2. OBLICZENIE PRZEPUSTOWOŚCI WLOTÓW NA RONDO

Przy obliczaniu przepustowości rondo traktuje się jako ciąg skrzyżowań „T” z pierwszeństwem przejazdu, dla których drogą główną jest jednokierunkowa droga wokół wyspy centralnej, po której poruszają się pojazdy.

gdzie:

C_w - przepustowość wlotów na rondo

C_ow - wyjściowa przepustowość wlotów na rondo

α - poprawka zależna od zewnętrznej średnicy ronda i ilości wlotów

β_w - poprawka zależna od odległości b_w pomiędzy punktami kolizji na wlocie

3. OBLICZENIE WYJŚCIOWEJ PRZEPUSTOWOŚCI WLOTÓW

gdzie:

Q_Rw - natężenie ruchu na jezdni ronda przy wlocie W

LP_w­ - liczba pasów ruchu na wlocie W

LP_Rw - liczba pasów ruchu na jezdni ronda przy wlocie W

WLOT 1:

Q_RA = 136 + 50 + 25 = 211 E/h

= 1554 E/h

WLOT 2:

Q_RB = 272 + 25 + 40 = 337 E/h

= 1424 E/h

WLOT 3:

Q_RC = 164 + 40 + 36 = 240 E/h

= 1523 E/h

WLOT 4:

Q_RD = 111 + 36 + 50 = 197 E/h

= 1570 E/h

4. OBLICZENIE POPRAWKI α:

α = 60D_zn - 7,38
+ 0,152

D_z - średnica zewnętrzna ronda [m]

N - liczba wlotów

= 7,5

5. OBLICZENIE PORAWEK β:

gdzie:

b_w - odległość między punktami kolizji dla potoku wjeżdżającego i wyjeżdżającego z wlotu W z potokiem ruchu na jezdni ronda.

b_A = 12m

b_B = 123m

b_C = 16m

b_D = 12m

β_A = -99,2•12 + 4,37•(12)² - 0,0477•(12)³ = -641 E/h

β_A = -99,2•13 + 4,37•(13)² - 0,0477•(13)³ = -653 E/h

β_A = -99,2•16 + 4,37•(16)² - 0,0477•(16)³ = -661 E/h

β_A = -99,2•12 + 4,37•(12)² - 0,0477•(12)³ = -641 E/h

6. OSTATECZNE OBLICZENIE PRZEPUSTOWOŚCI WLOTÓW

C = C_Owl + α + β_wl

C_A = 1554 + 77 + (-641) = 990 E/h

C_A = 1424 + 77 + (-653) = 848 E/h

C_A = 1523 + 77 + (-661) = 939 E/h

C_A = 1570 + 77 + (-641) = 1006 E/h

7. OKREŚLENIE REZERWY PRZEPUSTOWOŚCI:

ΔC_wl = C_wl - Q_wl

WLOT A

ΔC_A = 990 - 211 = 779 E/h

Wlot pracuje na PSR I

WLOT B

ΔC_B = 848 - 337 = 511 E/h

Wlot pracuje na PSR I

WLOT C

ΔC_C = 939 - 240 = 699 E/h

Wlot pracuje na PSR I

WLOT D

ΔC_D = 1006 - 197 = 809 E/h

Wlot pracuje na PSR I

8. WNIOSKI

Ronda o dużych średnicach były bardzo rozpowszechnione w XIX wieku na placach miejskich wielkich miastach Europy. Duża powierzchnia potrzebna dla rond o dużych średnicach oraz duża liczba wypadków z powodu dość dużej prędkości ruchu na rondzie, nie zachęcały jednak do stosowania tego rozwiązania. Obowiązujące od lat pięćdziesiątych wymiarowanie rond według teorii przeplatania się strumieni ruchu na rondzie wymagało stosowania długich odcinków między wlotami i wylotami, co powiększało średnicę rond, a w rezultacie powodowało zmniejszanie się ich liczby.

Ponowny rozwój rond, tym razem o znacznie mniejszych średnicach, nastąpił latach sześćdziesiątych po zmianie zasad ruchu na pierwszeństwo dla pojazdów na rondzie. W Polsce małe ronda stały się popularne w latach dziewięćdziesiątych.

Zalety skrzyżowania typu rondo:

1. poprawa bezpieczeństwa przejazdu:

• istotna redukcja punktów kolizji,

• mała prędkość przejazdu przez rondo umożliwia kierowcy lepszą ocenę sytuacji ruchowej,

• małe kąty przecięć relacji kolizyjnych powodują zmniejszenie skutków wypadków na rondzie,

możliwość wykorzystania ronda jako elementu uspokojenia ruchu,

stosunkowo duża przepustowość ronda,

niewielka powierzchnia zajmowana przez rondo

obniżenie emisji spalin poprzez zwiększenie płynności jazdy wokół ronda,

funkcja punktu orientacyjnego w mieście,

---