HAMULCE

Podział:

- zasadniczy układ hamulcowy - zespół mechanizmów służący do zmniejszania prędkości jazdy w sposób płynny lub zatrzymania pojazdu podczas jego użytkowania;

(zwykle składa się z dwóch obwodów niezależnych)

- pomocniczy układ hamulcowy - zespół mechanizmów służący do doraźnego zastąpienia zasadniczego układu hamulcowego w , przypadku jego uszkodzenia,

• postojowy układ hamulcowy - zespół mechanizmów służący do utrzymania pojazdu w bezruchu, uruchamiany z miejsca kierowcy niezależnie od zasadniczego układu hamulcowego i działający bez potrzeby wywierania stałego nacisku na układ sterowania hamulcami.

SKUTECZNOŚĆ HAMOWANIA - możliwość uzyskania dużego opóźnienia i krótkiej drogi hamowania; miarą jest droga hamowania od określonej prędkości V₀ do zatrzymania.

STATECZNOŚĆ HAMOWANIA - zdolność samochodu do zachowania w czasie hamowania założonego przez kierowcę toru jazdy, także w przypadku zablokowania kół którejś z osi na skutek przekroczenia przez siłę hamowania tej osi maksymalnej w danych warunkach siły przyczepności.

SIŁA HAMOWANIA

W warunkach statycznych:

ale normalnie F_b (siła bezwładności) dociąża

przód i odciąża tył)

a_h- opóźnienie hamowania

INTENSYWNOŚĆ HAMOWANIA _

- zmienne

F_b=ma_h=F_H

F_H=F_H1+F_H2

mgμ=F_H

Wykres hamowania

t_r - czas reakcji,

t_o - czas uruchamiania,

t_n - czas narastania,

t_V - czas hamowania

Moment hamowania

MECHANIZMY HAMULCOWE

Układ hamulcowy składa się z dwóch podstawowych zespołów: mechanizmu hamulcowego i mechanizmu uruchamiającego hamulce. Mechanizm hamulcowy ma za zadanie zamianę energii kinetycznej pojazdu, najczęściej przez tarcie, w energię cieplną, a następnie rozproszenie jej.

Podział mechanizmów hamulcowych:

• cierne (bębnowe, tarczowe, taśmowe, pierścieniowe),

• elektromagnetyczne

Podział mechanizmów uruchamiających hamulce:

- mechaniczne,

- hydrauliczne,

- pneumatyczne,

- mieszane.

W hamulcach bębnowych moment hamowania powstaje wskutek tarcia wewnętrznej powierzchni obracającego się wraz z kołem bębna hamulcwego o umieszczone wewnątrz bębna nie obracające się szczęki. Szczęki są dociskane do bębna rozpieraczem, sterowanym przez kierowcę za pomocą mechanizmu uruchamiającego. Rozróżnia się następujące rodzaje zamocowania szczęk z rozpieraczami hydraulicznymi:

- simplex - obie szczęki są rozpierane tłoczkami umieszczonymi we wspólnym cylinderku -naciski jednostkowe obu szczęk niejednakowe;

- duplex - obie szczęki są rozpierane oddzielnymi rozpieraczami, naciski takie same.

- układ samowzmacniający - dolne końce obu szczęk są połączone łącznikiem nie związanym z tarczą hamulca, działa podobnie jak simplex ale naciski są prawie jednakowe

W hamulcach tarczowych siła tarcia powstaje

wskutek dociskania z dwóch stron elementów ciernych do płaskich powierzchni tarczy wirującej wraz z kołem. Dwustronny docisk klocków jest korzystny ponieważ siły dociskające równoważą się nie powodując odkształceń tarczy. Zacisk z elementami ciernymi jest mocowany do mechanizmów nośnych pojazdu.

Zalety w porównaniu z bębnowymi:

- korzystniejszy rozkład nacisków - równo­mierniej zużywają się okładziny,

- dobre warunki chłodzenia;

- mniejszy ciężar;

- prostsza obsługa;

większa skuteczność,

W celu polepszenia chłodzenia stosuje się tarcze wentylowane.

MECH. URUCHAMIAJĄCE

Zadania: przeniesienie do rozpieraczy szczęk siły, z jaką kierowca naciska na pedał oraz takie jej zwiększenie by skuteczność działania

hamulców nie wymagało zbyt dużego wysiłku kierowcy. Powszechnie są stosowane mechanizmy hydrauliczne. Działają one w ten sposób, że siła nacisku na pedał jest przenoszona na szczęki za pośrednictwem cieczy - płynu hamulcowego

Elementy składowe: główna pompa hamulcowa, hydrauliczne rozpieracze szczęk, sztywne i elastyczne przewody hamulcowe

SCHEMAT

1 - pompa hamulcowa,

2 - zbiornik płynu,

3 - Tłoczki i cylinderki hamulców

4 - pedał hamulca

Zależnie od rodzaju pompy hamulcowej układy mogą być:

-Jednoobwodowe,

- dwuobwodowe (powszechne ze względów

bezpieczeństwa)

ZALETY UKŁADÓW HYDRAULICZNYCH:

- brak wpływu ruchów kół na działanie układu hamulcowego (dzięki zastosowaniu elastycznych przewodów),

- jednakowe naciski rozpieracza na obydwie szczęki hamulca,

być:

mała (w porównaniu z układami mechanicznymi) bezwładność układu.

URZĄDZENIA WSPOMAGAJĄCE

Zadanie: zwiększenie skuteczności hamowania i zmniejszenie wysiłku kierowcy przy naciskaniu na pedał. Są to urządzenia, hydro - pneumatyczne-, w

których dla zwiększenia. nacisku na tłok pompy wykorzystuje się podciśnienie w rurze dolotowej silnika lub (rzadziej) ciśnienie sprężonego powietrza pobieranego ze specjalnego zbiornika zasilanego przez sprężarkę, napędzaną silnikiem samochodu.

MECHANIZMY RÓŻNICOWE stosowane są w celu rozdzielenia napędu na półosie i umożliwienia toczenia się kół napędowych z różnymi prędkościami obrotowymi. Nieprawidłowości kinematyczne przy toczeniu się kół sztywno połączonych mogą powstać z różnych powodów np. przy jeździe samochodu po torze łukowym, przy różnej wartości promienia dynamicznego kół (w skutek różnic ciśnienia w oponach), różnic w obciążeniu, albo poruszania się po niesymetrycznych nierównościach nawierzchni drogi itp. W wyniku tych nieprawidłowości kinematycznych przy toczeniu się kół połączonych sztywną osią powstają straty energetyczne w postaci szkodliwej mocy krążącej w układzie „osie napędowe - koła - podłoże”, stanowiące nie tylko bezużyteczną stratę mocy, lecz również wywołujące szkodliwe naprężenia w układzie napędowym.

Mechanizmy różnicowe z kołami stożkowymi przełożenie wewnętrzne wyraża się stosunkiem liczby zębów kół koronowych półosi i wynosi i=z₂/z₁. W samochodach obecnie są stosowane wyłącznie mechanizmy różnicowe o przełożeniu i_w=-1

T_1,2 - momenty obrotowe przenoszone przez półosie

T_t - moment tarcia wewnętrznego mechanizmu różnicowego

T_o=T₂+T₁+T_t

0,5T_o-0,5T₁<T_1,2<0,5T_o+0,5T_t

moment tarcia jest wprost proporcjonalny do momentu przenoszonego

T_t=kT_o k=0,05 - 0,09 dla zwykłych mechanizmów różnicowych

0,455T_o<T_1,2<0,545T_o

W granicach określonych przez powyższy wzór półosie napędowe będą zachowywały się jak oś sztywna i doprowadzony do nich moment obrotowy T_o może rozdzielać się na półosie w sposób dowolny, w zależności od obciążenia kół napędowych. Granicę tę nazywa się zakresem nie czułości mechanizmu różnicowego.

WSPÓŁCZYNNIK BLOKOWANIA MECHANIZMU RÓŻNICOWEGO

Określa stosunek momentów koła opóźnianego do momentu przenoszonego przez koło przyspieszane, poniżej wartości którego następuje unieruchomienie, czyli zablokowanie mechanizmu różnicowego.

k=T_t/T_o=0,05 - 0,09 K=1,2 dla zwykłych mechanizmów różnicowych przy max k

UTRATA PRZYCZEPNOŚCI PRZEZ JEDNO Z KÓŁ

μ₁>μ₂ μ₁=0,8 beton

μ₂=0,2 lód

T₁=T2+Tt T₂=Qμ₂r_d

T_o=T₁+T₂

T_o=2T₂+kT_o

Dla osi sztywnej

Mechanizm różnicowy w moście napędowym obniża własności trakcyjne samochodu w przypadku, gdy jedno z kół samochodu znajduje się na podłożu o małej przyczepności. Siła napędowa przenoszona przez oba koła napędowe jest ograniczona wówczas przez przyczepność koła wpadającego w poślizg.

Aby poprawić stosunek stosuje się blokadę mechanizmu różnicowego lub zwiększenie współczynnika blokowania mechanizmu różnicowego.

Mechanizmy o zwiększonym tarciu wewnętrznym:

• Z dodatkowymi płytkami ciernymi jedno z pierwszych rozwiązań, skomplikowana budowa a tym samym duża zawodność - obecnie nie stosowane.

• Ślimakowe - satelitami i kołami koronkowymi są ślimacznice; można uzyskać bardzo dużą stałą wartość momentu tarcia wewnętrznego, który jest w tym przypadku funkcją kąta pochylenia linii śrubowej ślimaka i współczynnika tarcia materiału ślimaka i ślimacznicy. Nie maja szerszego zastosowania nawet w samochodach terenowych ze względu na znaczny koszt wykonania, małą trwałość i dużą masę.

• Mechanizmy różnicowe Torensa - podobny do ślimakowego, ale zamiast przekładni ślimakowych zastosowane są przekładnie o osiach wichro




• watych, są one powszechnie stosowane w tanich




• „uterenowionych” samochodach.

• Mechanizmy krzywkowe - nazwa ich pochodzi stąd, że półosie napędowe zamiast kołami koronowymi, zakończone są tarczami lub walcami krzywkowymi, oddziłującymi na siebie za pośrednictwem umieszczonych między nimi popychaczy. Odmiany mechanizmów krzywkowych:

• Promieniowe - popychacze przesuwają się promieniowo,

• Osiowe - popychacze przesuwają się równolegle do osi mechanizmu różnicowego.

Wady:

• Kosztowna technologia

• Mała trwałość

• Większa masa w stosunku do zwykłych mechanizmów różnicowych

Inne metody wyeliminowania poślizgów kół:

System ASR - stosowany w tanich samochodach wyposażonych w ABS. Zasada działania polega na przyhamowywaniu koła wpadającego w poślizg, dzięki czemu na drugie koło przekazywany jest moment napędowy równy momentowi hamującemu. Wadą systemu jest pulsacyjne działanie, co niekorzystnie wpływa na komfort jazdy.

MIĘDZYOSIOWE MECHANIZMY RÓŻNICOWE

Stosowane są w samochodach z napędem na przednią i tylną oś w celu wyeliminowania mocy krążącej w układzie: skrzynka rozdzielcza - wał napędowy - przedni most napędowy - przednie koła napędowe - podłoże - tylne koła napędowe - tylny most napędowy - wał napędowy - skrzynka rozdzielcza. Zależna ona jest od trzech czynników:

• Od względnej różnicy promieni kinematycznych kół przednich i tylnych,

• Od wielkości występujących oporów ruchu samochodu,

• Od stopnia podatności opon na odkształcenia promieniowe

Zwiększenie tarcia wewnętrznego w tego rodzaju mechanizmach uzyskuje się przez zastosowanie sprzęgła wiskotycznego, natomiast blokady mechanizmu różnicowego nie stosuje się.

PRZEGUBY NAPĘDOWE

Przeguby w układach napędowych służą do przekazywania momentu obrotowego z jednego wału na inny, w przypadkach gdy osie obrotu tych wałów są do siebie nachylone. Wał napędowy jest nachylony do wałka głównego skrzynki biegów oraz do osi wałka napędzającego przekładnię; główną. Dlatego jego prawidłowa praca, niezależnie od zmian położenia mostu, jest możliwa tytko przy zastosowaniu przegubów. Przeguby umożliwiające szczególnie duże kąty załamania potrzebne są do przekazywania napędu na przednie kierowane koła samochodu. Oś koła zmienia bowiem swoje położenie nie tylko na skutek pracy zawieszenia samochodu, ale też ulega znacznym odchyleniom wskutek skręcania kół na zakręcie.

Rodzaje przegubów:

- synchroniczne (homokinetyczne, równobieżne)

- asynchroniczne nierównomiernie przenoszą napęd.

PRZEGUB KRZYŻAKOWY - składa się z krzyżaka i dwóch dwuramiennych widełek, w których ramionach znajdują się łożyska czopów krzyżaka. Do ułożyskowania czopów krzyżaka stosowane są przeważnie łożyska igiełkowe, rzadziej tuleje brązowe lub z tworzyw sztucznych. Jego wadą jest nie-równomierność prędkości kątowych przy dużych kątach załamania osi wałów.

ω₁ - zmienne

ω=const

Aby zmniejszyć nierównomierność prędkości kątowej stosuje się dwa przeguby.

α=β

W celu utrzymania równomierności prędkości obrotowej wału napadowego z krzyżakowymi przegubami w dopuszczalnych granicach stosuje się następujące środki:

• silnikowi i przekładni głównej nadaje się takie pochylenia, aby oś wału korbowego silnika i oś wałka napędowego przekładni głównej, przy najczęściej występującym położeniu mostu napędowego, tworzyły jak najmniejsze kąty z osią geometryczną wału napędowego

• kąty załamania w przegubach wału napędowego przy samochodzie z pełnym załadunkiem powinny być tak dobrane aby odkształcenia resorów tylnych przy ruchu pojazdu dawały mniej więcej równe dwustronne odchylenia kątowe od położenia przy obciążeniu statycznym

• długość wału napędowego powinna być tak dobrana, aby graniczne odkształcenia resorów nie powodowały powstania w przegubach kątów załamania osi wałów przekraczających kąty dopuszczalne.

Prędkość krytyczna wału - prędkość do której siła sprężystości wału jest w stanie przeciwstawić się sile bezwładności powodującej odkształcenia

F_b - siła bezwładności

y - ugięcie wału

F_b=F_s

λ - współczynnik wyboczenia λ=π⁴

prędkość krytyczna:

Ze względu na znaczny wpływ długości na wielkość krytycznej prędkości obrotowej nie stosuje się wałów dłuższych niż 1600 mm.

UKŁADY KIEROWNICZE

Układ kierowniczy - zespół mechanizmów służących do sterowania kierunkiem ruchu pojazdu. Odbywa się to przez skręt (obrót wokół osi pionowej) kół kierowanych. Podstawowymi zespołami układu kierowniczego są:

• Kierownica

• przekładnia kierownicza

• mechanizm zwrotniczy

ZADANIA: powinien zapewniać dobrą

zwrotność pojazdu, a cały pojazd powinna

cechować dobra kierowalność i stateczność

ruchu.

ZWROTNŚĆ - zdolność do wykonywania

skrętów o małym promieniu. Można ją

scharakteryzować przez:

1. najmniejsza średnica zawracania D -średnica okresu, po którym porusza się środek śladu opony zewnętrznego koła przedniego przy jego maksymalnym skręcie o kąt δ_2max

2. najmniejsza obrysowa zewnętrzna D₁ lub wewnętrzna D₂ średnica zawracania, średnica okręgu, po którym porusza się najbardziej wysunięta na zewnątrz lub do wewnątrz część pojazdu

3. najmniejsza szerokość skrętu s - najmniejsza szerokość korytarza, wyznaczonego przez dwie równoległe pionowe ściany i załamanego pod kątem prostym, w którym pojazd może wykonać skręt o kąt 90°

Aby przy jeździe po huku koła samochodu mogły się toczyć bez poślizgów bocznych, powinien być spełniony warunek przecinania się osi wszystkich kół w jednym punkcie. W pojazdach z kierowanymi kołami osi przedniej oznacza to w praktyce, że kąt skrętu koła wewnętrznego musi być większy od kąta skrętu koła zewnętrznego

być:

- jednoobwodowe,

- dwuobwodowe (powszechne ze względów

bezpieczeństwa)

ZALETY UKL. HYDR.:

- brak wpływu mchów kół na działanie ukl. hamulcowego (dzięki zastosowaniu elastycz­nych przewodów),

-jednakowe naciski rozpieracza na obydwie szczęki hamulca,

'" - mała (w porównaniu z układami mechanicz­nymi) bezwładność układu. URZĄDZENIA WSPOMAGAJĄCE Zadanie; zwiększenie skuteczności hamowania i zmniejszenie wysiłku kierowcy przy naciska­niu na pedał. Są to uiządz, hydro­pneumatyczne-, w których dla zwiększenia. nacisku na tłok pompy wykorzystuje się podciśnienie w rurze dolotowej silnika lub (rzadziej) ciśnienie sprężonego powietrza pobieranego ze specjalnego zbiornika zasilane­go przez sprężarkę, napędzaną silnikiem samochodu

W praktyce trzeba uwzględniać sztywność promieniową i boczna opony, która ma wpływ na umiejscowienie rzeczywistego środka obrotu pojazdu.

KIEROWALNOŚĆ określa zdolność samochodu do szybkiego i precyzyjnego reagowania na ruchy kierownicy.

STATECZNOŚĆ - zdolność zachowania przez samochód zadanego kierunku ruchu mimo działania impulsów zakłócających oraz szybkość wygaszania drgań procesu przejściowego, wywołanego zmianą skrętu kół.

PARAMETRY USTAWIENIA KÓŁ KIEROWANYCH

- kąt pochylenia koła, dodatni jeśli górna część koła jest odchylona na zewnątrz;

- kąt pochylenia osi zataczania zwrotnicy,

dodatni. Jeśli osie zataczania zwrotnic zbiegają się ku górze;

- kątowe wyprzedzenie osi zataczania zwrotnicy; dodatnie, jeśli górna część osi zwrotnicy jest skierowana do tyłu. Kąty te są kątami między prostą prostopadłą do płaszczyzny jezdni, a rzutami osi zwrotnicy na płaszczyzny pionowe odpowiednio równoległe i prostopadłe do płaszczyzny symetrii pojazdu.

- r_z - promień zataczania - rzut na pionowa płaszczyznę prostopadłą do płaszczyzny symetrii pojazdu odległości między punktem przebicia przez oś zataczania zwrotnicy, a teoretycznym punktem styku opony z jezdnią.

- powoduje, że koło samoistnie nasuwa się na oś (kasują się luzy); obecnie stos. łożyska kulkowe dwurzędowe, ten kąt nie jest potrzebny

wpływają na moment stabilizujący (ustawia koła do jazdy na wprost).

Obecnie nie reguluje się żadnego z tych kątów. r_z - stosowany bliski 0 lub ujemny:

- zawieszenie zajmuje mniej miejsca na szerokość (w przypadku dwuobwodowego układu hamulcowego na krzyż),

• im bardziej ujemny r_z, tym większy powstaje moment od siły hamowania prostujący koła.

ZBIEŻNOŚĆ - po to. by układ byt napięty (nie będzie w nim drgań) oraz by w czasie jazdy koła byty ustawione do jazdy na wprost.

MECHANIZMY ZWROTNICZE

Mech. zwrotniczym nazywamy układ drążków łączących przekładnię kierowniczą z kołami kierowanymi. Podstawowymi elementami są:

zwrotnice koł, drążki poprzeczne, drążki podłużne i łączące je przeguby.

WYMAGANIA:

- aby przy jeździe po łuku koła mogły się toczyć bez poślizgów bocznych, osie wszystkich kół powinny przecinać się w jednym punkcie.

- powinna być zapewniona jak najlepsza

zgodność kinematyczna ruchów elementów

zawieszenia i mechanizmu zwrotniczego, aby

pionowe ruchy kół względem nadwozia

wywoływały jak najmniejsze zmiany kątów skrętu kół

Mech. zwrotnicze przy niezależnym zawieszeniu kół przednich:

• układ trapezowy:

• układ o odwróconym trapezie:

• układ - stosowane obecnie;

PRZEKŁADNIE KIEROWNICZE ZALETY I WADY.

Zadaniem przekładni kierowniczej jest przekazanie ruchu obrotowego koła kierownicy na mechanizm zwrotniczy w taki sposób, aby uzyskać odpowiedni ruch kątowy zwrotnic kół oraz zwiększenie momentu doprowadzonego do zwrotnic.

Najczęściej stosowane: ślimakowe, śrubowe zębatkowe.

ŚLIMAKOWE:

zasada działania polega na współpracy ślimaka znajdującego •się na wale wejściowym przekładni ze ślimacznicą (najczęściej z jej wycinkiem), znajdującym się na wale wyjściowym. Na tym wale jest zamontowane ramie przekładni kierowniczej, które połączone jest z mechanizmem zwrotniczym. Przełożenie = stosunek kąta obrotu wału wejściowego do kąta obrotu wału wyjściowego

z₁ - liczba zwojów ślimaka,

z₂; - liczba zwojów ślimacznicy

Zalety: możliwość uzyskania dużych przełożeń, przenoszenie dużych obciążeń, prosta budowa.

Wady: stosunkowo duże tarcie wewnętrzne wynikające z charakteru współpracy i w efekcie mała sprawność. Ma to niekorzystny wpływ na stabilizację kół kierowanych. Z tarciem jest związane szybkie zużywanie się elementów i powstawanie luzów Zastosowanie: małe samochody osobowe.

ŚRUBOWE

Zasada działania polega na współpracy gwintu

śrubowego naciętego na wale wejściowym z

nakrętką wykonującą w obudowie przekładni

ruch posuwisty. Główna wadą jest mała

sprawność, szczególnie przy przekazywaniu

napędu od kół do koła kierownicy, wynikająca

z tarcia między śrubą a nakrętką. Obecnie

takich przekładni nie stosuje się.

Wadę przekładni śrubowych wyeliminowano

przez wprowadzenie tzw. gwintów kulkowych

PRZEKLADNIE ŚRUBOWO - KULKOWE

przełożenie:

r - promień koła podziałowego zębnika

r - skok gwintu śruby

Zalety: duża sprawność (do 0,9). małe

wymiary mały ciężar.

Zastosowanie: w samochodach osobowych i

ciężarowych, są często wykorzystywane w

zespolonych hydraulicznych mechanizmach

wspomagających.

ZĘBATKOWE

Składa się z listwy zębatej (zębatki), umieszczonej poprzecznie do osi samochodu, i

współpracującego z mą walcowego koła zębatego (zębnika) związanego z wałem koła kierownicy, zamienia ruch obrotowy koła kierownicy na poprzeczny ruch zębatki.

Zalety:

- prosta konstrukcja, małe wymiary i ciężar.

- możliwość połączenia ze zwrotnicą niezależnego zawieszenia mniejszą liczbą drążków i przegubów niż w innych przekładniach

- niski koszt wytwarzania;

- duża sprawność.

Wady:

- duża wrażliwość na drgania i uderzenia kół pochodzące od nawierzchni drogi, spowodo­wana małą wartością sił tarcia w mechanizmie zębatkowym;

- brak możliwości stosowania w samochodach z zależnym przednim zawieszeniem kół;

- możliwość uzyskania stosunkowo niewielkich przełożeń, co ogranicza zastosowanie przekładni do lekkich samochodach osobowych Małe tarcie wewnętrzne przekładni może zmuszać do stosowania hydraulicznego tłumika drgań.

MECHANIZMY WSPOMAGAJĄCE

Wymagania:

- możliwość łatwego manewrowania podczas ruchu pojazdu niewielka prędkością przy dużych kątach skrętu kół kierowanych;

- samopowracalność do kierunku jazdy na wprost w szerokim przedziale prędkości i kątów obrotu kierownicy;

- tłumienie wstrząsów spowodowanych uderzeniami kół o nierówności drogi przy jednoczesnym zachowaniu możliwości przekazywania kierowcy informacji o stanie ruchu pojazdu, kącie skrętu kół i rodzaju nawierzchni;

- zachowanie możliwości sterowania pojazdem w przypadku uszkodzenia układu wspomagającego;

- przełożenie kinematyczne nie powinno być zbyt duże, aby zapewnić możliwość szybkiego wykonania manewru skręcania; pełny skręt kół kierowanych powinien wystąpić przy maksimum 2 obrotach kierownicy.

- możliwość dopasowania charakterystyk i parametrów elementów sterujących i wykonawczych do różnych rodzajów i odmian pojazdów:

- wysoka niezawodność działania, duża

trwałość, niewielka masa.

Elementy składowe mechanizmu wspomagającego:

- źródło energii,

- urządzenie sterujące,

- człon wykonawczy (siłownik). Wymagana szybkość działania jest związana ze zwartością budowy mechanizmu wspomagającego. Pod tym względem mechanizmy wspomagające dzielimy na:

- zespolone z mech. kierowniczym, umieszczone we wspólnej obudowie,

- zwarte, w których urządzenie sterujące jest zespolone z mechanizmem kierowniczym, siłownik zaś stanowi oddzielny zespół;

- niezależne, w których wszystkie elementy

mechanizmu wspomagającego umieszczone są poza mech kierowniczym.

Podział ze względu na źródło energii:

mechaniczne, elektromagnetyczne, hydrau­liczne, pneumatyczne, mieszane (np. - pneumatyczno - hydrauliczne, elektrohydrauliczne). Wadą mechanicznych układów wspomagających jest duża złożoność konstrukcji. Pneumatyczne -duże wymiary, gorsze tłumienie uderzeń kół kierowanych, długie stałe czasowe zadziałania i hałaśliwość ich znaczenie jest znacznie mniejsza niż hydraulicznych które są stosowane powszechnie we wszystkich rodzajach pojazdów. W elektro - hydraulicznym układzie wspomagania silnik elektryczny zblokowany z pompą hydrauliczną może być umieszczony w pobliżu przekładni kierowniczej bez względu na to, gdzie jest umieszczony silnik pojazdu. Sterowanie elektroniczne takiego układu zapewnia duża szybkość i precyzję działania.

W nowoczesnych samochodach dominują zespolone hydrauliczne mech- wspomagające zintegrowane w jednolitej obudowie, najczęściej z przekładnią śrubowo - kulkową lub zębatkową. Podstawową cechą konstrukcyjną takiego układu jest jego zwartość uzyskana przez umieszczenie wszystkich elementów przeniesienia napędu mechanicznego i wspomagania hydraulicznego w jednej obudowie Przykład układu wspomagającego (Polonez).

---