Wybrane paragrafy/terminy z Kodeksu Morskiego

-  Konosament,
-  wody terytorialne,
-  morze pełne,
-  morski pas przyległy.

Konosament / Bill of lading

Art. 120. § 1. Przewoźnik obowiązany jest po przyjęciu ładunku na statek wydać załadowcy na jego żądanie konosament. § 2. Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika przewoźnik może uzależnić wydanie konosamentu od ich zwrotu. Art. 121. § 1. Przewoźnik może wydać załadowcy jeszcze przed przyjęciem ładunku na statek dokument stwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu (konosament przyjęcia do załadowania). § 2. Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik wyda załadowcy na jego żądanie konosament stwierdzający przyjęcie ładunku na statek za zwrotem dokumentu wymienionego w § 1 albo na tym ostatnim umieści wzmiankę o przyjęciu ładunku na statek z podaniem nazwy statku i daty załadowania. Art. 122. § 1. Konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do rozporządzania tym ładunkiem i do jego odbioru. § 2. Konosament wystawiony zgodnie z przepisami niniejszego działu stwarza domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonych towarów do przewozu w takiej ilości i takim stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. § 3. Konosament stanowi o stosunku prawnym pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku. Postanowienia umowy przewozu wiążą odbiorcę tylko wówczas, gdy konosament do nich odsyła. Art. 123. § 1. Dane dotyczące ładunku zamieszcza się w konosamencie na podstawie pisemnej deklaracji załadowcy. § 2. Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary, objętości, liczby sztuk, ilości i wagi ładunku oraz jego znaków głównych: nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpowiedzialności wskutek niewypełnienia jego obowiązków wynikających z umowy przewozu w stosunku do wszystkich innych osób poza frachtującym i załadowcą. Art. 124. Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu jednobrzmiących egzemplarzach, ile zażąda załadowca, uwidaczniając na każdym z nich liczbę wydanych egzemplarzy; odpis konosamentu towarzyszy ładunkowi na statku. Art. 125. § 1. Konosament może być wystawiony:    1) na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny),    2) na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie),    3) na okaziciela. § 2. Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na której zlecenie konosament jest wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy. Art. 126. § 1. Konosament może być przeniesiony na

Art. 120. § 1. After receipt of the cargo on board, the carrier is bound to issue to the shippers, on his demand, a bill of lading. § 2. Where mate's receipts have previously been issued for the cargo, the carrier may make the issue of the bill of lading dependent upon the surrender of mate's receipts. Art. 121. § 1. The carrier may issue to the shippers, still before the receipt of the cargo on board, a document stating the receipt of the cargo for carriage (a "received for shipment" bill of lading). § 2. After receipt of the cargo on board, the carrier will issue to the shippers, on his demand, a bill of lading stating the receipt of cargo on board against surrender of the document referred to in § 1, or he will enter in the latter document a remark as to the receipt of cargo on board, specifying the name of the vessel and the date of loading. Art. 122. § 1. The bill of lading constitutes evidence of the receipt on board, for carriage, of the cargo specified therein, and is a document of title for disposing of the cargo and for taking delivery thereof. § 2. A bill of lading made out in compliance with the provisions of this chapter creates a presumption of the receipt by the carrier on board, for carriage, of the specified goods in such quantity and in such condition as shown in the bill of lading. § 3. The bill of lading determines the legal relationship between the carrier and the consignee of the cargo. Provisions of the contract of carriage are binding upon the consignee only when the bill of lading refers thereto. Art. 123. § 1. Particulars regarding the cargo are inserted in the bill of lading on the basis of the ship pers written declaration. § 2. The shipper is liable to the carrier for damages and expenses resulting from inaccuracies or misrepresentation in the declaration as to the measure, volume, number of pieces, quantity and weight of the cargo as well as to its leading marks; this, however, does not relieve the carrier of liability consequent upon his failure to perform his obligations resulting from the contract of carriage in relation to all other parties except the affreighters and the shipper. Art. 124. The carrier is bound to issue the bill of lading to the shipper in as many copies, each of the same tenor, as are demanded by the shipper, showing on each of these the number of copies issued; a transcript of the bill of lading accompanies the cargo on board the vessel. Art. 125. § 1. A bill of lading may be made out:    1) to a named consignee (a "straight" bill of lading);    2) to the order of the shipper or of the person indicated by him (an "order" bill of lading);    3) to bearer. § 2. Where in an "order" bill of lading the person to whose order the bill of lading is made out, has not been indicated, [such bill of lading] is deemed to be made out to the order of the shipper. Art. 126. § 1. A bill of lading may be transferred to another person who by virtue of the transfer ac

Morskie wody wewnętrzne.

Zasięg wód wewnętrznych. Granicą wód wewnętrznych jest linia podstawowa, która zwrócona jest do lądu i jest jednocześnie początkiem morza terytorialnego. Gdy brzeg jest regularny, linia ta przebiega według najniższego stanu wody w czasie odpływu. Jak nie ma pływów, według średniej najniższych stanów morza w czasie zrównania dnia z nocą. Gdy brzeg jest nieregularny, stosuje się system prostych podstawowych łączących liniami geometrycznymi określone punkty na brzegu lub wyspach. W tym ostatnim przypadku istnieje możliwość zawłaszczenia sobie przez państwo nadbrzeżne większych obszarów, ale są pewne ograniczenia np. sztuczne wyspy nie są punktami do obliczenia obszaru wód wewnętrznych. Do wód wewnętrznych włączone są wody zatok, portów morskich i kanałów. Na wodach wewnętrznych istnieje pełna suwerenność państwa nadbrzeżnego. Wody red są wodami terytorialnymi. Według prawa morskiego pojęcie zatoki nie jest równoznaczne z zatoką geograficzną. W prawie morskim stosuje się kryterium matematyczne: zatoką jest taka, której rozwartość nie jest szersza niż 24 mile morskie. Gdy zatoka należy do dwóch lub więcej państw, podział ustala się porozumieniami. Zatoki, które ze względów geograficznych, ekonomicznych i długotrwałego zwierzchnictwa uznaje się za należące do danego państwa nadbrzeżnego określa się jako zatoki historyczne. Ich rozwartość przekracza ustalone 24 mile morskie. Zatoki te nie są objęte kodyfikacją prawa morza i pojęcie to budzi kontrowersje. Np. Morze Azowskie, Morze Białe, Zatoka Ryska, Zatoka Hudsona. Dostęp do portów nie jest uregulowany prawem morza i na ogół obowiązują umowy międzypaństwowe gwarantujące dostęp do portów. Kanały są wodami wewnętrznymi, lecz obowiązuje prawo żeglugi dla statków i okrętów wszystkich państw. Traktat o Kanale Sueskim (1888) ustala, że kanał będzie zawsze otwarty, nawet w czasie wojny. Traktat o Kanale Panamskim (1903 USA/Panama) ustalił na zawsze jego neutralność. Traktat wersalski z 1919r. określił Kanał Kiloński jako zawsze wolny. W praktyce obu wojen światowych traktatów tych nie przestrzegano.

Sytuacja statku na obcych wodach wewnętrznych. -  państwo może zabronić wejścia do wód wewnętrznych, chyba że statek szuka schronienia, -  statki handlowe mają prawo przepływać przez wody wewnętrzne do portu, -  statek podlega prawu obcego państwa (podnoszenie flagi) ale stosunki wewnętrzne statku regulowane są przez prawo państwa bandery (konwencje konsularne), -  członkowie załogi mogą być zatrzymani w przypadku popełnienia przestępstwa na lądzie, -  przestępstwa i sprawy dyscyplinarne na statku podlegają prawu bandery (ewentualna pomoc konsula), -  kapitan nie może udzielić azylu, -  statek może być zatrzymany w celu przeprowadzenia dochodzeń. Polskie morskie wody wewnętrzne. Ustawą z dnia 21.3.91r. ustala się następujący zasięg polskich morskich wód wewnętrznych: -  część Jeziora Nowowarpieńskiego i część Zalewu Szczecińskiego wraz z Świną i Dziwną oraz Zalewem Kamieńskim, znajdującą się na wschód od granicy państwowej miedzy RP a Niemcami oraz rzeka Odra pomiędzy Zalewem Szczecińskim a wodami portu Szczecin, -  część Zatoki Gdańskiej zamknięta linią podstawową biegnącą od punktu o współrzędnych 54st.37'36" szerokości geograficznej północnej i 18st.49' 18" długości geograficznej wschodniej (na Mierzei Helskiej) do punktu o współrzędnych 54st.22' 12"szerokości geograficznej północnej i 19st.21'00" długości geograficznej wschodniej (na Mierzei Wiślanej), -  część Zalewu Wiślanego, znajdującego się na południowy zachód od granicy państwowej między RP a Rosją na tym Zalewie, -  wody portów określone od strony morza linią łączącą najdalej wysunięte w morze stałe urządzenia portowe, stanowiące integralną część systemu portowego.

Morze terytorialne.

Zasięg morza terytorialnego. III Konwencja Prawa Morza z 1982r. ustala prawo każdego państwa do 12 milowego pasa wód terytorialnych, licząc od linii podstawowej wód wewnętrznych. Jest to część terytorium państwa nadbrzeżnego i obejmuje przestrzeń powietrzną, jego dno i ziemię pod nim, na którym państwo nadbrzeżne sprawuje suwerenną władzę. Pewnym ograniczeniem tej suwerenności jest prawo nieszkodliwego przepływu istniejącego od kilku wieków. Zasadą tego prawa jest, że przepływ nie może zagrażać pokojowi, porządkowi publicznemu lub bezpieczeństwu państwa nadbrzeżnego. Państwo nadbrzeżne ma prawo wydawać przepisy, wymagające aby statki obce korzystały z wyznaczonych szlaków i systemów roz graniczenia ruchu oraz wydawać przepisy szczegółowo regulujące prawo nieszkodliwego przepływu. W sprawie cieśnin międzynarodowych, które w większości znajdują się na obszarach mórz terytorialnych, Konwencja Prawa Morza z 1982r. ustaliła dla ułatwienia przepływu statków i okrętów wszystkich typów i przelotu samolotów wszystkich kategorii prawo przejścia tranzytowego tzn. nieprzerwanego i szybkiego przejścia statków i samolotów przez cieśninę. Konwencja ta zdefiniowała również pojęcie państwa archipelagowego i archipelagu oraz określiła zasady wyznaczenia linii podstawowych i wód terytorialnych w sposób zezwalający na korzystanie z tradycyjnych szlaków morskich bez naruszenia suwerenności państw archipelagowych (np. Filipiny, Fidzi, Indonezja). Sytuacja statku na obcym morzu terytorialnym. Obowiązują przepisy w zakresie ochrony celnej, sanitarnej i granicznej państwa przygranicznego. Państwo ma prawo zatrzymać statek na morzu terytorialnym w przypadku, gdy skutki przestępstwa popełnionego na statku rozciągają się na terytorium państwa, gdy zakłóca spokój publiczny w państwie nadbrzeżnym, gdy pomocy organów miejscowych zażądał kapitan statku lub konsul państwa bandery, gdy jest to konieczne w walce z handlem narkotykami, dla zabezpieczenia zobowiązań i roszczeń, związanych np. ze zderzeniem, kontaktem, ratownictwem, uszkodzeniem znaków nawigacyjnych lub z powodu naruszenia przepisów administracyjnych. Polskie morze terytorialne. Morzem terytorialnym RP jest obszar wód morskich o szerokości 12 mil morskich (22 224 m), liczonych od linii podstawowej tego morza. Linię podstawową morza terytorialnego stanowi linia najniższego stanu wody wzdłuż wybrzeża lub zewnętrzna granica morskich wód wewnętrznych. Zewnętrzną granicę morza terytorialnego stanowi linia, której każdy punkt jest oddalony o 12 mil morskich od najbliższego punktu linii podstawowej. Redy, na których odbywa się normalnie załadunek, wyładunek i kotwiczenie statków, położone całkowicie lub częściowo poza obszarem wód morskich określonych jak wyżej są włączone do morza terytorialnego. Granice red określa rozporządzenie Rady Ministrów. Obce statki (oprócz wojennych) korzystają z prawa nieszkodliwego przepływu przez morze terytorialne RP w celu: przejścia przez nie bez wchodzenia na morskie wody wewnętrzne lub bez dobijania do urządzeń portowych albo - znajdujących się poza morskimi wodami wewnętrznymi - urządzeń redowych, wejścia lub opuszczenia morskich wód wewnętrznych, dobijania lub opuszczania urządzeń portowych albo redowych. Minister Obrony Narodowej określa przepływ okrętów wojennych obcych państw przez polskie morze terytorialne oraz warunki ich wejścia na polskie morskie wody wewnętrzne. Przepływ powinien być nieprzerwany i szybki. Zatrzymanie się lub kotwiczenie jest dozwolone wyłącznie wtedy, jeżeli wiąże się ze zwyczajną żeglugą lub jest konieczne ze względu na siłę wyższą lub inne niebezpieczeństwo bądź też w celu udzielenia pomocy ludziom, jak również statkom morskim bądź powietrznym znajdującym się w niebezpieczeństwie. Obce statki rybackie podczas przepływu są obowiązane usunąć z pokładu sprzęt rybacki lub złożyć go w sposób wykluczający używanie. Przepływ uważa się za nieszkodliwy dopóty, dopóki nie zagraża pokojowi, porządkowi publicznemu lub bezpieczeństwu RP. Przepływ uważa się za szkodliwy,

jeżeli obcy statek lub okręt wojenny podejmuje na morzu terytorialnym działania polegające na: groźbie użycia siły lub użyciu siły przeciw suwerenności, integralności terytorialnej lub niezawisłości politycznej RP albo pogwałceniu w jakikolwiek inny sposób zasad prawa międzynarodowego zawartych w karcie Narodów Zjednoczonych; ćwiczeniach lub użyciu broni wszelkiego rodzaju; zbieraniu informacji na szkodę obronności lub bezpieczeństwa RP; propagandzie mającej na celu osłabienie obronności lub bezpieczeństwa RP; startowaniu, lądowaniu lub przyjmowaniu na pokład jakiegokolwiek statku powietrznego lub urządzenia wojskowego; ładowaniu lub wyładowywaniu towarów, walut albo przyjmowaniu na statek lub wysadzaniu ludzi z naruszeniem przepisów celnych, skarbowych, imigracyjnych lub sanitarnych RP, umyślnym zanieczyszczeniu morza; uprawianiu rybołówstwa; prowadzeniu badań lub działalności hydrograficznej; zakłóceniu systemu łączności lub innych urządzeń i instalacji RP; wszelkich innych działaniach nie związanych bezpośrednio z przepływem. Minister TiGM w porozumieniu z Ministrem MON może wyznaczyć na morzu terytorialnym trasy przepływu, systemy rozgraniczenia ruchu i zgłaszania pozycji statku, a także określić sposób sprawowania kontroli ruchu statków w tym systemie. Trasy przepływu i systemy rozgraniczenia ruchu uwidacznia się na mapach morskich. Obce statki korzystające z prawa nieszkodliwego przepływu przez morze terytorialne są zobowiązane do przestrzegania prawa polskiego oraz przepisów międzynarodowych dotyczących zapobiegania zderzeniom na morzu i ochrony środowiska morskiego. Polskiej jurysdykcji karnej nie stosuje się do przestępstw popełnionych na obcych statkach podczas przepływu przez morze terytorialne, chyba że: obcy statek przepływa przez morze terytorialne po opuszczeniu polskich morskich wód wewnętrznych; w przypadku ścigania sprawców zanieczyszczeń środowiska morskiego; gdy skutki przestępstwa rozciągają się na terytorium RP; gdy przestępstwo narusza spokój lub porządek publiczny na morzu terytorialnym; gdy kapitan statku, przedstawiciel dyplomatyczny lub konsularny państwa bandery statku zwróci się do właściwych polskich organów o pomoc; jeśli jest to konieczne do zwalczania nielegalnego handlu narkotykami lub substancjami psychotropowymi. W stosunku do obcego statku przepływającego przez polskie morze terytorialne nie można prowadzić egzekucji ani dokonywać zajęcia statku w związku z jakimkolwiek postępowaniem cywilnym, chyba że dotyczy ono roszczeń wynikających ze zobowiązań powstałych podczas lub w związku z przepływem statku przez polskie morskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne. Nie można też zatrzymać obcego statku, przepływającego przez polskie morze terytorialne w celu dokonania jakichkolwiek czynności w postępowaniu cywilnym w stosunku do osoby fizycznej znajdującej się na statku. Wyłączna strefa ekonomiczna Polski. Wyłączna strefa ekonomiczna Polski zgodnie z ustawą z 21.3.1991r. położona jest na zewnątrz morza terytorialnego i przylega do tego morza. Obejmuje ona wody, dno morza iznajdujące się pod nim wnętrze ziemi. Granice wyłącznej strefy ekonomicznej określają umowy międzynarodowe lub w razie ich braku, rozporządzenia Rady Ministrów. W wyłącznej strefie ekonomicznej przysługują RP : suwerenne prawa w celu rozpoznawania, zarządzenia i eksploatacji zasobów naturalnych, zarówno żywych jak i mineralnych, dna morza i wnętrza ziemi pod nim oraz pokrywających je wód, a także ochrona tych zasobów oraz suwerenne prawa w odniesieniu do innych gospodarczych przedsięwzięć w strefie; władztwo w zakresie: budowania i użytkowania sztucznych wysp, konstrukcji i innych urządzeń, badań naukowych morza, ochrony i zachowania środowiska morskiego; inne uprawnienia przewidziane prawie międzynarodowym; prawo do podejmowania i prowadzenia połowów mają tylko statki o polskiej przynależności, obce statki rybackie mogą podejmować połowy i prowadzić połowy w wyłącznej strefie ekonomicznej, jeżeli zawarto taką umowę międzynarodową lub udzielono zezwolenia.

Morska strefa przyległa.

Morska strefa przyległa jest częścią morza pełnego, która przylega bezpośrednio do morza terytorialnego i rozciąga się maksymalnie do 24 mil morskich od linii podstawowej. Nie jest to morze terytorialne i państwa trzecie korzystają na tym obszarze z wolności morza otwartego. Uzasadnieniem dla stosowania stref przyległych były względy ekonomiczne i bezpieczeństwa państwa nadbrzeżnego posiadającego tylko 3 milowy pas morza terytorialnego. W pasie przyległym państwo przybrzeżne wykonuje określone prawem kontrole przepisów celnych, skarbowych, imigracyjnych lub sanitarnych i ma prawo do karania za nieprzestrzeganie tych przepisów. Nie wszystkie państwa nadbrzeżne, w tym Polska, korzystają z morskiego pasa przyległego i pod względem prawnym interpretacja pasa przyległego jest dyskusyjna.
Szelf kontynentalny. Szelfem kontynentalnym jest dno morza i jego podziemie graniczące z brzegiem, sięgające do miejsca, gdzie dno zaczyna szybko opadać (do 200 mil). Niektóre państwa zastrzegają sobie wyłączną eksploatację szelfu, która jednak nie może ograniczać lub utrudniać wolnej żeglugi w strefie szelfu.
Rzeki międzynarodowe. Są to rzeki przepływające przez terytorium dwóch lub więcej państw, dostępne dla statków wszystkich państw na podstawie umów międzypaństwowych, regulujących nawigację, bezpieczeństwo, pilotaż i opłaty. (Dunaj, Ren, Skalda, Łaba, Amazonka, połączone rzeki Parana i Paragwaj, Kongo i Niger). Jeżeli rzeka jest granicą między dwoma państwami a jednocześnie drogą żeglowną to granica przebiega środkiem najgłębszego koryta.

Morze pełne

Stosunki państw na otwartych wodach morskich regulują umowy międzynarodowe, powszechnie uznawane zwyczaje i zasady międzynarodowej kurtuazji. Podstawową zasadą tego prawa jest wolność mórz „freedom of the seas", na którą składają się: wolność żeglugi, przelotu, układania podmorskich kabli i rurociągów, budowania sztucznych wysp i eksploatacja zasobów naturalnych. Na pełnym morzu obowiązuje zasada zwierzchnictwa okrętowego tzn. prawo bandery statku. Prawo bandery statku ma zastosowanie do wszystkich wypadków na pełnym morzu, jakim statek lub osoby na nim przebywające ulegają lub które spowodowały szkodę w zdrowiu i mieniu osób trzecich.Ograniczeniem zwierzchnictwa okrętowego jest prawo wizyty i rewizji statku obcej bandery na pełnym morzy przez okręty wojenne. Konwencja Prawa Morza z 1982r. ustala, że prawo wizyty i rewizji przysługuje wobec statku uprawiającego: piractwo, handel niewolnikami, podnoszącego obcą banderę lub odmawiającego podniesienia własnej bandery, nadającego nielegalne audycje z morza pełnego, uprawiającego handel narkotykami lub substancjami psychotropowymi, winnego zerwania kabli lub rurociągów, powodującego naruszenia przepisów w sprawie regulacji rybołówstwa i ochrony środowiska naturalnego. Ograniczeniem zwierzchnictwa bandery jest również prawo pościgu statku obcej bandery za naruszenie przepisów prawnych państwa nadbrzeżnego, gdy znajdował się na obszarach podległych temu państwu. Pościg musi być rozpoczęty na obszarach państwa nadbrzeżnego i nieprzerwanie kontynuowany a kończy się na wodach terytorialnych obcego lub własnego państwa.

Sytuacja prawna statku i załogi w okresie konfliktu zbrojnego.

W czasie wojny prawo wizyty i rewizji może być przez okręty wojenne stosowane do wszystkich statków handlowych i kapitanowie powinni stosować się do poleceń dowódcy okrętu wojennego, który statek zatrzymał, aby nie stwarzać ryzyka użycia siły. W czasie wojny strony wojujące korzystają z prawa łupu statków i ładunków należących do przeciwnika. Konwencja haska nałożyła pewne ograniczenia prawa łupu: przesyłki pocztowe państw neutralnych lub wojujących, statki rybołówstwa przybrzeżnego i lokalnego i ich sprzęt nie mogą być zagarnięte. Kapitan, oficerowie i załoga jeżeli są obywatelami państwa neutralnego lub nieprzyjacielskiego nie stają się jeńcami, lecz muszą złożyć pisemne zobowiązanie, że do końca wojny nie będą służyć na statkach nieprzyjacielskich. W czasie wojny państwa nieprzyjacielskie stosują blokadę morską przez całkowite lub częściowe przerwanie wszystkim statkom i okrętom dostępu do wybrzeża nieprzyjacielskiego, celem przerwania handlu morskiego, zablokowania floty wojennej przeciwnika i uniemożliwienia zaopatrzenia. Blokada musi być oficjalnie ogłoszona aby umożliwić opuszczenie portów objętych blokadą przez statki i okręty państw neutralnych. Prawo międzynarodowe ustala skuteczność blokady jako warunek jej ważności, przy jednoczesnym nie utrudnianiu dostępu do portów neutralnych. Blokada ustaje, gdy kończy się deklarowany okres jej trwania, kończy się wojna, teren blokowany został zajęty przez nieprzyjaciela lub odstąpiono od blokady. Rejony otwartych działań wojennych są strefami wojennymi, zamkniętymi dla żeglugi. Żegluga w takich rejonach jest dużym ryzykiem, gdyż należy się liczyć z bezpośrednim atakiem okrętu lub samolotu, rakiet i min. W tej sprawie brak jest międzynarodowego porozumienia, lecz przyjęto w praktyce zasadę, że państwa prowadzące wojnę ogłaszają publicznie zasięg terytorialny strefy zamkniętej, czas trwania zamknięcia, zabronione czynności i sankcje za wejście. Ładunki przewożone dla nieprzyjaciela na statku neutralnym są kontrabandą, jeżeli są przeznaczone do prowadzenia wojny lub gdy mogą służyć

zarówno celom wojskowym jak i cywilnym, dlatego też mogą zaistnieć różne interpretacje i spory w tej sprawie. Kontrabanda wojenna podlega konfiskacie, sam statek nie podlega konfiskacie chyba, że kontrabanda stanowi więcej niż połowę ładunku. Konwencje haskie dotyczące wojny morskiej m.in. ustaliły, że państwa wojujące powinny zezwolić na wyjście statków handlowych z portu natychmiast lub w określonym terminie po wypowiedzeniu wojny. Statek który z powodu siły wyższej nie mógł opuścić portu nieprzyjacielskiego lub nie uzyskał zgody na wyjście, nie może być skonfiskowany, natomiast może być zajęty (obowiązek jego zwrotu po wojnie) lub zarekwirowany (obowiązek wypłaty odszkodowania po wojnie). To samo dotyczy statków, które w chwili rozpoczęcia wojny znajdowały się na morzu. Mogą one być nawet zniszczone pod warunkiem zapłaty odszkodowania. Kapitan polskiego statku jest zobowiązany w razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu - o ile to możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego - i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed innym niebezpieczeństwem wojennym. (art. 86 k.m.). Ochrona załóg statków i rozbitków jest objęta II konwencją genewską, ustalającą m.in. że członkowie załóg statków handlowych, włącznie z kapitanem, pilotem i uczniami, którzy znajdują się na morzu i są ranni, chorzy lub stali się rozbitkami, będą traktowani w sposób humanitarny i leczeni przez tę stronę konfliktu w której mocy się znajdują bez względu na płeć, rasę, narodowość i przekonania polityczne i zabroniona jest wszelka przemoc, dobijanie, torturowanie lub wyniszczenie. Strony konfliktu są zobowiązane do odszukania i wyłowienia rozbitków i mogą prosić o pomoc kapitanów neutralnych statków handlowych, które w takim przypadku korzystają ze specjalnej ochrony. Kontrakty pracy zawarte przez marynarzy w armatorami stwarzają możliwość zejścia marynarza ze statku, który udaje się w strefę wojenną.

---