Scharakteryzuj jakość procesów logistycznych

„Proces logistyczny to taki proces, w którym występują elementy składowe takie jak:

• Ludzie,

• Dobra materialne,

• Informacja,

• Środki płatnicze.

Jednocześnie dla tych składowych rozpatrujemy szereg elementów, typu:

• Rozmieszczenie ich,

• Stan,

• Przepływy.

Jest to pewnego rodzaju łańcuch operacji wykonywanych w odpowiedniej kolejności, związany z przepływem materiałów”

Jakość sama w sobie może być charakteryzowana definicją:

„Jakość jest to stopień spełnienia stawianych wymagań”

Spotyka się także bardziej radykalne definicje, które mówią nam, że:

„Jakość produktu to zdolność do zaspokojenia, a czasem przewyższenia potrzeb klienta”

Czytając te definicję możemy wysnuć wniosek, że jakość procesów logistycznych to dążenie do doskonałości i do spełnienia wymagań rynkowych, stawianych przez odbiorców finalnych. W momencie satysfakcji klientów, firma taka ma możliwość rozwoju, podniesienia swojego prestiżu i finalnie umocnienia się w roli lidera na rynku. W literaturze fachowej możemy się spotkać z różnymi wymaganiami odnośnie jakości. Tak powstało i zostało wyróżnione 8 głównych zasad jakości:

• Zorientowanie na klienta;

• Przywództwo ;

• Zaangażowanie ludzi;

• Podejście procesowe;

• Systemowe podejście do zarządzania;

• Ciągłe doskonalenie;

• Rzeczowe podejście do podejmowania decyzji;

• Wzajemne korzyści w stosunkach z dostawcami.

2. Przedstaw prawne aspekty odpowiedzialności za jakość w logistyce

W logistyce za jakość od strony prawnej odpowiadają wszelkiego rodzaju normy, standardy i certyfikaty. Zaczynając od najbardziej znanych możemy wymienić:

• ISO

Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna z siedzibą w Genewie. Zrzesza 91 państw i jej zadaniem jest rozwijanie i wprowadzanie międzynarodowych norm we wszystkich przemysłach (oprócz elektrycznego i elektronicznego) Za jakość odpowiedzialne są normy ISO z serii 9000. Każda organizacja, bez względu na wielkość i rodzaj może wprowadzić normy ISO.

• Normy branżowe

Są to normy obowiązujące do danej branży, zaliczamy do nich również normy ISO. Są to wytyczne dotyczące jakości i standardów obowiązujące w granicach różnych branż, jak branża motoryzacyjna (AVSQ - włoski standard czy na przykład EAQF - francuski standard branży motoryzacyjnej), branża telekomunikacyjna (Tl 9000) czy zarządzanie w laboratoriach (ISO 45000).

• Certyfikaty

Są one dużo węższym pojęciem i dotyczą określonych cech. Stwierdza on zgodność wyrobu z deklarowanymi przez producenta i określonymi w przepisach czy też normach właściwościami. Jest to także dokument który potwierdza prawo do wykonywania czynności w nim zawartych. Wydają je instytucje posiadające akredytacje.

• Homologacje

Pozwolenie na użytkowanie urządzenia na terenie danego kraju, przyznawane przez odpowiednio do tego uprawnioną instytucje. Obowiązkowi Homologacji podlegają urządzenia określone w przepisach prawa.

3. Przedstaw ekonomiczne aspekty odpowiedzialności za jakość w logistyce.

Jeżeli chodzi o ekonomiczne aspekty odpowiedzialności za jakość w logistyce należy tutaj wspomnieć o zarządzaniu ryzykiem. Najkrócej można zdefiniować to określenie:

„Zarządzanie ryzykiem czyli panowanie nad niepewnością”

Jest to połączenie szeroko rozumianego zarządzania, połączone z monitorowaniem danego zjawiska czy parametru i ograniczanie zagrożeń, które mogą wystąpić. Odbywa się to poprzez szacowanie tzw. parametru ryzyka. Zarządzanie ryzykiem pozwala nam na kontrolowanie stanu ryzyka i ingerencje w odpowiednim momencie, aby to ryzyko minimalizować

Kolejnym aspektem jest z punktu ekonomicznego podaż i popyt i zależności między tymi zjawiskami ekonomicznymi. Jakość jest jednym z czynników mający ostatnio coraz większy wpływ na decyzje konsumentów odnośnie zakupu danego dobra/usługi. Za niska jakość jest negatywnie odbierana, gdyż nie gwarantuje spełnienia określonych norm użytkowania i jest narażona na uszkodzenia. Zbyt wysoka jakość jest również zjawiskiem negatywnym, powoduje przyzwyczajenie konsumenta do „dobrego”, podnosi jego oczekiwania i wymagania, zwłaszcza do podwyższenia standardów i obniżenia ceny dobra/usługi.

Kolejnym aspektem jest koszt przychodu, czyli:

„Wydatek poniesiony w celu uzyskania przychodu lub utrzymania źródła przychodów. O koszty uzyskania przychodów zmniejsza się przychód uzyskując w ten sposób dochód.”

Innymi słowy chodzi o to, ile środków musimy zainwestować, aby uzyskać dany przychód w firmie. Jakie to ma znaczenie dla jakości? Otóż ma, bo firmy niekiedy szukając oszczędności inwestują mniejsze pieniądze w proces produkcyjny oszczędzając chociażby na surowcach. W momencie spadku jakości ich produktów spada popyt na nie, co powoduje kolejną lawinę spadków w sprzedaży, konsumpcji etc.

4. Wymień i omów cele działalności normalizacyjnej

Normalizacja jest procesem samoregulacji przez zainteresowane strony, które decydują o programach normalizacyjnych i o treści norm. Prowadzi do ograniczenia działania rządu w obszarze technicznym i umożliwia optymalne dostosowanie norm do potrzeb przemysłu. Uczestnictwo w normalizacji daje przemysłowi wczesne informacje o przyszłych warunkach na rynku i zawartości norm. Stanowi zatem dobrą podstawę do przygotowywania inwestycji, zmniejsza ryzyko i umożliwia dobre przygotowanie do działania na nowych rynkach geograficznych czy produktowych. Działalność normalizacyjna służy uzyskaniu optymalnego w danych okolicznościach stopnia uporządkowania w określonym zakresie (np. sposobu wykańczania, właściwości produktu, sposobu zarządzania). Cele szczegółowe, które ukierunkowują krajową działalność normalizacyjną to:

• Racjonalizacja produkcji i usług poprzez stosowanie uznanych reguł technicznych lub rozwiązań organizacyjnych.

• Usuwanie barier technicznych w handlu i zapobieganie ich powstawaniu.

• Zapewnienie ochrony życia, zdrowia, środowiska i interesu konsumentów oraz bezpieczeństwa pracy.

• Poprawa funkcjonalności, kompatybilności i zamienności wyrobów, procesów i usług oraz regulowania ich różnorodności.

• Zapewnienie jakości i niezawodności wyrobów, procesów i usług.

• Działania na rzecz uwzględnienia interesów krajowych w normalizacji europejskiej i międzynarodowej.

• Ułatwianie porozumiewania się przez określanie terminów, definicji, oznaczeń i symboli do powszechnego stosowania.

DZIAŁ IX

EKOLOGISTYKA - Łukasz Daszkiewicz

1. Zidentyfikuj logistycznie zorientowany system gospodarki odpadami

Gospodarka odpadami to: „zbieranie, transport, odzysk i unieszkodliwianie odpadów, w tym również nadzór nad takimi działaniami oraz nad miejscami unieszkodliwiania odpadów”

Trzy zasady gospodarki odpadami:

• Zapobieganie powstawaniu odpadów lub ograniczanie ich ilości odpadów i ich negatywnemu oddziaływaniu na środowisko przy wytwarzaniu produktów, podczas i po zakończeniu ich użytkowania

• Zapewnienie zgodnego z zasadami ochrony środowiska odzysku, jeżeli nie udało się zapobiec powstawaniu odpadów

• Zapewnienie unieszkodliwiania odpadów, jakich powstaniu nie udało się zapobiec, lub jakich nie udało się poddać odzyskowi

Struktura logistycznie zorientowanego systemu gospodarki odpadami wygląda następująco:

• Podsystem recyrkulacji odpadów stałych (komunalnych, przemysłowych i specjalnych

• Podsystem recyrkulacji odpadów ciekłych (ścieków komunalnych, przemysłowych i odpadowych cieczy specjalnych

• Podsystem recyrkulacji odpadów gazowych (spalin, gazów przemysłowych, wyziewów komunalnych, itp.)

Podstawową funkcją każdego podsystemu jest ochrona określonego - powiązanego z rodzajem (postacią) zagospodarowanych odpadów - elementu środowiska: powietrza, wody, terenu (gleby).

2. Omów procesy recyrkulacji materiałów odpadowych w gospodarce

Według ustawy o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 roku (Dz. U. z 2001 r. Nr 62, poz. 628)

pod pojęciem recyklingu „rozumie się taki odzysk, który polega na powtórnym przetwarzaniu substancji lub materiałów zawartych w odpadach w procesie produkcyjnym w celu uzyskania substancji lub materiału o przeznaczeniu pierwotnym lub o innym przeznaczeniu, w tym też recykling organiczny, z wyjątkiem odzysku energii.” Zasada działania recyklingu to: maksymalizacja ponownego wykorzystania tych samych materiałów, z uwzględnieniem minimalizacji nakładów na ich przetworzenie, przez co chronione są surowce naturalne, które służą do ich wytworzenia oraz surowce służące do ich późniejszego przetworzenia. Obszary recyklingu to:

• produkowanie dóbr

• późniejsze powstawanie z nich odpadów

Recykling można podzielić na trzy rodzaje:

• I stopnia odzysk całych obiektów, np. butelki

• II stopnia odzysk części i podzespołów, np. części samochodowe,

• III stopnia odzysk materiałów

Wymagania co do ekonomicznej i korzystnej dla środowiska efektywności recyklingu:

• adekwatne źródło recyklatów;

• system, jaki pozyskuje te recyklaty ze strumienia odpadów w pobliżu fabryk zdolnych do przetwarzania recyklatów i potencjalne zapotrzebowanie na produkty recyklingu.

3. Przedstaw na wybranym przykładzie logistykę usuwania odpadów komunalnych

Mieszkańcy Zielonej Góry produkują odpady w gospodarstwach domowych, obiektach użyteczności publicznej i innych obiektach, minimalizuje się ich liczbę poprzez kompostowanie przydomowe i edukację ekologiczną. Produkowane przez miasto odpady dzieli się na komunalne, użytkowe i przemysłowe. Odpady komunalne, tak jak dwie pozostałe grupy, podlegają procesom: składowania, transportu, utylizacji, dystrybucji. Gromadzone są w różnego rodzaju przydomowych pojemnikach na śmieci, w osiedlowych kontenerach. Transportuje się je śmieciarkami na miejsce utylizacji. Odpady niekompostujące transportuje się na składowisko, działające przez określony czas, nie następuje ich późniejsza dystrybucja. Odpady kompostujące transportuje się do kompostowni, skąd następuje ich późniejszy zbyt do obszarów: leśnictwa, rolnictwa, zielenie miejskiej. Stosowane są jako nawóz.

4. Scharakteryzuj ekologiczne aspekty polityki transportowej Unii Europejskiej

Wiele krajów na świecie, w tym wysoko rozwiniętych, włączając w to kraje UE, podejmuje próby ograniczania negatywnego wpływu transportu na środowisko, zwłaszcza ograniczenie dynamicznego rozwoju motoryzacji indywidualnej i wywołana tym rozbudowa infrastruktury drogowej. Jak do tej pory próby te są w bardzo ograniczonym stopniu skuteczne i koncentrują się przede wszystkim na zmniejszaniu negatywnych trendów oddziaływania na środowisko, ale nie udaje sie uzyskać efektu zmniejszenia presji transportu. świadczy o tym Biała Księga UE poświecona polityce transportowej, gdzie ograniczanie presji na środowisku uznano jako jedno z podstawowych zadań.

Za szczególnie ważne z punktu widzenia ograniczenia negatywnego wpływu systemu

transportowego na środowisko naturalne uważa się:

• przestrzeganie zasady doskonalenia i rozwijania systemu transportowego i jego gałęzi poprzez realizowanie długofalowych planów i strategii działania; umożliwia to dokonywanie strategicznych, kompleksowych ocen oddziaływania na środowisko, prowadzenie kampanii wyjaśniających, negocjacji, promocji oraz wczesne podejmowanie środków zaradczych (na etapie planowania i wczesnym etapie projektowania), jest to praktyczna realizacja zasady integracji polityki transportowej z polityka ekologiczną;

• podnoszenie konkurencyjności innych niż transport drogowy i lotniczy gałęzi transportu, w tym:

• transportu szynowego poprzez m.in. usprawnienia powiązań kolejowych miedzy głównymi miastami, podniesienie atrakcyjności i konkurencyjności kolei w przewozach o charakterze regionalnymi i aglomeracyjnym oraz wspieranie integracji przewozów kolejowych z innymi systemami transportowymi (tworzenie węzłów integracyjnych kolej - autobus, węzłów przesiadkowych, itp.);

• wspieranie rozwoju operatorów transportu intermodalnego i operatorów logistycznych;

• promowanie rozwoju transportu morskiego bliskiego zasięgu i żeglugi promowej w celu tworzenia lądowo-morskich multimodalnych łańcuchów transportowo-logistycznych;

• promowanie i wspieranie inicjatyw lokalnych zmierzających do aktywizacji żeglugi śródlądowej w obsłudze zaopatrzenia aglomeracji, w tym rozwoju centrów dystrybucji położonych w portach rzecznych;

• popieranie idei włączania kosztów zewnetrznych10 oraz eliminowanie szkodliwych dla środowiska subsydiów do procesu podejmowania decyzji zarówno co do kierunków rozwoju transportu jak i zachowań komunikacyjnych społeczeństwa i transportowych przedsiębiorstw

Pytania 1-3 opracowane sa na podstawie wykładów Śladkowskiego, pytanie 4 na podstawie Polityki transportowej Polski na lata 2006- 2025.

DZIAŁ X

EKONOMIKA TRANSPORTU - Paweł Krekora

1. Omów zasady funkcjonowania transportu regularnego i przedstaw jego cechy charakterystyczne

Podział transportu ze względów organizacyjno-funkcjonalnych obejmuje: transport regularny i nieregularny.

Transport regularny odbywa się według podanego do publicznej wiadomości rozkładu jazdy, w którym ujmuje się dni tygodnia (np. rozróżnienie na dni powszednie, soboty i niedziele w komunikacji miejskiej) oraz godziny rozpoczynania jazdy lub też częstotliwość kursowania.

Z transportem nieregularnym mamy do czynienia, jeżeli przewóz jest realizowany wtedy, gdy występuje konkretne zapotrzebowanie, na zamówienie, na podstawie umowy zawartej z klientem. W każdej gałęzi transportu możemy spotkać się z przewozami zarówno regularnymi, jak i nieregularnymi.

W niektórych gałęziach mają one swoje specyficzne nazwy:

• w transporcie morskim: żegluga liniowa i trampowa,

• w transporcie lotniczym: przewozy liniowe i czarterowe,

• w pasażerskim transporcie samochodowym: przewozy według rozkładu jazdy i okazjonalne (wycieczkowe, kolonijne).

CZYM CHARAKTERYZUJE SIĘ ŻEGLUGA NIEREGULARNA?

W żegludze śródlądowej nie występują stałe linie żeglugowe. Wszystkie rejsy statków są uzależnione od popytu. Za pomocą żeglugi śródlądowej transportuje się w 100% materiały liczebne takie jak na przykład zboże, oleje, węgiel, drewno, które nie są zapakowane. Stawki cenowe nie są stałe, na wszystkie rejsy ceny są negocjowane z przewoźnikiem. Umowa zawarta pomiędzy nimi nazywa się czarterową.

CO TO JEST KONOSAMENT LINIOWY I CZYM SIĘ CHARAKTERYZUJE?

Jest do dokument, który wystawia przewoźnik. Potwierdza on zawarcie porozumienia bukingowego. Na mocy konosamentu przewoźnik ma obowiązek oddać przesyłkę prawnemu właścicielowi konosamentu. Konosament jest papierem wartościowym i pierwszoplanowym dokumentem w akredytywach.

NA CZYM POLEGA UMOWA CZARTEROWA?

Czarter - to wynajem statku albo powierzchni na statku, na jeden rejs, albo na ustalony przedział czasowy. Umowa czarterowa spisana jest na podstawie wielu norm prawnych, uściśla wszelkie możliwe okoliczności jakie mogą pojawić się przy porozumieniu pomiędzy załadowca a przewoźnikiem - nawet sytuacje klimatyczną. Pomoc w zawarciu umowy oferują maklerzy.

NA CZYM POLEGA UMOWA BUKINGOWA?

Umowę bukingową zawiera się, jeśli chcę się skorzystać z żeglugi regularnej. Na mocy umowy bukingowej załadowca dostarcza do transportu własny ładunek przewoźnikowi. Występuje tutaj system taryfowy, co oznacza, że ceny ustalane są dla każdego typu materiałów. Ceny można również negocjować na podstawie systemu umownego. Dokumentem, który poświadcza spisanie umowy bukingowej jest konosament.

2. Wyjaśnij pojęcie transportu nieregularnego i omów stosowane umowy

Z transportem nieregularnym mamy do czynienia, jeżeli przewóz jest realizowany wtedy, gdy występuje konkretne zapotrzebowanie, na zamówienie, na podstawie umowy zawartej z klientem. W każdej gałęzi transportu możemy spotkać się z przewozami zarówno regularnymi, jak i nieregularnymi.

Karnet TIR - dokument wprowadzony w myśl postanowień Konwencji Celnej TIR. Wg niej odprawa celna odbywa się 2 razy: w kraju załadunku i przeznaczenia. Na poszczególnych granicach sprawdzane są tylko plomby celne. Karnet TIR składa się z manifestu, czyli spisu towarów i kopii, które pozostają na poszczególnych granicach celnych.

List przewozowy CMR - międzynarodowy samochodowy list przewozowy stwierdza fakt zawarcia umowy o przewóz. Jest zobowiązaniem przewoźnika do dostarczenia przyjętej przesyłki wymienionemu w liście odbiorcy w określonym miejscu i czasie. List CMR składa się z 4 egzemplarzy: dla nadawcy, odbiorcy, przewoźnika i kontroli.

List przewozowy CIM - międzynarodowy kolejowy list przewozowy stwierdza fakt zawarcia z przedsiębiorstwem kolejowym umowy o przewóz. Obowiązki i prawa stron umowy wynikają z międzynarodowej konwencji o przewozie towarów koleją - COTIF. Dokument składa się z 5 egzemplarzy: oryginał dla odbiorcy przesyłki, ceduła przewozowa towarzyszy przesyłce i jest przeznaczona dla stacji przeznaczenia, poświadczenie odbioru/cło - towarzyszy przesyłce do stacji przeznaczenia, wtórnik przeznaczony jest dla nadawcy przesyłki, poświadczenie wysłania przeznaczone jest dla stacji nadania.

List kolejowy SMGS - Międzynarodowy Kolejowy List Przewozowy SMGS stosowany jest obecnie w komunikacji kolejowej z krajami b. ZSRR, Mongolią i krajami socjalistycznymi Dalekiego Wschodu.

Lotniczy list przewozowy AWB - Międzynarodowy Lotniczy List Przewozowy stwierdza zawarcie umowy o przewóz w transporcie lotniczym. Jest zobowiązaniem przewoźnika do dostarczenia przyjętej przesyłki wymienionemu w liście odbiorcy. Sporządzany jest na formularzu opracowanym przez IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych).

Lotniczy list przewozowy MAWB - spedytor wysyłając przesyłki różnych klientów w to samo miejsce przeznaczenia, przygotowuje MAWB. W skazuje w nim siebie jako wysyłającego, a jako odbiorcę - swojego partnera w porcie przeznaczenia.

Spedytorski lotniczy list przewozowy HAWB - zawiera spis pojedynczych przesyłek skonsolidowanych dla potrzeb transportu, w którym wyszczególniona jest cena za przewóz wg stawki oferowanej klientowi przez spedytora.

Morski list przewozowy - konosament bill of loading - podstawowy dokument przewozowy w transporcie morskim, który potwierdza przyjęcie ładunku do przewozu, uprawnia do suponowania ładunkiem, stwierdza zawarcie umowy o przewóz i precyzuje jego warunki. Wyróżnia się: konosament liniowy i czarterowy stosowany w żegludze trampowej czyli nieregularnej.

Nota bukingowa - stosowana w żegludze regularnej. Pisemne poświadczenie wydane załadowcy przez armatora, że towar będzie przyjęty na określony statek w podanym porcie i o określonej stawce.

Konosament żeglugi śródlądowej - w przypadku międzynarodowego listu przewozowego nie obowiązują żadne uregulowania wynikające z konwencji międzynarodowej.

3. Przedstaw kryteria klasyfikacji kosztów w transporcie i omów wybrany podział kosztów

Kryterium klasyfikacji

Podział kosztów

Układ rodzajowy

Amortyzacja

Zużycie materiałów i energii

Usługi obce

Wynagrodzenia

Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia

Podatki i opłaty

Pozostałe koszty rodzajowo

Typy działalności

Podstawowa

Pomocnicza i socjalna

Zarządu

Układ kalkulacyjny

Bezpośrednie

Pośrednie

Zależność od rozmiarów produkcji

Zmienne

Stałe

Miejsce powstawania kosztów

Jednostka jako całość

Wydziały

Stanowiska w ramach wydziałów

Realizowane funkcje

Faza procesu

Zakup

Działalność podstawowa

Sprzedaż

Jednym z najważniejszych przekrojów kosztów jest ich podział na koszty stałe i zmienne.

Koszty stałe w skali przedsiębiorstwa są niezależne (w pewnych granicach) od wielkości produkcji. Do kosztów stałych zalicza się amortyzację, czynszem dzierżawy, wynagrodzenia pracowników administracyjnych. Wraz ze wzrostem produkcji koszty stałe rozkładają się na coraz większą liczbę wyprodukowanych jednostek produkcji, dlatego też koszty stałe jednostkowe wykazują tendencję malejącą.

Koszty bezwzględnie stałe nie istnieją. Występują jedynie koszty względnie stałe, które w dłuższym okresie i przy dużych zmianach rozmiarów działalności ulegają pewnym zmianom. Wzrost rozmiarów działalności pociąga za sobą konieczność zakupu nowego taboru, wynajęcia dodatkowych powierzchni magazynowych, zatrudnienia dodatkowego personelu administracyjnego. Efektem będzie skokowy wzrost kosztów stałych. Jeżeli przedsiębiorstwo zakupi nowy pojazd, to wzrosną koszty amortyzacji i koszty stałe zatrzymają się na nowym, wyższym poziomie. Również koszty stałe przypadające na jednostkę produkcji zmieniają się skokowo w pewnych przedziałach.

Koszty zmienne są to koszty, które zmieniają się pod wpływem zmian wielkości produkcji oraz w wyniku upływu czasu (chociażby z powodu inflacji). Na wzrost kosztów zmiennych działalności transportowej wpływają następujące parametry:

• Wzrost kosztów czynników produkcji,

• Wzrost masy przewożonych ładunków i liczba pasażerów,

• Wzrost odległości przewozu,

• Wzrost szybkości przewozu,

• Podniesienie jakości świadczonych usług.

Wraz z upływem czasu najszybciej rosną koszty paliw, materiałów eksploatacyjnych i innych materiałów, znacznie wolniej - koszty wynagrodzeń, a najwolniej - koszty amortyzacji, które mogą ulec zmianie tylko w wyniku przeszacowania ich wartości. Wzrost masy przewożonych ładunków powoduje najszybszy przyrost wynagrodzeń dodatkowo zatrudnianych pracowników oraz kosztów usług obcych w punktach transportowych. Z kolei przyrost odległości przewozu najsilniej wpływa na wzrost kosztów paliw i ogumienia.

Poszczególne rodzaje kosztów zmiennych różnie reagują na wzrost rozmiarów produkcji. Mogą zmieniać się:

• Proporcjonalnie, gdy tempo przyrostu/spadku tych kosztów jest tożsame z tempem towarzyszącym wzrostowi/spadkowi produkcji; np. koszty zużycia materiałów podstawowych i energii (paliwo i smary),

• Degresywnie, gdy wzrastają wolniej niż wielkość produkcji; np. płace, usługi,

• Progresywnie, gdy rosną szybciej niż rozmiary produkcji; np. koszty związane z koniecznością pracy w godzinach nadliczbowych, niektóre materiały pomocnicze.

Suma kosztów stałych i zmiennych przedsiębiorstwa składa się na koszt całkowity działalności.

4. Zdefiniuj pojęcie taryfy transportowej i omów rodzaje taryf

Taryfa w wąskim znaczeniu - podany w formie urzędowej do publicznej wiadomości wykaz stawek za wykonanie określonych usług transportowych, uzupełniony opisem warunków stosowania tych stawek i określeniem sposobu obliczania opłat za poszczególne usługi.

W znaczeniu szerszym - obejmuje dodatkowo zbiór przepisów regulujących całokształt stosunków cywilnoprawnych między przewoźnikiem i użytkownikiem, np. warunki wykonania określonych usług.

Potocznie - taryfa to sam cennik usług.

Kryterium klasyfikacji	Rodzaje taryf
Gałąź transportu	Kolejowa Samochodowa Lotnicza Morska Żeglugi śródlądowej Transportu rurociągowego
Rodzaj usług transportowych	Towarowa Pasażerska Spedycyjna Przeładunkowa Magazynowa
Podstawowy czynnik kalkulacji cen	Przedmiotowa Odległościowa Czasowa
Elastyczność stosowania stawek taryfowych	Bezwzględnie obowiązująca sztywna (stała) Widełkowa Minimalna Maksymalna Referencyjna
Zakres stosowania	Branżowa Ujednolicona (powszechnie obowiązująca) Specjalna Wyjątkowa
Obszar stosowania	Międzynarodowa Krajowa Regionalna

Zróżnicowanie taryf w poszczególnych gałęziach transportu wynika z właściwości techniczno-ekonomicznych tych gałęzi. Każda gałąź ma inne możliwości przewozowe w zakresie odległości i masowości przewozu, a także różne cechy jakościowe, wpływające na możliwość realizacji postulatów przewozowych (prędkości, bezpośredniości, regularności, bezpieczeństwa itp.). Właściwości te wpływają na poziom kosztów przewozu oraz ich strukturę. Różny jest udział poszczególnych rodzajów kosztów, kosztów zależnych i niezależnych od przebiegu, kosztów bezpośrednich i pośrednich.

Ze względu na podstawowy czynnik kalkulacji cen wyróżnia się taryfy:

• Przedmiotową,

• Odległościową,

• Czasową.

Choć najczęściej w praktyce, taryfy te nie występują w czystej postaci.

Taryfa przedmiotowa eksponuje przedmiot przewozu. Uwzględnia tylko czynniki różniczki poziomej (masa, przestrzenność itp.), a pomija odległość przewozu. Taryfa skonstruowana w ten sposób wpływa hamująco na wielkość przewożonej masy ładunkowej, ale może pobudzać zwiększenie odległości przewozu.

Taryfa odległościowa uwzględnia tylko odległość przewozu. Wpływa hamująco na wzrost odległości przewozu, a pobudzająco na wzrost przewożonej masy. Taryfa taka pobudza maksymalne wykorzystanie ładowności, bo wtedy koszt przewozu rozkłada się na większą liczbę przewożonych jednostek ładunku. W czystej postaci jest stosowana w przewozach taxi.

Taryfa czasowa uwzględnia jedynie czas przewozu lub wynajmu środka transportu. Znajduje zastosowanie w komunikacji publicznej.

Ze względu na elastyczność stosowania stawek wyróżnia się taryfy:

• Bezwzględnie obowiązujące sztywne,

• Widełkowe (marżowe),

• Minimalne,

• Maksymalne,

• Referencyjne.

Taryfa bezwzględnie obowiązująca sztywna oznacza, iż stawki ustalane są kwotowo i nie mogą ulegać żadnym odchyleniom.

Taryfa widełkowa dopuszcza dodatnie i ujemne odchylenia od ceny bazowej wyrażone w procentach. Odchylenia te zależą od przewoźnika, od siły jego negocjacji z użytkownikiem i od konkretnej sytuacji na rynku.

W taryfie minimalnej ustalony jest minimalny poziom stawek, poniżej których przewoźnikowi nie wolno zejść, natomiast w taryfach maksymalnych wykazany jest poziom stawek, którego przewoźnikowi nie wolno przekroczyć.

Taryfa referencyjna jest jedynie taryfą zalecaną, w której stawki najczęściej określane są na podstawie średniej ceny sprzedaży usług przewozowych w minionym okresie.

Ze względu na zakres stosowania wyróżniamy:

• Taryfy branżowe - obowiązują tylko w określonej gałęzi gospodarki, np. w przewozach obsługujących budownictwo, handel; koszty przewozów budowlanych są wysokie, ponieważ często wykonywane są w ciężkich warunkach drogowych (nawierzchnia nieutwardzona, w związku z czym jest szybsze zużycie taboru i większe spalanie paliwa) oraz przy małym wykorzystaniu możliwości przewozowych, z kolei w przewozach dystrybucyjnych towarów (handel) występuje duże rozdrobnienie miejsc rozładunkowych, przy stosunkowo niskim wykorzystaniu czasu pracy i ładowności;

• Taryfy ujednolicone (powszechnie obowiązujące) - mają zastosowanie do wszystkich innych rodzajów przewozów, które nie charakteryzują się specyficznymi warunkami pracy;

• Taryfy specjalne - wprowadzają ulgi przedmiotowe (np. przy eksporcie węgla) i podmiotowe (np. dla młodzieży szkolnej, turystów); obowiązują na czas nieokreślony i jakakolwiek zmiana przepisów, wysokości stawek, musi mieć charakter urzędowy;

• Taryfy wyjątkowe - są wprowadzane tylko w wyjątkowej sytuacji, np. klęski żywiołowej, lub mogą być związane z określoną akcją o charakterze społeczno-gospodarczym; obowiązują w okresie z góry określonym, po czym ich ważność automatycznie wygasa.

DZIAŁ XI

PROJEKTOWANIE PROCESÓW W PRZEDSIĘBIORSTWIE - Konrad Michalski

Proces - jest to łańcuch sekwencyjnych czynności, które transformują mierzalne wejścia (materiały, informacja, ludzie, urządzenia, metody) w mierzalne wyjścia (produkty, usługi, informacje);

Proces ma mierzalny cel - najogólniej jest nim tworzenie wartości uznanej i zweryfikowanej przez odbiorcę, zawartej w produkcie, usłudze, informacji lub innym możliwym do zdefiniowania efekcie końcowym;

Proces ma dostawce i odbiorcę (klienta), a zatem jego granice są wyznaczane przez jakiś zdefiniowany rodzaj transakcji zakupu i sprzedaży wytworu.

Proces może być powtarzany, co oznacza, że możliwe jest jego zapisanie w formie umożliwiającej odczytanie jego przebiegu przez realizatorów.

Proces jest zatem zbiorem sekwencyjnych czynności, powiązanych zależnościami przyczynowo-skutkowymi w tym sensie, że rezultaty działań poprzedzających są wejściami działań następujących po nich. Każdą czynność lub zbiór czynności można przedstawić jako proces, w wyniku którego z pewnej wartości początkowej, czyli nakładu, otrzymujemy rezultat, a więc nakład przekształcony i wzbogacony o wartość dodaną, stanowiącą wynik procesu. Procesy tworzą dynamiczny obraz działania całej organizacji i dzięki temu umożliwiają w największym stopniu szybkie zmiany dostosowawcze systemu. Jest to podstawowa zaleta, umożliwiająca organizacji procesowej dostosowywanie swoich działań do świata interesów, charakteryzujących się dużą zmiennością sytuacji.

1. Dokonaj porównania znaczenia pojęć: podejście procesowe a orientacja procesowa

Podejście procesowe opiera się na założeniu, że należy optymalizować działania, mając na względzie procesy, a nie funkcję, i dlatego proces jest naturalną determinantą osiągania wzrostu efektywności współczesnej organizacji. Usprawnianie działania na podstawie analizy procesów pozwala na dynamizacje systemu organizacyjnego. Podejście procesowe do zarządzania organizacją wynika z potrzeby poszukiwania nowych źródeł wzrostu efektywności jej działania. Systemowy mechanizm funkcjonowania organizacji uświadamia jej członkom, że jest ona swoistym ekosystemem elementów o skomplikowanym układzie wzajemnych zależności. Ingerencja nawet w jeden element systemu może zburzyć logikę jego funkcjonowania i zagrozić egzystencji całości. We wszelkich złożonych procesach rekonstrukcji ważne jest zatem ujmowanie pełnego zbioru zależności
przyczynowo-skutkowych. Podejście procesowe do zarządzania i projektowania polega na tworzeniu struktury organizacji uwzględniającej ten aspekt jej działania.

!!! PODEJŚIE PROCESOWE = ORIENTACJA PROCESOWA !!!

2. Zdefiniuj pojęcie modelu procesu logistycznego

model - system założeń, pojęć i zależności między nimi pozwalający opisać (zamodelować) w przybliżony sposób jakiś aspekt rzeczywistości.

Proces uzyskuje miano procesu logistycznego, jeśli rozmieszczeni, stan i przepływy jego składowych wymagają koordynacji z innymi procesami, ze względu na kryteria lokalizacji, czasu, kosztów i efektywności spełniania nadrzędnych celów organizacji.

Model procesu logistycznego to graficzne przedstawienie zależności między składowymi procesu ( tj, ludzie, dobra materialne, środki płatnicze oraz informacje), w którym uwzględniane są: rozmieszczenie, stan i przepływy jego składowych. Przedstawia również koordynacje z innymi procesami ze względu na kryteria lokalizacji, czasu, kosztów i efektywnego spełniania nadrzędnych celów.

3. Scharakteryzuj system transportowy

System transportu jest ogniwem łączącym klientów firmy, dostawców surowców, zakłady produkcyjne, magazyny i członków kanału dystrybucji, czyli stałe miejsca w logistycznym łańcuchu dostaw. Stałe miejsca w systemie logistycznym to takie miejsca, gdzie dany rodzaj działalności wstrzymuje chwilowo, na danym odcinku, przepływ towarów w rurociągu logistycznym. Firmy transportowe, wykorzystywane do zapewnienia połączeń między tymi obiektami, maja wpływ nie tylko na koszty transportu, lecz również na koszty funkcjonowania obsługiwanych klientów. Do usług pomocniczych w systemie transportowym możemy zaliczyć usługi spedycyjne, usługi maklerów frachtujących, itp. Działalność transportowa umożliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie każdego działu gospodarki narodowej i wraz z rozwojem społeczno-gospodarczym poszczególnych regionów i państw stanowi czynnik intensyfikujący rozwój. Złe funkcjonowanie transportu ogranicza sprawną działalność wycinkową poszczególnych działów i gałęzi gospodarczych. Brak spójności między działalnością transportową a pozostałymi działami gospodarki narodowej osłabia ogólne możliwości rozwojowe. Efektywna działalność transportu i pozostałych działów gospodarki narodowej zależy od odpowiedniego podziału zakumulowanej części dochodu narodowego z przeznaczeniem na rozwój tych działów gospodarki. Nakłady na transport umożliwiają jego rozwój, dzięki czemu wpływają na sprawny rozwój oraz funkcjonowanie poszczególnych działów gospodarki narodowej. Tak więc transport spełnia trzy zasadnicze funkcje:

• Funkcje konsumpcyjną oznaczającą zaspokajanie potrzeb produkcyjnych przez świadczone usługi transportowe;

• Funkcje produkcyjną oznaczającą zaspokajanie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku;

• Funkcję integracyjną, która pozwala zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi transportowe.

4. Omów proces projektowania logistyki magazynu

Projektowanie procesów jest przedsięwzięciem szczególnie trudnym w organizacjach, w których dokonuje się tego po raz pierwszy, tym samym jest związane z potrzebą nowego zdefiniowania obrazu działania przedsiębiorstwa. Identyfikacja procesów realizowana według przyjętych kryteriów uświadamia w istocie członkom organizacji nowy podział przedsiębiorstwa na obszary, których granice wyznaczają wejścia i wyjścia procesów, a nie, jak dotychczas, granice między zbiorami zadań i funkcji. Projektowanie wewnętrznej struktury procesu, czyli zbioru działań, z których się składa, wymaga swoistej transformacji realizowanych funkcji i zadań na sekwencyjne zbiory operacji (czynności), powiązanych ze sobą łańcuchem następstw. Najlepiej byłoby, gdyby projektant procesu układał kolejne elementy działania od końca, czyli od efektu oczekiwanego przez odbiorcę (klienta), do początku, czyli wejścia zasileń, których niezbędny potencjał jest tym samym wyznaczany optymalnie i proporcjonalnie do potrzeb. Efekty, których oczekuje klient, powinny być tożsame z celami organizacji. Czynnikiem ważnym dla skutecznego efektu projektowania procesu jest precyzyjne określenie potrzeb i oczekiwań odbiorców. Oczekiwania te wyznaczają efekt procesu i jego przebieg, a ich zmiana oznacza każdorazowo konieczność rekonfiguracji wewnętrznej struktury procesowej i potencjału niezbędnych zasileń. Ponieważ procesy tworzą sieć powiązanych ze sobą kontrahentów, zmiana konfiguracji jednego procesu, dokonana pod wpływem nowych oczekiwań klientów, może oddziaływać na przebieg innych, blisko powiązanych procesów.

Podobnie jak w przypadku doskonalenia czy reengineeringu, wybór metody projektowania zależy od oczekiwanego efektu. J. Peppard i R. Rowland proponują odnośnie do projektowania procesów „od zera” następujący program postępowania:

1. Pełne zrozumienie istniejących procesów. Ten etap projektowania polega na zidentyfikowaniu podstawowych procesów przebiegających w organizacji. Krok ten obejmuje także analizę wyników, jakie firma uzyska w efekcie działania procesów;

2. Zastosowanie metody porównania z konkurencją (benchmarking) i burzy mózgów. Etap ten ma na celu wygenerowanie koncepcji alternatywnych metod działania, a zwłaszcza postrzegania ich efektów z punktu widzenia klienta. Istotnym elementem tego etapu jest też poszukiwanie w otoczeniu, przy zastosowaniu benchmarkingu, możliwości adaptacji rozwiązań w innych organizacjach;

3. Projektowanie procesu. Polega ono na wielokrotnej analizie zagadnień związanych z procesami, zarządzaniem zasobami ludzkimi i technologią. Przekładając sformułowane w poprzednich etapach postępowania idee na konkretny projekt realizowany od zera, należy się upewnić, że uwzględnia on możliwości wykorzystania zasobów ludzkich i technologicznych, obejmuje nowe sposoby pracy;

4. Ocena końcowa. Po zaprojektowaniu nowych procesów należy przystąpić do oceny poprzez symulację jego przebiegu w rzeczywistości. Ocena ma upewnić projektanta, że procesy zaprojektowane w poprzednim etapie zagwarantują organizacji odpowiedni poziom wydajności (efektywności) i możliwości przystosowawczych.

Podstawowa literatura:

1. Grajewski P., Organizacja procesowa, wyd. PWE, Warszawa 2007.

2. Nowosielski S., Procesy i projekty logistyczne, wyd. AE, Wrocław, 2008.

DZIAŁ XII

SYSTEMY INFORMATYCZNE LOGISTYKI - Łukasz Możejko

1. Omów istotę informatyzacji w logistyce

Informatyzacja w logistyce przedsiębiorstw sprowadza się zarówno do tworzenia architektury systemów informatycznych jak i do sposobu ich wykorzystania.

Do istoty informatyzacji należy uznać pomoc jaką niosą komputery dla logistyka. Obserwowane coraz powszechniej zwiększenie szybkości przetwarzania, możliwość przepływu informacji w czasie rzeczywistym nawet w rozległych systemach sieciowych, powszechne stosowanie automatycznej identyfikacji, elektronicznej wymiany danych, czy satelitarnego śledzenia przesyłek- pozwala na zdecydowane usprawnienie procesów logistycznych i przyspieszenie przepływów materiałowych.

Coraz więcej systemów informatycznych jest ze sobą zintegrowanych dzięki czemu pozwalają na efektywne wspomaganie procesów planistycznych sprzedaży, prognozowanie i harmonogramowanie produkcji, planowanie potrzeb materiałowych, bilansowanie dostępnych zasobów (ludzkich, transportowych, magazynowych itd.) Mogą nawet wspomagać podejmowanie decyzji operacyjnych co do transportu i magazynowania.

Do celów informatycznego wspomagania logistyki wykorzystuje się głównie systemy:

• ERP (Planowanie zasobów przedsiębiorstwa/ obejmujący sferę wspomagania zarządzaniem całym przedsiębiorstwem łącznie z finansami);

• SCM (wykorzystywany w zarządzaniu łańcuchem dostaw);

• WMS (stosowany do zarządzania procesami magazynowymi).

2. Wyjaśnij pojęcie magazynowy system informacyjny

WMS (Warehouse Management System)- system informatyczny stanowiący wyspecjalizowane narzędzia do obsługi procesów magazynowych. Rozwiązania typu WMS służą koordynowaniu prac magazynowych.

System ten gromadzi dane o rodzajach, ilości i podziale miejsc składowania, dane o artykułach (np. terminy ważności czy sposoby składowania) oraz wiele innych informacji niezbędnych do wspomagania nawet elementarnych operacji magazynowych. Zasadniczym zadaniem systemu WMS jest precyzyjna kontrola i wspomaganie prac każdego ogniwa łańcucha logistycznego w magazynie przedsiębiorstwa oraz bezbłędna lokalizacja towarów w magazynie.

W firmach świadczących usługi logistyczne systemy WMS stanowią często technologię wspierającą działanie systemu zarządzającego klasy ERP. Pomiędzy tymi systemami powinna funkcjonować sprawna wymiana danych, oparta na ujednoliconych standardach przekazywania informacji. Nowe klasy oprogramowania zapewniają zwykle obsługę zróżnicowanych danych w poszczególnych podsystemach informatycznych przedsiębiorstw i swobodne przenoszenie ich z modułu do modułu. To z kolei pozwala na całkowite automatyzowanie ruchu produktów w magazynach z wykorzystaniem oprogramowania WMS.

3. Omów proces ewaluacji systemów klasy MRP, ERP. ( fragment pracy lic. Maćka Kuzdry; opisany tu został proces ewolucji- wyjaśniane jest z Juszczykiem czemu niby użył słowa ewaluacja)




J. Majewski zadania systemów MRP określa jako „(…) komputerowe wyliczanie zbiorczego zapotrzebowania na materiały i półprodukty, realizowane na podstawie pamiętanych powiązań strukturalnych wyrobów, norm zużycia materiałów oraz zapotrzebowania klientów na produkowane wyroby.” Zasady działania systemów MRP opiera się na zasadzie czasowo-fazowego uzupełniania zapasów. „Zapotrzebowanie na półfabrykaty i materiały ustalane jest na podstawie faktycznych potrzeb produkcji z uwzględnieniem planowanych czasów realizacji uzupełnień.”

Kolejną po MRP zwiększającą jej zakres funkcjonalności grupą systemów informatycznych było MRP II. W porównaniu do rozwiązania poprzedniego system rozbudowano o funkcje obsługi sprzedaży, wspierania procesów podejmowania decyzji strategicznych w zakresie produkcji. W klasie tej uwzględnia się kwestie zarządzania przedsiębiorstwem na wszystkich występujących w organizacji płaszczyznach.

Klasa MRP przetrwała do lat dziewięćdziesiątych. Zaprezentowano wówczas nowy rodzaj programów - zintegrowaną klasę systemów informatycznych ERP, nazywana również MRP III (Money Resource Planning). ERP w przeciwieństwie do MRP umożliwiają kompleksową obsługę wszystkich procesów zachodzących w przedsiębiorstwie. Jak stwierdza M. Dyczkowski, systemy ERP stanowią „(…) podstawę konstrukcyjną systemów informacyjno-decyzyjnych większości średnich i dużych organizacji gospodarczych, a także ich otoczenia współpracującego”.

W Polsce przez pojęcie ERP często rozumie się Zintegrowany System Informatyczny (ZSI). ERP jest więc terminem określający klasę systemu informatycznego, składającego się ze zbioru współpracujących ze sobą modułów. System tej klasy służy do wspomagania zarządzania przedsiębiorstwem lub grupy przedsiębiorstw poprzez gromadzenie i pracę w czasie rzeczywistym na zebranych danych. Wspomaganie to może obejmować wszystkich lub tylko część szczebli zarządzania i ułatwia optymalizację wykorzystywanych zasobów i zachodzących procesów w przedsiębiorstwie.

4. Wyjaśnij pojęcie automatycznej identyfikacji

Automatyczna Identyfikacja (AI)- system, który stanowi nowoczesne narzędzie techniki informatycznej, dzięki któremu dotychczas ręcznie wykonywane czynności rozpoznawania towarów, dokumentów, przedmiotów dla ich ewidencji i klasyfikacji są zautomatyzowane.

Innym słowem jest to identyfikowanie w systemie komputerowym różnych obiektów w sposób automatyczny na podstawie odczytania informacji za pomocą specjalnych urządzeń wykorzystujących bazy danych o tych obiektów.

W logistyce AI odbywa się z wykorzystaniem:

• kodu kreskowego; ciąg jasnych i ciemnych elementów o różnych wielkościach odzwierciedlający w usystematyzowany sposób ciąg ściśle określonych znaków;

• fal radiowych (RFID); identyfikacja istot żywych lub przedmiotów z dużych odległości za pomocą fal radiowych oraz przesyłanie o nich danych z wielu miejsc do komputera. Możliwe jest to dzięki „tagom” (chipom), który nie musi być widoczny.

• ścieżki magnetycznej; technika rozpoznawania atramentu magne­tycznego (znaki drukowane atramentem magnetycznym). Możliwość odczytania nawet po zamazaniu takiego znaku jednak muszą one być precyzyjnie zapisane oraz mieć bezpośredni kontakt z czytnikiem.

• rozpoznawania znaków; (OCR) rozpoznawanie znaków graficznych czy pisma i odczyt ich na komputerze. Szybciej można odnaleźć interesujące fragmenty tekstu.

• rozpoznawania obrazu; zapis i odczyt obrazu na podstawie określonych w aplikacji wzorców.

• rozpoznawania głosu; komunikacja z komputerem za pomocą głosu (magazynier ma specjalne słuchawki z mikrofonem, loguje się do systemu komputerowego swoim głosem i słucha informacji i poleceń, które system ten mu wydaje np którą paletę ma gdzie postawić ).

Urządzenia AI to przede wszystkim: czytniki kodów kreskowych i RFID, przenośne terminale, skanery laserowe, drukarki etykiet.

DZIAŁ XIII

RYNEK USŁUG LOGISTYCZNYCH - Mateusz Węsek

1. Omów stan rynku usług logistycznych w Polsce, wskaż przesłanki, kierunki oraz bariery jego rozwoju.

- przesłanki:

lata dziewięćdziesiąte - wizja zintegrowanych usług logistycznych, operator tworzy tzw. pakiety usług logistycznych, obok usług transportu często oferuje usługi magazynowania i zarządzania zapasami, przedsiębiorstwa dla uzyskania przewagi konkurencyjnej nad rywalami rozszerzają paletę usług o dodatkowe tworzące wartość dodaną do obsługiwanych towarów np. pakowanie, etykietowanie itp.;

koniec lat dziewięćdziesiątych, koncepcja zarządzania i optymalizacji łańcucha dostaw oraz sieci dostaw opartych na ścisłej współpracy operatorów logistycznych z przedsiębiorstwami produkcyjnymi i handlowymi, często zintegrowanymi systemami informatycznymi; oprócz usług związanych z fizycznym transportem, magazynowaniem, usługami dodatkowymi dochodzi współpraca na poziomie strategicznym, usługi operatorów logistycznych mają postać zindywidualizowanych rozwiązań logistycznych, działania przybierają wymiar globalny.

Rozwój międzynarodowy wymiany handlowej wymagał od firm transportowych i spedycyjnych przystosowania się do coraz bardziej złożonych potrzeb konkretnych przedsiębiorstw. W odpowiedzi na te potrzeby firmy rozszerzyły swoja działalność, zaopatrując się w dodatkową infrastrukturę pozwalającą na zapewnienie wysokiego poziomu jakościowego swoich usług. W ten sposób powstał operator logistyczny 3PL. Jest to usługodawca kontraktowy zorientowany na maksymalne wykorzystanie własnych aktywów, operacyjnie nastawiony na optymalizację w logistyce i w łańcuchu dostaw, nakłady na badania i rozwój, technologię informatyczną i zarządzanie projektem. Integracja i wsparcie rozwiązaniami IT (technologie informatyczne), które są stosowane do harmonogramowania i ustalania tras, czy Warehouse Management System (Magazynowy system informatyczny).

Najnowszą tendencją jest pojawienie się firm typu 4PL tzw. wirtualnych operatorów logistycznych. Są to firmy oferujące klientom wachlarz usług wykraczających swoim zasiegiem poza tradycyjną logistykę: wkraczają w procesy produkcji, oferują tworzenie wartości dodanej dla produktów w trakcie ich przemieszczania w łańcuchu logistycznym, a wszystko to opierają na zasobach posiadanych przez inne firmy. Podstawową rolą firm 4PL jest dobranie spośród szerokiej gamy dostępnych zasobów, najlepszych rozwiązań logistycznych dla danego klienta. Głównym zadaniem przedsiębiorstw 4PL jest koordynacja i odpowiednie wykorzystanie posiadanej informacji o dostępnych zasobach.

- Kierunki:

Wejście Polski do UE nie spowodowało gwałtownych konsekwencji dla sektora TSL. Przesłanki rozwoju rynku TSL mają przede wszystkim charakter makroekonomiczny, gdyż rynek ten jest swoistym barometrem koniunktury gospodarczej. Poszerzenie UE spowodowało wzrost obrotów handlowych pomiędzy krajami członkowskimi, co miało niewątpliwie pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy. Większy wzrost gospodarczy warunkuje większą dynamikę wzrostu obrotów sektora TSL w Polsce niż w krajach UE-15. Poszerzenie UE spowodowało wzrost obrotów handlowych pomiędzy starymi i nowymi członkami. Integracja z UE spowodowała rekonfigurację sieci dystrybucji. Ułatwiony dostęp do rynków nowych krajów członkowskich wywołał zmiany w lokalizacji produkcji. Po rozszerzeniu UE rynki nowych krajów członkowskich mogą być obsługiwane przez magazyny zlokalizowane na Zachodzie. Powolny rozwój centrów logistycznych.

- Bariery:

Branża TSL przeżywa okres uporządkowania. Coraz trudniej dostać się na rynek, co spowodowane jest wzrostem barier dostępu. Najbardziej ekspansywne są na rynku polskim spółki niemieckie, austriackie, duńskie. Najlepsze firmy oferuja swoim klientom coraz więcej wartości dodanej po relatywnie niskiej cenie. Szczególnie dynamicznie rozwijają się firmy o profilu logistycznym, w tym w szczególności przedsiębiorstwa charakteryzujące się wysokim poziomem innowacyjności. Jednoczenie bariery wyjścia z rynku są zróżnicowane, uzależnione od zakresu usług.

2. Scharakteryzuj stan infrastruktury transportowej w Polsce oraz omów wpływ tego stanu na kształt rynku usług logistycznych

Stan infrastruktury w poszczególnych gałęzi transportu występują poważne dysproporcje, które spowodowały nierówne warunki ich funkcjonowania i ograniczoną konkurencyjnością. Zbyt niskie nakłady i inne błędy popełnione w procesie rozwoju transportu spowodowały, że nawet infrastruktura gałęzi relatywnie najlepiej rozwiniętej nie odpowiada standardom europejskim.

Drogi kolejowe w Polsce charakteryzują się bardzo dużą gęstością, lecz jednocześnie nierównomiernym rozmieszczeniem na terenie kraju. W Polsce nakłady inwestycyjne w transporcie kolejowym przeznaczone były przede wszystkim na budowę nowych linii i drugich torów oraz modernizację, w tym elektryfikacje. Niestety drogi kolejowe w Polsce, nawet te o znaczeniu międzynarodowym, nie odpowiadają standardom zachodnioeuropejskim. Jedynie niewielkie część podstawowego układu sieci PKP pozwala na eksploatację pociągów pasażerskich powyżej 120 km/h. Brak linii kolejowych dużych prędkości. Zamykanie kolejnych lokalnych linii kolejowych ogranicza dostępność do sieci kolejowych, a jednocześnie dostęp mieszkańców do miejsc pracy.

Polska sieć drogowa jest 3-4 razy krotnie rzadsza niż w Europie Zachodniej i nierównomiernie rozmieszczona. Wysoki stopień dekapitalizacji i w efekcie niska jakość nawierzchni, niski udział dróg o wyższym standardzie oraz parametry techniczne odbiegające od wymagań UE to duże utrudnienia dla Polskiego transportu.

Bardzo zły jest stan nawierzchni dróg kołowych w Polsce oraz ich parametry techniczne. Drogi wybudowane lub zmodernizowane były w latach 70. Duży wzrost ruchu pojazdów samochodowych powoduje pogorszenie się warunków ruchu na istniejących drogach międzynarodowych. Brak jest dróg o wysokich standardach. Niskie tempo realizacji programu budowy autostrad powoduje, ze dystans w stosunku do UE również w zakresie struktury dróg, przy dużej dynamice rozwoju tego typu dróg w krajach UE stale powiększa się. Drogi kołowe w Polsce nie odpowiadają współczesnym potrzebom zarówno ze względu na ich strukturę rodzajową, jak i parametry techniczne, nie dostosowane do wymagań eksploatowanego obecnie taboru oraz natężenia ruchu.

Szczególnie dotkliwie straty poniosła w wyniku prowadzonej polityki rozwoju transportu żegluga śródlądowa. Częste zmiany programów rozwoju śródlądowych dróg wodnych, brak konsekwencji w realizacji rozpoczętych już programów inwestycyjnych, niskie nakłady i brak koordynacji inwestycji spowodowały, że mimo licznych prac prowadzonych w różnych okresach na drogach wodnych, ich stan systematycznie pogarszał się.

Polska na tle innych krajów UE pod względem poziomu stanu infrastruktury znajduje się na dalekim miejscu, czego skutkiem jest mniejsza konkurencyjność gospodarki. Dotychczasowe próby zmiany tej sytuacji są mało skuteczne. Dlatego tez rozwój usług logistycznych w Polsce wymagać będzie radykalnej zmiany dotychczasowej polityki rozwoju infrastruktury transportu.

3. Stan infrastruktury magazynowej

Zmiany ustrojowe zachodzące w kraju pod koniec XX wieku i późniejszy akces Polski do UE wpłynął korzystnie na rozwój gospodarki i jej umiędzynarodowienie. Krajowy rynek gospodarczy został szeroko otwarty i szybko dąży do wkomponowania się na wspólny rynek unijny. W Polsce w latach 2004-2007 następował wyraźny przyrost nowoczesnych powierzchni magazynowych, a to oznacza, iż zapotrzebowanie stale rosło. Rozmieszczenie na terenie kraju było zróżnicowane w poszczególnych województwach. Rynek nowoczesnych powierzchni magazynowych rozwija się w Polsce szybciej, niż w innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Obiekty magazynowe przystosowane są z jednej strony do obsługi przeładunkowej środków transportu drogowego, a drugiej strony do wysokiego składowania. Obiekty mają zapewniony dostęp do wszelkich mediów, jak i również urządzenia do składowania. Zastosowanie tych urządzeń w praktyce podyktowane jest koniecznością efektywniejszego wykorzystania przestrzeni magazynowej. Efektywna eksploatacja infrastruktury magazynowej wymaga wykorzystania daleko posuniętej mechanizacji prac, którą umożliwia zastosowanie urządzeń transportu wewnętrznego i pomocniczych, umożliwiających przemieszczanie ładunków. Infrastruktura magazynowa obejmuje szereg różnych aspektów, stąd też możliwe jest jej rozpatrywanie pod wieloma względami, np. ekonomicznymi, technicznymi, funkcjonalnymi, a nawet prawnymi. Dalszemu rozwojowi powinno sprzyjać przystąpienie Polski do strefy Schengen, w wyniku którego zniknęły bariery graniczne. Spowodowało to, iż Polska jest nadal atrakcyjnym rynkiem logistycznym ułatwiającym ekspansję na rynki wschodnie.

4. Scharakteryzuj stan rynku usług kurierskich w Polsce

Rynek usług kurierskich w Polsce, w porównaniu z krajami Europy Zachodniej, wciąż jest w fazie rozwoju. Obecnie w kraju działa około 150 firm kurierskich, konkurencja zatem jest niemała. Pomimo ogromnych możliwości dla rozwoju rynku, firmy te będą musiały starać się o klienta, szczególnie dbając o jakość świadczonych usług. Firmy globalne postrzegają rozwój usług często poprzez pryzmat przejęć kapitałowych, a wraz z nimi przejęć określonego segmentu klientów oraz wysoko nakładowych inwestycji. Inaczej wygląda sytuacja polskich spółek. Rozwój rynku wymaga od firm kurierskich dopasowania swoich ofert do zmieniających się potrzeb. Obsługa kolejnych branż oraz nowych segmentów klientów będzie wiązała się z koniecznością wykazywania się przez firmy kurierskie coraz większą elastycznością i jakością wykonywanych usług.

DZIAŁ XIV

GEOGRAFIA GOSPODARCZA - Sławek Nizioł Piotr Wojtasik/Jakub Frankowski

1. Scharakteryzuj znaczenie przestrzeni i relacji przestrzennych w logistyce.

Geografie ekonomiczną interesuje tylko rzeczywista przestrzeń trójwymiarowa, w której mieszczą się różne formy działalności społecznej i ekonomicznej człowieka oraz ich uwarunkowania. W analizach geograficzno-ekonomicznych mamy do czynienia tylko z niektórymi typami przestrzeni, a mianowicie z przestrzenią geodezyjną, przestrzenią geograficzną i przestrzenią ekonomiczną która sama w sobie stanowi odrębną klasę przestrzeni.

Przestrzeń geodezyjna wynika z pomiarów wielkości i kształtu kuli ziemskiej. W analizach geograficzno-ekonomicznych przestrzeń geodezyjna znajduje zastosowanie jako wyjściowa kategoria myślowa występująca przy konstruowaniu wszelkich teorii modeli struktur przestrzennych. Przyjmuje się założenie, że przestrzeń jest jednorodna i izotropowa, tzn. że we wszystkich kierunkach wykazuje ona jednakowe właściwości. W rzeczywistości mamy jednak do czynienia z jakościowo zróżnicowaną pod względem fizycznym, biologicznym i geochemicznym powierzchnią ziemi. Ta niejednorodna rzeczywista przestrzeń Ziemi nosi nazwę przestrzeni geograficznej.

Każdą przestrzeń geograficzną charakteryzują określone położenie geograficzne i pewne cechy fizyczne oraz przyrodnicze. Wpływają one na działalność człowieka. Niewykorzystywana gospodarczo i niezamieszkała część przestrzeni geograficznej nosi nazwę anekumeny. Tę przestrzeń geograficzną na której człowiek żyje i prowadzi stale (ekumena, lub okresowo (subekumena) swą działalność produkcyjną, usługową konsumpcyjną i społeczną określamy mianem przestrzeni ekonomicznej. Działalność ta może mieć różne formy przestrzeni, a więc może to być działalność punktową (zakłady przemysłowe), liniową (transport) lub powierzchniową (uprawy rolne).

Strefy zagospodarowania przestrzennego przenikają się nawzajem ukazując skomplikowany układ lokalizacji i powiązań działalności ludzkiej zwany strukturą przestrzenną gospodarki narodowej. Struktura ta przybiera kształt pasmowo-węzłowy. Węzły stanowią skupiska ludności i działalności produkcyjnej oraz nieprodukcyjnej, a pasma wiązki dróg i linii komunikacyjnych.

Razem tworzą one układ powiązanych ze sobą i zmieniających się pod wpływem rozwoju ekonomicznego ogniw osadnictwa gospodarki. „Wszystkie ogniwa gospodarki większe i mniejsze kooperują ze sobą, wymieniają produkty ludzi i informacje dlatego są połączone pasmami infrastruktury technicznej w której najważniejsze są układy komunikacyjne energetyczne oraz wymiany informacji”.

2. Wymień geograficzno-przestrzenne czynniki (twarde i miękkie) lokalizacji działalności gospodarczej.

Lokalizacja działalności gospodarczej - ustalenie przez inwestora i zatwierdzenie przez organy administracji miejsca na realizację inwestycji gospodarczej (obiektu lub zespołu obiektów)

Czynniki lokalizacji - to specyficzne cechy poszczególnych miejsc mające bezpośredni wpływ na kształtowanie się nakładów oraz rentowności (netto) działalności gospodarczej realizowanej w tych miejscach.

Większość przedsiębiorstw jest lokalizowana pod wpływem nie jednego, lecz kilku, a nawet wielu czynników. Znaczenie czynników lokalizacji zmienia się, niektóre czynniki tracą stopniowo na znaczeniu, inne zyskują a z czasem pojawiają się nowe.

Czynniki lokalizacji nie są stałe i nie są zbiorem zamkniętym. Szczególnie w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat mamy do czynienia ze wzrastającą rolą nowych czynników, dotąd niedostrzeganych zarówno przez decydentów, jak i badaczy.

Różnorodność czynników lokalizacji skłania do ich klasyfikacji. Do najpełniejszych należy klasyfikacja opracowana przez B. Grabow, D. Henckel i D. Hollbach-Gromig (1995) wyróżniająca ponad 80 czynników lokalizacji i dzieląca je na „twarde” - utożsamiane z cechami mierzalnymi i czynniki „miękkie” - niemierzalne, natury psychologicznej i socjologicznej.

Powyższa klasyfikacja ta nawiązuje do podziału czynników lokalizacji na:

• ekonomiczne (obiektywne),

• pozaekonomiczne (subiektywne).

Wg H.A. Stafforda (1972) te pierwsze odgrywają znaczącą rolę przy wyborze regionu (inwestorzy kierują się maksymalizacją sprzedaży), a następnie wyborze skończonej liczby potencjalnych miejscowości (inwestorzy kierują się minimalizacją kosztów), zaś drugie - przy ostatecznym wyborze miejscowości (inwestorzy kierują się maksymalizacją korzyści psychicznych i minimalizacją różnego rodzaju trudności, uwzględniając m.in..: klimat gospodarczy, siłę związków zawodowych, opinię na temat danego miejsca, ofertę kulturalną i wypoczynkową, jakość życia).


Do „miękkich” czynników można zaliczyć m.in.:

1. Intensywność, różnorodność i jakość działań środowiskowych;

2. Jakość środowiska kulturowego i naturalnego człowieka;

3. Klimat twórczy;

4. Powstawanie i przyswajalność innowacji;

5. Uczestnictwo obywateli w działalności publicznej;

6. Poczucie obywatelskiej identyfikacji społeczeństw lokalnych z regionem;

7. Pobudzanie patriotyzmu lokalnego.

Znaczenie „miękkich” czynników lokalizacji jest często niedoceniane. Jednak z coraz większą determinacją władze miast i regionów próbują poprawić postrzegany wizerunek własnego obszaru w oczach zarówno mieszkańców, jak i inwestorów. Oprócz czynników estetycznych znaczącą rolę odgrywać będą tutaj propozycje kulturalne, sportowe i wypoczynkowe oraz jakość ekologiczna regionu. Dodatkowo wymagane jest eksponowanie unikalnych cech danej lokalizacji.

2. Przedstaw wykorzystanie systemów informacji geograficznej GIS w logistyce.

SYSTEM INFORMACJI GEOGRAFICZNEJ (Geographical Information System „GIS”) system informacji przestrzennej dotyczący danych geograficznych; termin ten w liczbie mnogiej, „systemy informacji geograficznej” stosowany jest również jako nazwa dziedziny zajmującej się geoinformacją oraz metodami i technikami GIS.

1. System pozyskiwania, gromadzenia, weryfikowania, integrowania, analizowania, transferowania i udostępniania danych przestrzennych, w szerokim rozumieniu obejmuje on metody, środki techniczne, w tym sprzęt i oprogramowanie, bazę danych przestrzennych, organizację, zasoby finansowe oraz ludzi zainteresowanych jego funkcjonowaniem;

2. Oprogramowanie o funkcjach odpowiadających definicji (1), produkowane przez wyspecjalizowane firmy, np. ESRI, Intergraph, ERDAS.

Wykorzystanie systemów informacji geograficznej:





















GIS w planowaniu transportu publicznego

GIS może zostać użyty do analizy krytycznych informacji takich jak:

• analiza dróg przejazdu środków;

• analiza krytycznych miejsc przejazdu i wypadków;

• wybór optymalnego środka transportu w istniejących warunkach i zabudowie;

• analiza transportu zastępczego;

• planowanie rozmieszczenia przystanków, stacji przesiadkowych i obiektów towarzyszących;

• analiza możliwości przejazdu między dowolnymi miejscami z użyciem różnych środków transportu;

• zarządzanie systemem transportu;

• analiza sytuacji wyjątkowych (wypadków, braku zasilania);

• analiza demograficzna i wnioski dla poprawy transportu;

• planowanie i modelowanie transportu w całej aglomeracji, mieście.

Systemy GIS znalazły szerokie zastosowanie jako komponenty systemów logistycznych, systemów monitoringu i ochrony pojazdów oraz osób i systemów zarządzania flotą pojazdów. Praktycznie w każdym z tego typu systemów jednym z podstawowych modułów jest moduł GIS. Systemy monitoringu informują użytkownika m.in. o:

• aktualnej i historycznej pozycji pojazdu,

• przebytej drodze, postojach, tankowaniach,

• czasie pracy kierowcy.

Ponadto systemy te mogą zapewnić kontrolę podstawowych parametrów eksploatacyjnych pojazdu:

• zużycia paliwa,

• obrotów silnika,

• stanu alarmu, immobilizera,

• stanu akumulatora,

• innych systemów pokładowych, parametrów instalacji samochodowych i silnika.

Do lokalizacji pojazdów można wykorzystać możliwości sieci GSM luz dokładniejszy GPS. Transmisja informacji z urządzenia mobilnego do monitorującego centrali wykorzystuje najczęściej technologię GPRS lub łączność radiową.

Zasada działania systemu jest stosunkowa prosta. W pojeździe montuje się odbiornik GPS, urządzenie zbierające informacje techniczne z odpowiednich punktów kontrolnych pojazdu oraz komponent umożliwiający wysyłanie danych przez kanał łączności bezprzewodowej, np. sieć GSM (najczęściej jako SMS lub GPRS). Nadajnik zamontowany w pojeździe wysyła sygnał z informacją o współrzędnych pojazdu oraz monitorowanych parametrach technicznych. Sygnał odbierany jest przez centralę systemu. W centrali sygnał jest dekodowany, a pojazd (lub osoba) za pomocą oprogramowania GIS jest lokalizowany na mapie.

Z takich systemów korzystają głównie:

• firmy transportowe, logistyczne i kurierskie,

• korporacje z rozbudowaną siecią oddziałów,

• firmy posiadające duży park samochodowy,

• firmy zatrudniające wielu przedstawicieli handlowych,

• służby ratownicze i mundurowe oraz firmy ochroniarskie,

• korporacje taksówkowe,

• przedsiębiorstwa komunalne.

Systemy logistyczne wspierają działania firm logistycznych, spedycyjnych, kurierskich itp. Ułatwiają sprawną i optymalną dystrybucję towarów i zarządzanie przewozami. Informacja geograficzna i funkcje GIS są wykorzystywane m.in. do układnia planu przewozów, monitorowania lokalizacji przesyłek, optymalizacji załadunków, rozliczania kosztów przewozu, planowania lokalizacji magazynów itp. GIS może wspomagać np. proces dostarczania przesyłki od nadawcy do adresata.

PRZYKŁAD

Wyobraźmy sobie sytuację, w której operator Biura Obsługi Klienta w firmie kurierskiej otrzymuje zgłoszenie na przesłanie przesyłki np. z Ul Jasnej 4 w Tczewie na ul. Targową 5 w Mińsku. Operator zapisuje tę informacje w obsługiwanym systemie CRM (systemie zarządzania kontaktami z klientami). Oprogramowanie wykorzystujące funkcje GIS znajduje najbliższego wolnego handlowca w Tczewie i przesyła na jego urządzenie przenośne odpowiedni komunikat, a do systemu nawigacyjnego obliczoną trasę przejazdu. System nawigacyjny prowadzi handlowca najpierw do nadawcy przesyłki, a później do adresata, rejestrując jednocześnie trasę przejazdu i przesyłając raport z wykonania zadania do centrali.

Informacja geograficzna umożliwia monitorowanie położenia przedstawicieli handlowych, rzeczoznawców lub innych pracowników w ramach wyznaczonych zasięgów stref ich działania.

Innym zastosowaniem technologii lokalizacyjnych w firmach jest monitoring posiadanej floty pojazdów. Monitoring floty pojazdów może być samodzielnym zadaniem lub elementem większego systemu logistycznego.

Możliwe jest też monitorowanie pojazdów na zlecenie osób prywatnych, w celu zabezpieczenia przed kradzieżą. W przypadku kradzieży właściciel samodzielnie lub poprzez centrum monitoringu może lokalizować położenie swojego pojazdu, a następnie podać niezbędne dane policji.

Monitoring pojazdów i osób jest adresowany przede wszystkim do firm i instytucji posiadających rozproszone sieci oddziałów oraz szeroki zakres działań przedstawicieli w terenie, m.in.:

• firmy branży FMCG,

• firmy farmaceutyczne,

• firmy kurierskie,

• firmy ubezpieczeniowe,

• firmy ochrony mienia,

• firmy spedycyjne, logistyczne, transportowe,

• służby ratownicze: pogotowie, straż, policja, GOPR.

Monitoring nie służy jednak tylko do kontroli osób i podnoszenia wydajności pracy. Jego masowy rozwój nastąpi prawdopodobnie dzięki zastosowaniom zawiązanym z szeroko rozumianym bezpieczeństwem. Można sobie wyobrazić sytuację, kiedy z dala od większych miejscowości na nieuczęszczanej drodze samochód uderza w drzewo, kierowca traci przytomność, jest ciężko ranny. W tym samym czasie informacja o nagłym zatrzymaniu samochodu lub informacja o otwarciu poduszek powietrznych dociera do systemu monitorującego. Operator dzwoni do chronionej osoby. Nikt nie odbiera telefonu. Powiadomione zostają służby ratownicze, a droga dojazdu do miejsca wypadku zostaje automatycznie obliczona i wysłana do ich systemu nawigacyjnego pojazdu ratunkowego.

3. Omów wpływ planowania i zagospodarowania przestrzennego państwa na organizację systemów logistycznych.

PLANOWANIE I ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENNE
- ISTOTA I ZAKRES PROBLEMATYKI

Ustawa o planowaniu przestrzennym - projekt

Art. 1

Ustawa określa:

1. zasady kształtowania polityki przestrzennej przez jednostki samorządu terytorialnego i organy administracji rządowej,

2. zakres i sposoby postępowania w sprawach przeznaczania terenów na określone cele oraz ustalania zasad ich zagospodarowania i zabudowy - przyjmując zrównoważony rozwój za podstawę tych działań.

Celem polityki przestrzennej jest:

1. rozwiązywanie problemów związanych ze sposobem użytkowania terenu i wykorzystywaniem jego zasobów;

2. koordynacja przez władze publiczne wszelkich polityk i działań powodujących skutki w zagospodarowaniu przestrzeni;

3. racjonalne przeznaczanie terenów na określone cele, w tym rozmieszczanie inwestycji celu publicznego.

Narzędziem polityki przestrzennej jest planowanie przestrzenne, którego zadaniem jest:

1. monitorowanie zmian dokonujących się w przestrzeni;

2. diagnozowanie procesów i problemów mających wpływ na zagospodarowanie przestrzeni oraz wpływu polityk realizowanych przez władze publiczne na zmiany dokonujące się w przestrzeni;

3. prognozowanie przekształceń i kierunków rozwoju przestrzennego;

4. programowanie działań organów administracji publicznej w zakresie przekształceń przestrzeni i rozmieszczania inwestycji celu publicznego;

5. określanie sposobów zagospodarowania przestrzeni.

PLANOWANIE I ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENNE (physical and land development planning) - w Polsce, dotyczy przeznaczania terenów na określone cele oraz ustalania zasad ich zagospodarowania i zabudowy, przyjmując jako podstawę ład przestrzenny i zrównoważony rozwój.

Uwzględnia się zwłaszcza:

1. wymagania ładu przestrzennego, w tym urbanistyki i architektury,

2. walory architektoniczne i krajobrazowe,

3. wymagania ochrony środowiska, w tym gospodarowania wodami i ochrony gruntów rolnych i leśnych,

4. wymagania ochrony dziedzictwa kulturowego i zabytków oraz dóbr kultury współczesnej,

5. wymagania ochrony zdrowia oraz bezpieczeństwa ludzi i mienia, a także potrzeby osób niepełnosprawnych,

6. walory ekonomiczne przestrzeni,

7. prawo własności,

8. potrzeby obrony i bezpieczeństwa państwa,

9. potrzeby interesu publicznego.

Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju (zwana dalej „Koncepcją”) jest podstawowym dokumentem określającym uwarunkowania, cele i kierunki zrównoważonego rozwoju kraju oraz działania niezbędne do jego osiągnięcia.

Koncepcja nie pełni funkcji nadrzędnego planu przestrzennego zagospodarowania, wyznaczającego fizyczne rozmieszczenie inwestycji publicznych, dostarcza natomiast przesłanek do sporządzania programów zawierających zadania rządowe,

Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju określa w szczególności:

1. Podstawowe elementy krajowej sieci osadniczej, z wyodrębnieniem obszarów metropolitalnych;

2. Wymagania z zakresu ochrony środowiska i zabytków, z uwzględnieniem obszarów podlegających ochronie;

3. Rozmieszczenie infrastruktury społecznej o znaczeniu międzynarodowym i krajowym;

3. Rozmieszczenie obiektów infrastruktury technicznej i transportowej, strategicznych zasobów wodnych i obiektów gospodarki wodnej o znaczeniu międzynarodowym i krajowym;

5. Obszary problemowe o znaczeniu krajowym, w tym obszary zagrożeń wymagających szczegółowych studiów i planów.

Środowisko geograficzne jest jednym z podstawowych czynników wpływających na występowanie zróżnicowań przestrzennych działalności ekonomicznej i społecznej człowieka. Oddziałuje ono na rodzaj działalności w dwojaki sposób: po pierwsze może ono wykluczać pewne rodzaje działalności, a po drugie - może wpływać właśnie przyciągając i sprzyjając ich rozwojowi. Środowisko geograficzne wywiera wpływ nie tylko na lokalizację różnych form działalności człowieka, ale również na samą działalność rzutując na jej koszty i efekty. Należy pamiętać że rola warunków historycznych i ekonomicznych bywa często dalece ważniejsza aniżeli rola środowiska geograficznego.

Istnienie wyraźnej współzależności interakcyjnej między człowiekiem, a środowiskiem sprawia że jednym z podstawowych problemów współczesności jest ochrona środowiska przed skutkami działalności człowieka a z drugiej strony właściwie rozdysponowanie zasobów środowiska tak by zaspokajały one istniejące potrzeby społeczne w długim okresie i nadawały się do wykorzystania także w przyszłości.

2

Składowanie na wyjściu

Składowanie na wejściu

produkcja

zaopatrzenie

Dystrybucja do klientów

obsługa zapasów

magazynowanie

zaopatrzenie

transport

zarządzanie zapasami

proces otwarcia zamówienia

Sztab

konsultacyjny

Wydział B

Logistyka

Wydział A

Finanse

Kierownictwo

przedsiębiorstwa

Rysunek 1. Podział zapasów produkcji w toku

INFORMACJA

INFORMACJA

ZAPASY

ZAPASY

Stopień wykorzystania informacji

Ilość informacji

OPROGRAMOWANIE

SPRZĘT

GIS

PROCEDURY

BAZY DANYCH

LUDZIE + ZASOBY FINANSOWE

Zaopatrzenie

Produkcja

Dystrybucja

Przepływ materialny

Obsługa klienta

Wewnętrzna integracja

---