Prąd elektryczny - jest to uporządkowany ruch ładunków elektrycznych. Prąd płynie w gazach cieczach i ciałach stałych. W przewodnikach w węzłach sieci krystalicznej znajdują się jony dodatnie zaś po między nimi chaotycznie poruszają się elektrony pochodzące z powłoki walencyjnej zwane elektronami swobodnymi. Natężenie charakteryzuje płynący w przewodniku prąd, jest to ilość ładunków przepływających przez poprzeczny przekrój przewodnika w jednostce czasu I = 1A-amper.
Wielopunktowy wtrysk paliwa (MPI - Multi Point Injection) - W wielopunktowych układach wtryskowych każdy cylinder jest zasilany oddzielnym wtryskiwaczem. Dzięki temu możliwe jest dokładne dawkowanie paliwa do poszczególnych cylindrów, co zapewnia precyzyjne regulowanie składu mieszanki. Silniki wyposażone w wielopunktowy wtrysk benzyny, niezależnie od posiadanego typu układu wtryskowego, posiadają klasyczny układ zasilania. Elementem wyróżniającym układ wtrysku wielopunktowego od układu wtrysku jednopunktowego jest, zamocowana do kolektora dolotowego, listwa paliwowa, która spełnia następujące funkcje: • rozdziela paliwo do wtryskiwaczy, • łączy regulator ciśnienia paliwa z układem dawkowania paliwa.
Common Rail - nowoczesna wersja systemu bezpośredniego wtrysku paliwa w silnikach Diesla. System ten wymaga korektora dawki paliwa (przy pompie sekcyjnej), gdyż dawka paliwa rośnie w funkcji obrotów (bez tego silnik charakteryzowałby się niestatecznością obrotów). W systemie common rail pompa wytwarza cały czas ciśnienie, akumulator ciśnienia wyrównuje ciśnienie, zaś wtryskiwacze otwierane są elektronicznie. W systemie tym wtrysk odbywa się pod znacznie wyższym ciśnieniem (nawet o około 10 razy wyższym niż ma to miejsce w klasycznych układach wtryskowych). Charakteryzują się on: • równiejszą pracą, • lepszym spalaniem paliwa, • wysoką sprawnością termodynamiczną, • mniejszym wydzielaniem ciepła, • mniejszym hałasem, • mniejszą emisją spalin • łatwością uzyskania wysokich parametrów użytkowych.
Pompowtryskiwacz - jest to odmiana wtrysku paliwa w silnikach wysokoprężnych w sterowanym elektronicznie bezpośrednim wtrysku paliwa do komory spalania. Jest to niejako rozczłonkowana na poszczególne cylindry wersja pompy wtryskowej. Pompowtryskiwacz to połączenie zespołu tłoczącego pompy wtryskowej i wtryskiwacza, ustawione bezpośrednio nad zasilanym cylindrem i dające się sterować elektronicznie z wysoką precyzją dotyczącą zarówno ciśnienia, jak i czasu oraz wielkości podawanej dawki paliwa. Działanie pompowtryskiwacza polega na: • ruchu tłoka - iglicy do góry, podczas ruchu iglicy dochodzi do wypełnienia komory nagrzanym powietrzem z przestrzeni nad tłokiem (podczas suwu sprężania). • dopływie paliwa do komory pompowtryskiwacza, do jego wstępnego odparowania w nagrzanej komorze i dobrego wymieszania się z powietrzem (łącznie z częściowym utlenianiem się paliwa), co ma duże znaczenie w ograniczeniu do minimum tzw. zwłoki zapłonu. • ruchu tłoka - iglicy na dół, co sprawia wtryśnięcie odparowanego paliwa do przestrzeni nad tłokiem w pobliżu GMP.
Czujnik położenia wału korbowego - zasada działania czujnika polega na tym, że zmiana szerokości szczeliny powietrznej pomiędzy nieruchomym czujnikiem a ferromagnetycznym kołem zębatym, powoduje zmianę pola magnetycznego i indukcję napięcia na cewce czujnika. Na obwodzie koła zębatego znajdują się dwa miejsca w których brakuje jednego zęba. Te miejsca odpowiadają za położenia zwrotne. Są one rozmieszczone co 180º co pozwala obliczyć czas pełnego obrotu i dalej prędkość obrotową.
Klapkowy przepływomierz powietrza - służy do wyznaczania wielkości obciążenia (ilości zasysanego powietrza). Jest umieszczony między filtrem powietrza a przepustnicą. Powietrze przepływając przez przepływomierz, odchyla klapę. Wartość odchylenia klapy jest proporcjonalna do ilości zasysanego powietrza. Klapa jest połączona z suwakiem, który ślizga się po ścieżce rezystancyjnej, powodując zmianę napięcia i rezystancji - wielkości te przesyłane są do sterownika.
Czujnik położenia przepustnicy - działa na zasadzie potencjometru. Umieszczony jest na wsporniku przy przepustnicy powietrza, poruszając się razem z trzpieniem obrotowym. Ramię ślizgacza czujnika położenia przepustnicy jest umieszczone bezpośrednio na wałku przepustnicy. Podczas ruchu przepustnicy ruchomy styk czujnika przesuwa się wzdłuż ścieżki oporowej. Wraz z obrotem przepustnicy połączonej z ramieniem ślizgacza następuje zmiana długości przepływu prądu wzdłuż płytki potencjometru, co powoduje zmianę rezystancji czujnika. W ten sposób następuje zmiana napięcia odniesienia na wartość sygnału odpowiadającą położeniu przepustnicy.
Czujnik temperatury powietrza - znajduje się w kanale wlotowym przepływomierza i dostarcza do sterownika informację o temperaturze powietrza zasysanego (tuż przed przepływomierzem). Ponieważ gęstość powietrza zmienia się odwrotnie proporcjonalnie w stosunku do jego temperatury, to czujnik temperatury powietrza pomaga dokładniej określić masę powietrza zasysanego przez silnik.
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej - jest zanurzony w cieczy chłodzącej i zmienia swoja rezystancję wraz ze zmianą jego temperatury. Ma on ujemny współczynnik temperaturowy. Gdy silnik jest zimny rezystancja silnika jest duża. Silnik po uruchomieniu nagrzewa się, a wraz z nim nagrzewa się ciecz chłodząca, a więc i czujnik temperatury. Wzrost temperatury czujnika powoduje spadek jego rezystancji, a także wartości napięcia sygnału przekazywanego do urządzenia sterującego.
Sonda Lambda - mierzy pozostałą ilość tlenu w spalinach. Stanowi ona miarę stosunku ilości powietrza do paliwa w mieszance zasilającej silnik. Stanowi czujnik informujący, czy mieszanka dostarczana jest bogatsza czy uboższa od mieszanki o składzie λ = 1. Sonda Lambda umieszczana jest w przewodzie wylotowym, między silnikiem a reaktorem katalitycznym. Część pomiarowa sondy jest umieszczona wewnątrz przewodu wydechowego, ma ona bezpośredni kontakt ze strumieniem opływających ją spalin. Część odniesienia ma kontakt z otaczającym powietrzem, ponieważ otaczające powietrze jest gazem odniesienia. Prawidłowe działanie sondy jest zapewnione dopiero po przekroczeniu temperatury 350°C.
Wtryskiwacze - są szybkimi i dokładnymi zaworami, otwierającymi przepływ paliwa na założony czas, rzędu milisekund, i zespolonymi z odpowiednią dyszą, rozpylającą wypływające pod ciśnieniem paliwo, w celu jak najszybszego odparowania i wymieszania z powietrzem w układzie dolotowym lub w cylindrze. Paliwo podawane przez układ zasilania trafia odpowiednimi przewodami lub kolektorami do wtryskiwaczy, przy wtrysku pośrednim rozmieszczonych typowo w układzie dolotowym, względnie blisko zaworów dolotowych (aby mieszanka paliwowo-powietrzna trafiała w całości i jak najszybciej do cylindrów) lub, przy wtrysku bezpośrednim, umieszczonych wprost w głowicy cylindra (analogicznie do świec zapłonowych).
System OBD (On-Board Diagnostics) - to system diagnostyki pokładowej, mierzący i monitorujący podstawowe parametry układu napędowego, wszystkie parametry emisyjne krytyczne (takie, które bezpośrednio lub pośrednio wskazują na możliwość wystąpienia zwiększonej emisji z układu wylotowego), dzięki tej diagnostyce usterka może być wykryta w miejscu jej powstania. Celem OBD jest usunięcie poza pokładowych systemów pomiarowo-diagnostycznych oraz zastąpienie ich jednym systemem pokładowym, dzięki któremu dokonamy kontroli i diagnostyki całego układu napędowego. OBD II alarmuje o wystąpieniu uszkodzenia elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, zwłaszcza emisję spalin. Gdy błąd przekroczy 50% od poziomu dopuszczalnego dla danego pojazdu jest rejestrowane w postaci kodu błędu. Systemu diagnostyczny OBD II : kontroluje wszystkie urządzenia mające wpływ na końcową emisję z pojazdu; chroni reaktor katalityczny spalin przed uszkodzeniem.
Monitory diagnostyczne w systemach OBD II - wykrywają uszkodzenia elementów lub podsystemów wpływających na emisję z układu wylotowego lub zasilania. W OBD II, każdy monitor obsługuje tylko jeden wpływający na emisje element lub podsystem, liczba zastosowanych w danym pojeździe monitorów zależy od typu silnika oraz od poziomu rozbudowy systemu kontroli emisji. Rodzaje monitorów mogą być ciągłe, czyli takie, które obsługują elementy i podzespoły, które mogą być kontrolowane na bieżąco w czasie jazdy (np. proces spalania paliwa w silniku) i warunkowe, czyli monitory, w których identyfikacja uszkodzeń wymaga dłuższego czasu obserwacji w warunkach cyklu jezdnego (np. kontrola pracy katalizatora).