ETAPOWE ZATRZYMANIE STATKU polega na wykorzystaniu zatrzymujących sił hydrodynamicznych,jakie wytworzone zostają na:-sterze wychylonym w położenie skrajne,-kadłubie statku wykonującego zwrot,-kadł.stat.podczas zatrzymywania swobodnego,-skrzydłach śruby napędowej podczas zatrzymania wymuszonego.Kolejność wykonywania manewrów:1. ster lewo na burtę do 20stop na kursie.2. silnikPN 3. jeśli odchyli się o 40 stop.to ster prawo na burte4.przy największym zejściu z kursu w lewo silnik WN5..Przy powrocie do KDd ster lewo na burtę na maxa.6.Przy największym zejściu z kursu w prawo wtedy silnikBWN.7.przy powrocie naKDd ster prawo na burtę i CW.8.powrót na KDd i V=0wtedy dajemy midship i silnik stop.
CAŁA NAPRZÓD MORSKA -rozwijana jest podczas przez przejść morskich,jest związana z wykorzystaniem 100%mocy silnika.Zależy to od właściwego doboru kształtów kadłuba oraz parametrów śruby napędowej.Prędk.morska jest zależna od decyzji armatora,- na podst.znajomosci możliwości zespołu napęd.oraz w oparciu o rachunek ekonom.W praktyce stosuje się CN MANEWROWĄ ,obowiązuje ona od chwili ogłoszenia pogotowia manewrowego dla siłowni,np.przy podchodzeniu do pilota,odcumowaniu,odkotwiczeniu i ogr.widzialność,aż do
Chwili ogłoszenia podróży morskiej lub zakotw,zacum,czy poprawy widzialności.Manewrowa jest zawyczaj mniejsza od morskiej.Manewrowa odpowiada ograniczonej konstrukcyjnie mocy CW.Zalety manewrowej:zmnie
Jszona prędk.wydłuża czas pozostający w dyspozycji do podejmowania decyzji manewrowych,ułatwione jest zatrzymanie statku,tworzy się awaryjny zapas prędk. Naprzód,zmniejsza średnicę cyrkulacji.
PRĘDKOŚĆ NAJMNIEJSZA-zależy od rodz.napędu,na statkach wyposażonych w parowe maszyny tłokowe,na turbinowcach,ze śrubami nastawnymi można bez ograniczeń zmniejszać prędk.poprzez zmniejszenie liczby obrotów lub wielkści śruby.Jest to prędkość przy której jeszcze możemy sterować.Wynosi od 2 do 3 węzłów. Na motorowcach jest to ograniczone pewną najmniejszą liczbą obrotów,przy której rozgrzany silnik jeszcze pracuje-wyznacza ją producent.Prędkość ta dotyczy gł. stateczności kursowej niż sterowności.
PRĘDKOŚĆ AWARYJNA stosowana jest w przypadkach bezpośredniego,awaryjnego zagrożenia statku.Wyróżnia się 2 skrajne manewry:CN awar, i CW awar.Wykorzystuje się tu rezerwy mocy utworzone poprzez stosowanie CN manewrowej oraz poprzez przeciązanie silnika.
Wpływ prędkości początkowej i zmian prędkości na sterowność: wzrost prędkości początkowej wiąże się z powstaniem coraz to większych sił hydrodynamicznych na sterze co ułatwi utrzymanie statku na kursie,powoduje wzrost średniej cyrkulacji przy stałym kącie wychylenia steru.Wpływ tej prędk.na:1. przy zmianie kursu o 90 stopni przesunięcie czołowe i boczne zmienia się nieznacznie 2.wydatne zmniejszenie prędk.
Przed rozpoczęciem zwrotu prowadzi do zmniejszenia średnicy cyrkulacji taktycznej 3. Przy ograniczeniu do PN
średnie zmniejszenie śr.cyrk.takt. wynosi 5%,przy WN 10%,przy BWN 15%.Prędkość 7,5w umożliwia dobre utrzymanie kursu.Wpływ zmian prędk.na sterowność dotyczy gł.przyspieszania i zwalniania.Zmiany prędk.występują w okresie od momentu zmiany liczby obrotów śruby do chwili wyrównania się prędk.strumienia zaśrubowego z tą wielkością,jaką ma on przy prędk.stat. odpowiadającej nowym obrotom.
Zmniejszenie prędk.stat.powoduje zmniejkszenie sił hydrodyn. na sterze,następuje także redukcja prędk.opływu i powstania mniejszych sił na nim.Skutek zmian obrotów śruby jest tym większy im większa jest różnica między aktualną prędk.stat. a aktualnie zastosowaną liczbą obrotów śruby.
STATECZNOŚĆ KURSOWA-zdolność statku do utrzymania się na kursie bez udziału sternika lub zachowanie
Prostoliniowego kierunku ruchu przy min.wychyleniach steru.Miarą stat.kurs. jest jeden okres myszkowania wykonany podczas próby wężowej.Polega ona na wykonaniu zygzaka(sinusoidy)podczas biegu naprzód,polega na określeniu dł.drogi na jakiej statek wykona pełny zygzakczyli jest to stos.dł.drogi myszkowania Sn do dł.stat.L. jest wskażnikiem stat.kursowej E=Sn:L. Sn=t*V Najlepiej jest jeśli E=8.gdy E>9 to gorsza jest zwrotność,E<7 dobra zwrot.a stat.kursowa gorsza.
ZWROTNOŚĆ STATKU to zdolność do 1.zmiany kier.ruchu i poruszania się po torze krzywoliniowym na skutek wychylenia steru 2.zmiany kursu na jak najmniejszej odległości.Miarą zwrotności jest cyrkulacja.Wskaźnikiem zwrotności jest K czyli stos.średnicy cyrkulacji ustalonej Du do długości stat.L.K>4.5
wtedy stat.kursowa dobra a zwrotność słabsza,K<3.5 stat.kurs.gorsza,zwrot.dobra.
STEROWNOŚĆ-czułość stat.na dziłanie steru czyli zdolność do utrzymania się na zadanym kursie i reagowanie
na wychylenie steru przy różnych prędkościach.Zależy od: 1. wielkości kształtu kadłuba 2.wzajemnego położenia pkt.pżyłożenia siły oporu wody R i położenia środka ciężkości G. Wskaznik sterowności to stos.zwrotności do stat.kursowej=0.45 Jeśli<0.45 to gorsza zwrotność a stat.kursowa lepsza ,jeśli>0.45 to na odwrót
HAMOWANIE SWOBODNE-np.CN - Stop, PN- Stop, WN- Stop, BWN- Stop.Podczas tych manewrów występuje znaczny spadek prędkości który stopniwo maleje wraz ze zbliżaniem się do momentu zatrzymania.
W początkowej części manewru powst.znaczne przyrosty drogi.malejące wraz ze zmniejszeniem prędk.Czynniki
mające wpływ na hamowanie:1.wielkość stat. 2.wyporność -załadowanie 3.prędk.początkowa 4.głębokość akwenu oraz wpływ wiatru i falowania 5.jakość sterowania 6.rodzaj śruby okrętowej 7.opory wew.silnika.Jest to hamowanie pod wpływem sił oporu na stałym kursie jest dłuższe,jest ruchem niejednostajnie opóźnionym
HAMOWANIE WYMUSZONE-np. CN-CW, BWN-CW jest ogółem16 możliwości.Jest to najkrótsza droga zatrzymania.Przebieg zmian predkości zależny jest w znacznej mierze od sprawnosci wykonania nawrotu napędu i wymuszenia pełnych obrotów wstecz.Możemy wyróżnić różne rodzaje zatrzymania wymuszonego:
1.manewry awaryjne-używa się awaryjna-CW,2.manewry niebezpieczeństwa-przy użyciu CW, 3.manewry normalne-stosuje się PW,WW,BWW.Wpływ czynników na ham.wym.:1.stan załadowania ,2.prędk.początkowa,3.wielkość mocy wstecz,4.rodzaj napędu głównego,5.czas trwania nawrotu nap.głównego,6.najlepsze efekty dają śr.nastawne,a najgorsze śr.klasyczne,7.wydatna zmiana kursu,8.wpływ wiatru i falowania,9.sprawność wykonania manewru.
METODY ZATRZYMANIA STATKÓW. 1.Zatrzymanie za pomocą steru-przy wykorzystaniu składowej zatrzymującej siły,jaka tworzy się na wychylonej płetwie sterowej oraz na wykorz.bezwładności kursowej statku. 2. Etapowe zatrzymanie statku polega na wykorzystaniu zatrzymujących sił hydrodynamicznych,jakie wytworzone zostają na:-sterze wychylonym w położenie skrajne,-kadłubie statku wykonującego zwrot,-kadł.stat.podczas zatrzymywania swobodnego,-skrzydłach śruby napędowej podczas zatrzymania wymuszonego.Kolejność wykonywania manewrów:a). ster lewo na burtę do 20stop na kursie.b). silnikPN c). jeśli odchyli się o 40 stop.to ster prawo na burted).przy największym zejściu z kursu w lewo silnik WN.e)Przy powrocie do KDd ster lewo na burtę na maxa .f).Przy największym zejściu z kursu w prawo wtedy silnikBWN.g).przy powrocie naKDd ster prawo na burtę i CW.h)powrót na KDd i V=0wtedy dajemy midship i silnik stop.etapowe. 3.pod wpływem zwrotu-skrajne wyłożenie steru-równoczesne wykorz.działania sił zatrzymujących wytworzonych na sterze i na kadłubie.W warunkach płytkowodzia manewr staje się mniej efektywny.Zalety manewru:skrócenie drogi od 50 do 60%;zmniejszenie prędk.pocz. o 30-60%.jeśli zwrot jest większy od 180°,wybór kierunku zwrotu.
CYRKULACJA:
Dw-średnica ustalona cyrkulacji; Dt-śr.taktyczna cyrk.; Pc-przesunięcie czołowe; Pb-przesunięcie boczne; Według rezolucji A 751: Pc<4.5 Lpp; Dt<5 Lpp, droga ham.aktywnego=12 Lpp.
Faza manewrowa: I-przesunięcie się w lewo od początkowego kursu'ujemne', II-ustalają się parametry statku, prędk.liniowa i kątowa.Faza ustalona: w której jest ustalona średnica cyrkulacji