10. kąt pochylenia koła

Kąt pomiędzy prostą prostopadłą do jezdni a osią przechodzącą przez płaszczyznę symetrii koła. Kąt pochylenia jest ujemny, jeżeli koła są w górnej części pochylone w kierunku auta (charakterystyczne dla samochodów sportowych, przy driftach), albo dodatni (pozytyw), gdy koła pochylone są na zewnątrz (ciężarówki).

Mówiąc o kącie pochylenia koła, należy zacząć od jego definicji, która mówi że jest on kątem, jaki płaszczyzna koła stojącego w pozycji nieskręconej tworzy z płaszczyzną równoległą do kierunku jazdy i jednocześnie prostopadłą do podłoża.

Kąt pochylenia koła kształtuje powierzchnię przylegania opony do nawierzchni, wpływając na przyczepność podczas jazdy w zakrętach i na prostej oraz podczas hamowania. W trakcie jazdy omawiany kąt ulega zmianie, a stopień tych zmian zależy od konstrukcji zawieszenia i jego twardości. Pochylenie koła zmienia się również podczas zmiany wysokości zawieszenia.

Pomiarów kąta pochylenia koła dokonuje się podczas postoju, za pomocą urządzenia do pomiarów zbieżności.

23. układ typu simplex

Do rozpierania szczęk hamulcowych użyta zostaje jedna krzywka, osadzona na osi. W tym typie układu tylko część okładzin ciernych pracuje skutecznie.

Dwa tłoczki rozpierające szczęki znajdują się we wspólnym cylinderku. W układzie tym jedna szczęka jest współbieżna, a druga przeciwbieżna. Wadą tego rozwiązania jest to, że naciski jednostkowe obu szczęk na bęben nie są jednakowe, a przez to zachodzi nierównomierne zużycie okładzin ściernych. Zaletą jest niższa cena i prostsza konstrukcja.

Jest to mechanizm hamulcowy składający się z bębna osadzonego na piaście koła jezdnego oraz dwóch szczęk zawieszonych na tzw. tarczy hamulca. Szczęki hamulcowe są zaopatrzone w okładziny z materiału charakteryzującego się dużą odpornością na ścieranie. Każda ze szczęk jest ułożyskowana na sworzniu osadzonym na tarczy hamulca osłaniającej jednocześnie otwartą stronę bębna hamulcowego. Ze swobodnymi końcami szczęk współpracuje rozpieracz, który podczas hamowania dociska szczęki do bieżni bębna. Sprężyna odciągająca działa odwrotnie tj. po zwolnieniu pedału hamulca zbliża szczęki do siebie (oddalając ich okładziny od bieżni bębna). Wskutek oporów tarcia podczas hamowania bęben usiłuje przekręcić dociskaną do niego szczękę, czemu przeciwstawia się jej sworzeń łożyskowy. W ten sposób siła hamowania jest przenoszona kolejno poprzez oponę, tarczę koła, piastę i bęben, sworznie szczęk, tarczę hamulca i elementy zawieszenia - na ramę pojazdu. Jeżeli szczęki są zawieszone na oddzielnych sworznia, rozpieracz hydrauliczny działa na obie z jednakową siłą. Największy luz między okładziną cierną szczęki a bębnem, wzrastający w miarę zużywania się okładziny (tj.zmniejszania się jej grubości), reguluje się krzywką przekręcaną śrubą regulacyjną.

36. Rodzaje półosi napędowych stosowanych w mostach napędowych

Rozróżniamy następujące rodzaje półosi napędowych:

 półosie nieodciążone to są takie, które oprócz momentu skręcającego są obciążone momentami zginającymi

od pionowych oraz poziomych podłużnych i poprzecznych sił reakcji podłoża, działających

na koła napędowe w czasie jazdy samochodu;

 półosie częściowo odciążone, które oprócz momentu skręcającego przenoszą rownież część momentów

zginających od sił działających na koło napędowe;

 półosie odciążone, które nie przenoszą żadnych momentów zginających i pracują pod obciążeniem

wyłącznie momentem skręcającym.

Półosie napędowe służą do przenoszenia momentu obrotowego od mechanizmu różnicowego do kół. W przypadku konieczności zwiększenia przełożenia mostu stosuje się dodatkową przekładnię, umieszczoną pod przekładnią stożkową, lub dwie przekładnie (tzw. zwolnice), umieszczone pomiędzy mechanizmem różnicowym a piastami kół.

Półosie napędowe. Półosie służą do przenoszenia momentu obrotowego od mechanizmu różnicowego na koła. Spełniają więc zadanie wałów napędowych. Na wewnętrznych końcach półosi znajdują się koła zębate zazębiające się z satelitami mechanizmu różnicowego. Natomiast zewnętrzne końce półosi są zakończone kołnierzem lub stożkiem, albo mają wielowypusty, na których są osadzone piasty kół, zamocowane śrubami. Półosie są ułożyskowane w pochwach mostu napędowego za pomocą łożysk tocznych. Zależnie od rodzaju obciążeń przenoszonych przez półosie napędowe można je podzielić na trzy rodzaje: — półosie obciążone, które przenoszą całkowite obciążenie samochodu i momenty zginające od wszystkich sił działających na koło napędowe oraz momenty skręcające, — półosie częściowo odciążone, które obciąża moment skręcający i częściowo momenty zginające od sił działających na koła napędowe, — półosie nieobciążone (odciążone), które przenoszą tylko moment skręcający, a ciężar samochodu i momenty zginające przejmuje na siebie w tym przypadku całkowicie pochwa mostu napędowego. Półoś obciążona jest ułożyskowana w łożysku znajdującym się wewnątrz pochwy, a piasta koła jezdnego osadzona jest bezpośrednio na półosi. Takie umocowanie koła i ułożyskowanie półosi powoduje, że przyjmuje ona wszystkie obciążenia, a więc jest skręcana i zginana. W tego rodzaju półosie są wyposażone m. in. samochody osobowe Moskwicz 407 i GAZ Wołga. W półosi częściowo odciążonej łożysko piasty koła znajduje się na pochwie półosi, a piasta koła jest osadzona na stożkowym zakończeniu półosi. Półoś tego typu jest tylko częściowo obciążona ciężarem pojazdu, resztę obciążenia przejmuje pochwa mostu napędowego. Półosie takie stosowane są w większych samochodach osobowych, np. FSO Warszawa i w samochodach ciężarowych o małej ładowności, np. FSC Żuk. Półoś nieobciążona przenosi tylko moment obrotowy. Całkowite odciążenie półosi uzyskano dzięki podparciu piasty koła na dwóch łożyskach, najczęściej stożkowych, rolkowych opartych zwykle na pochwie mostu napędowego. Do wyjęcia półosi nieobciążonej (odciążone) nie trzeba zdejmować piasty koła. W tym przypadku cały ciężar pojazdu przejmuje pochwa mostu napędowego. Tego typu półosie stosowane są zwykle w samochodach ciężarowych, np. Star-25.

---