BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE

O RYZYKU ZAGROŻEŃ W TRANSPORCIE

Bezpieczeństwo- stan braku zagrożeń.

Zdarzenie niepożądane- może powodować szkodę.

Zdarzenie niebezpieczne- powoduje szkodę.

Źródła zagrożenia- są to twory (np. czynniki fizyczne, chemiczne, biologiczne, psychofizyczne, organizacyjne, osobowe), których obecność, stan, własności, itp. są powodem (źródłem) rozpoznania zagrożenia.

System bezpieczeństwa- rodzaj systemu definiowany przez trzy składowe:

-cel systemu: racjonalizacja ryzyka w obszarach funkcjonowania tak aby dla zagrożeń w nich rozpoznanych zapewniać co najmniej tolerowany poziom ryzyka;

-elementy systemu: człowiek, elementy materialne (obiekty, elementy infrastruktury, elementy środowiska naturalnego, systemy ratownictwa itp.) i elementy niematerialne (prawo, normy, wytyczne, metody itp.)

-struktura systemu: zbiór relacji między elementami systemu dla osiągania jego celu.

Środki redukcji ryzyka zagrożeń- są to esb eliminujące ŹZ lub ograniczające poziomy narażenia pochodzące od tych źródeł.

Warstwa ochronna- zastosowane esb, które sprzyjają redukcji ryzyka poprzez zapobieganie powstawaniu ŹZ, lokalizowanie ŹZ oraz ograniczanie skutków ZN.

Tworzenie modelu SB (systemu bezp.)

1. Identyfikacja ŹZ.

2. Dobór środków redukcji ryzyka (ŚRR). Np. przepisy, normy, intuicja, inne..

3. Identyfikacja funkcji bezp. (FB).

4. Identyfikacja niezależnych warstw ochronnych (IPL).

TRANS-RISK

Analiza ryzyka- we wskazanym obszarze analiz jest to systematyczne używanie wszystkich dostępnych inf w celu rozpoznania zagrożeń, oszacowania ich ryzyka i jego hierarchizacji.

Rodzaje ryzyka:

-Strategiczne: indywidualne, grupowe.

-Operacyjne: indywidualne, grupowe, społeczne.

Podmioty związane z zarządzaniem ryzykiem w strukturach organizacyjnych transportu:

	Odległość od źródeł inf i źródeł zagrożeń	Wpływ podjętych decyzji	Dostęp do źródeł inf
1.Organizacje międzynarodowe	++++++++	++++++++	+
2. Władze, urzędy i instytucje centralne.	+++++++	+++++++	++
3. Samorządy regionalne i lokalne.	++++++	++++++	+++
4.Uczelnie, instytuty badawcze i obserwatoria bezpieczeństwa transportu.	+++++	+++++	++++
5. Regionalne i lokalne zarządy transportu oraz infrastruktury transportowej.	++++	++++	+++++
6. Producenci i zakłady naprawcze środków transportu oraz urządzeń infrastruktury transportowej.	+++	+++	++++++
7. Przewoźnicy świadczący usługi transportowe.	++	++	+++++++
8. Operatorzy i użytkownicy środków transportu oraz inni współużytkownicy infrastruktury transportowej.	+	+	++++++++

IDENTYFIKACJA ŹRÓDEŁ ZAGROŻEŃ I ZAGROŻEŃ W SYSTEMACH M-T-E W TRANSPORCIE

Identyfikacja zagrożenia- jest to systematyczne używanie wszystkich dostępnych środków i inf w celu rozpoznania źródeł zagrożeń, sformułowania zagrożeń i wskazania wielkości szkód (strat) jakie mogą się ujawnić w wyniku aktywizacji zagrożeń.

M-T-E

Człowiek ↔ Środowisko ↔ Technika ↔ Człowiek

Środowisko: huragany, skażenia, tsunami, wybuchy wulkanów, trzęsienia ziemi.

Technika: uszkodzenia, czynniki szkodliwe.

Człowiek: błędy w działaniu, postępowanie umyślne, formy utraty wydolności fizycznej, psychicznej.

Sposoby identyfikowania ŹZ i Z w systemach M-T-E :

1.Sposopy statystyczne/ retrospektywne:

- rejestry zdarzeń niepożądanych (wypadków)

2. Sposoby oparte na technice „burzy mózgów”:

- np. metoda „Co-gdy” (WI)= „what-if”

- nieformalny opis obszaru analizy/ środowiska pracy

3. Sposoby systematycznego poszukiwania:

- listy kontrolne

- listy źródeł zagrożeń w normach dot bezpieczeństwa

- przeglądy bezpieczeństwa

- analiza zagrożeń i zdolności operacyjnych (HAZOP)

Wpływ człowieka na bezpieczeństwo w systemach transportu:

• Drogowego

Główne przyczyny wypadków spowodowanych przez kierujących:

- niedostosowanie prędkości do warunków ruchu

- nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu

- nieprawidłowe zachowanie wobec pieszych

- nieprawidłowe wyprzedzanie

- niestosowanie się do znaków drogowych

- jazda bez pasów

- prowadzenie pod wpływem %

• Lotniczego

• wadliwe działanie załogi 44%

* niewłaściwa motywacja działania 41%

* niedoszkolenie 40%

* niepożądane cechy osobiste 19%

+ nieuzasadniona zarozumiałość 30%

+ zbyt długi czas podjęcia decyzji 20%

+ słaba odporność emocjonalna 10%

• oddziaływanie środowiska sztucznego (organizatorzy lotu, prowadzący i zabezpieczający lot) 43%

• uszkodzenie 11%

• oddziaływanie środowiska naturalnego ( ptaki, zjawiska atmosferyczne) 2%

• Kolejowego

- zły stan techniczny nawierzchni

- zły stan techniczny pojazdu

- przyjęcia pociągu na tor zajęty

- przekroczenia dozwolonej prędkości

Metoda WI -metoda indukcyjna bazująca na pytaniu „Co się stanie-jeżeli..?”

Przydatna w wykrywaniu ŹZ związanych z sytuacjami szczególnymi po wystąpieniu uszkodzeń technicznych i błędów popełnianych przez operatora. Polecana pilotom i kontrolerom.

Podział czynników niebezpiecznych i szkodliwych stanowiących ŹZ:

1. Fizyczne

2. Chemiczne

3. Biologiczne

4. Psychofizyczne

5. Uwzględniające uwarunkowania organizacji pracy

6. Uwzględniające względy osobiste

Czynniki LUDZKIE jako ŹZ w transporcie:

1. Działania niebezpieczne:

• niezamierzone

• pomyłka- mylne zrealizowanie intencji (plan jest dobry, złe wykonanie) spowodowane m.in. przez nieuwagę ; niezamierzone działanie

• zapomnienie - odstępstwo w realizacji kolejnego kroku w zadaniu kontrolno-sterowniczym spowodowane chwilowym zanikiem pamięci

• zamierzone

• błąd- niewłaściwe zaplanowanie i realizacja ciągu działań spowodowane z niepoprawnym zdiagnozowaniem sytuacji lub podjęciem niewłaściwej decyzji

• naruszenie- zamierzone działanie dot łamania i nieprzestrzegania zasad i przepisów.

Stres jako źródło zagrożeń w transporcie:

- czynniki fizyczno-chemiczne (zapylenie)

- przeciążenie ilościowe (za dużo pracy)

- przeciążenie jakościowe (za trudna praca)

- niedociążenie jakościowe (praca zbyt mało urozmaicona, poniżej kwalifikacji i możliwości pracownika)

- ograniczona kontrola w pracy (brak wpływu na proces pracy)

- niejasność roli zawodowej (niejasność celów pracy)

- konfliktowość roli (sprzeczne oczekiwania wobec pracownika)

- brak wsparcia społecznego

JAKOŚCIOWE METODY ANALIZY I WARTOŚCIOWANIA RYZYKA ZAGROŻEŃ

Metody analizy ryzyka zagrożeń:

- jakościowe

- ilościowe

- jakościowo- ilościowe

Najczęściej stosowane są jakościowe ponieważ są łatwiejsze do stosowania, wymagają mniej szczegółowych informacji niż metody ilościowe.

Podstawą analiz jakościowych jest klasyfikacja poziomów skutków ZN i poziomów prawdopodobieństw aktywacji zagrożenia oraz budowa wskaźnika ryzyka.

METODA WSTĘPNEJ ANALIZY ZAGROŻENIA - PHA

Zwykle stosowana dla fazy koncepcyjnej systemu. Jest to metoda matrycowa, indukcyjna, pozwalająca na jakościowe oszacowanie ryzyka zagrożenia. Szacowanie stopnia szkód i stopnia prawdopodobieństwa aktywacji zagrożenia, odbywa się wg specjalnie opracowanych skal na 6 poziomach dla każdego rozpoznanego zagrożenia.

Etapy PHA:

1. Charakterystyka obszaru występowania ŹZ dla którego prowadzona jest analiza ryzyka.

2. Sporządzanie listy rozpoznanych zagrożeń.

3. Oszacowanie ryzyka na podst zależności.

- składowa ryzyka odpowiadająca kryterium szkód (S) powstałych w wyniku aktywacji zagrożenia.

- składowa ryzyka odpowiadająca kryterium prawdopodobieństwa (P) aktywacji zagrożenia.

Schemat wartościowania poziomów S- szkód powstałych w wyniku aktywacji Z

Poziom- S	Charakterystyka ponoszonych szkód
1	Znikome urazy, lekkie szkody
2	Lekkie obrażenia, wymierne szkody
3	Ciężkie obrażenia, znaczne szkody
4	Pojedyncze wypadki śmiertelne, ciężkie szkody
5	Zbiorowe wypadki śmiertelne, szkody na b. dużą skale na obszarze objętym analizą
6	Zbiorowe wypadki śmiertelne, szkody na dużą skalę poza obszarem objętym analizą

Schemat wartościowania poziomów P- prawdopodobieństwa aktywacji zagrożenia

Poziomy P	Charakterystyka możliwości aktywacji Z
1	Bardzo nieprawdopodobne
2	Mało prawdopodobne, zdarzające się 1 raz na 10 lat
3	Doraźne wydarzenia, 1 raz na 1 rok
4	Dosyć częste wydarzenia, 1 raz w 1 miesiącu
5	Częste regularne wydarzenia, 1 raz w 1 tygodniu
6	Duże prawdopodobieństwo wydarzenia

POZIOM STOPNIA SZKÓD	POZIOM PRADOPODOBIEŃSTWA
			1	2	3	4	5	6
		1	1	2	3	4	5	6
		2	2	4	6	8	10	12
		3	3	6	9	12	15	18
		4	4	8	12	16	20	24
		5	5	10	15	20	25	30
		6	6	12	18	24	30	36

1-3 - ryzyko akceptowalne

4-9 - ryzyko dopuszczalne

10-36 - ryzyko niedopuszczalne

RISK SCORE

Etapy RS:

1. Charakterystyka obszaru występowania ŹZ dla którego prowadzona jest analiza i ocena ryzyka.

2. Sporządzanie listy rozpoznanych zagrożeń.

3. Oszacowanie ryzyka na podst zależności.

- składowa ryzyka odpowiadająca kryterium szkód (S) powstałych w wyniku aktywacji zagrożenia.

- składowa ryzyka odpowiadająca kryterium ekspozycji (E) na aktywne ŹZ.

- składowa ryzyka odpowiadająca kryterium prawdopodobieństwa (P) aktywacji zagrożenia.

Schemat wartościowania poziomów S- stopnia szkód powstałych w wyniku aktywacji Z

Poziom S	Szacowanie straty	Straty ludzkie	Straty materialne
100	Poważna katastrofa	Wiele ofiar śmiertelnych	>30mln zł
40	Katastrofa	Kilka ofiar śmiertelnych	1-30 mln zł
15	Bardzo duża	Jedna ofiara śmiertelna	0,3-1 mln zł
7	Duża	Ciężkie uszkodzenia ciała	30-300 tys. zł
3	Średnia	Absencja	3-30 tys. zł
1	Mała	Udzielenie pierwszej pomocy	<3 tys. zł

Schemat wartościowania poziomów E- ekspozycji na aktywne ŹZ

Poziom E	Charakterystyka
10	Stała
6	Częsta (codzienna)
3	Sporadyczna (1x/tydz.)
2	Okazyjna (1x/mies)
1	Minimalna (kilka razy w roku)
0,5	Znikoma (1x/rok)

Schemat wartościowania poziomów P- prawdopodobieństwa aktywacji zagrożenia

Poziom P	charakterystyka	Szansa w %	prawdopodobieństwo
10	b. prawdopodobne	50	0,5 =5x10^-1
6	Całkiem możliwe	10	0,1 =10^-1
3	Praktycznie możliwe	1	0,01 = 10^-^2
1	Mało prawdopodobne, możliwe	10^-1	0,001 =10^-3
0,5	Sporadycznie możliwe	10^-2	0,0001 =10^-4
0,2	Możliwe do pomyślenia	10^-3	0,00001 = 10^-5
0,1	Teoretycznie możliwe	10^-4	0,000001 = 10^-6

Schemat wartościowania poziomów ryzyka zagrożenia R

Poziom R	Kategoria ryzyka	Działanie zapobiegawcze
R ≤ 20	Akceptowalne	Wskazana kontrola
20 <R ≤ 70	Małe	Potrzebna kontrola
70 <R ≤ 200	istotne	Potrzebna poprawa
200 <R ≤ 400	Duże	Potrzebna natychmiastowa poprawa
R > 400	b. duże	Wskazane wstrzymanie pracy

FIVE STEPS

Five Steps- metoda w której określany definicyjnie model ryzyka został uszczegółowiony i zapisany za pomocą 4 zmiennych decyzyjnych (parametrów ryzyka) tj częstotliwości narażenia (ekspozycji), liczby osób narażonych i prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia.

Etapy Five Steps:

1. Charakterystyka obszaru występowania ŹZ dla którego prowadzona jest analiza i ocena ryzyka.

2. Sporządzanie listy rozpoznanych zagrożeń.

3. Oszacowanie ryzyka na podst zależności.

- składowa ryzyka odpowiadająca kryterium szkód (S) powstałych w wyniku aktywacji zagrożenia.

- składowa ryzyka odpowiadająca kryterium ekspozycji (E) na aktywne ŹZ.

- składowa ryzyka odpowiadająca kryterium prawdopodobieństwa (P) aktywacji zagrożenia.

- składowa ryzyka odpowiadająca kryterium liczby osób narażonych (I).

Schemat wartościowania poziomów S- stopnia szkód powstałych w wyniku aktywacji Z

Poziom S	charakterystyka
0,1	Zadrapania, siniaki
0,5	Skaleczenia, łagodne obrażenia
2	Proste złamania, lekka choroba
4	Skomplikowane złamania, poważna choroba
6	Utrata 1 kończyny, utrata oka, trwała utrata słuchu
10	Utrata 2 kończyn, utrata oczu
15	Śmierć

Schemat wartościowania poziomów I - liczby osób narażonych

Poziom I	Charakterystyka
1	1-2 osoby
2	3-7 osób
4	8-15 osób
12	16-50 osób

Schemat wartościowania poziomów ryzyka zagrożenia R

Poziom R	Charakterystyka
0-5	Pomijalne
5-50	Niskie, ale istotne
50-500	Wysokie
Powyżej 500	Nie do przyjęcia

NIE MA JEDNEJ, UNIWERSALNEJ METODY NADAJĄCEJ SIĘ DO WSZYSTKICH PRZYPADKÓW. !!!

Podstawowe czynniki wpływające na wybór metody:

- cel podjęcia działań oceny ryzyka

- forma wyników analizy

- rodzaj dostępnych informacji

- charakterystyka analizowanego systemu/obiektu

- świadomość ryzyka związanego z analizowanym systemem/obiektem

- dostępność środków na przeprowadzenie analizy

METODY SZACOWANIA STĘŻENIA ALKOHOLU W ORGANIŹMIE CZŁOWIEKA- OPERAORA ŚRODKÓW TRANSPORTU

Ryzyko zagrożenia wypadkiem w zależności od stopnia stężenia alkoholu we krwi zwiększa się następująco:

- x7 krotnie, przy stężeniu 0,1- 1‰

- x31 krotnie, przy stężeniu 1,0-1,5 ‰

- x128 krotnie, przy stężeniu powyżej 1,5‰

Alkohol nie wymaga trawienia, przenika przez ściany jelita do krwioobiegu. Alkohol etylowy jest usypiaczem i znieczulaczem. Działa na mózg jak środek usypiający. Usypianie mózgu jest stopniowe i zaczyna się od ośrodków sprawujących kontrolę nad różnymi czynnościami- powoduje chwilowe wyzwolenie niektórych zahamowań i dlatego wypicie pierwszych kieliszków przeżywane jest jako stan ożywienia, ekscytacji, pobudzenia.

90% informacji docierających do kierowcy to informacje wzrokowe, a te alkohol zaburza najszybciej. Alkohol jest rozkładany tylko przez wątrobę. Rozkład alkoholu zależy jedynie od płci oraz sprawności procesu metabolizmu.

Obserwowane u człowieka objawy zatrucia alkoholowego

Stężenie w wydychanym powietrzu [mg/dcm^3]	Nazwa fazy	Objawy
0 ÷ 0,2	Trzeźwość	Brak widocznych objawów, badany może być bardziej gadatliwy, nadmiernie dobre samopoczucie
0,15 ÷ 0,5	Euforia	Nadmierna pewność siebie, osłabienie samokontroli, zachwianie koordynacji ruchowej
0,4 ÷ 1,0	Pobudzenie	Niestabilność emocjonalna, zaburzenia koncentracji uwagi, ruchu
0,7 ÷ 1,2	Dezorientacja	Chaos myślowy, zawroty głowy, agresja lub smutek, bełkotliwa mowa, gorsze widzenie, nadmierna ruchliwość, słabsze odczucie bólu, kłopoty z równowagą
1,1 ÷ 1,6	Stupor (osłabienie)	Bezwładność, niezdolność do stania i chodzenia, wymioty, śpiączka lub osłupienie, możliwość wystąpienia trudności z utrzymaniem moczu
1,5 ÷ 2,0	śpiączka	Śpiączka, obniżenie ciepła ciała, zaburzenia krążenia i oddychania, możliwość śmierci

Działanie alkoholu na organizm człowieka

• 0,3-0,5‰

- zaburzenia widzenia

- nieznaczne zaburzenia równowagi

- euforia

- czas reakcji ulega opóźnieniu

- upośledzenie koordynacji wzrokowo ruchowej

• 0,5-0,7‰

- zaburzenia sprawności ruchowej

- obniżenie samokontroli

- nadmierna pobudliwość, gadatliwość

- błędna ocena własnych możliwości

• 0,7-2,0‰

- agresja, drażliwość, pobudzenie seksualne

- słabsze odczucie bólu

- kłopoty z równowagą

- opóźnienie czasu reakcji

- wzrost ciśnienia krwi, przyspieszenie akcji serca

• >4,0‰

- spadek ciśnienia krwi

- obniżenie ciepłoty ciała

- osłabienie lub zanik odruchów fizjologicznych

- głębokie zaburzenia świadomości prowadzące do śpiączki

Cykl przemian alkoholu w organizmie człowieka:

1. Faza wchłaniania: trwa od 30min-1,5h, stężenia alkoholu we krwi szybko wzrasta.

2. Faza wyrównania stężenia: jest krótka, trwa od 5-20min.

3. Faza eliminacji alkoholu z organizmu: obejmuje okres czasu, w którym objawia się proces pozbywania niezmetabolizowanego alkoholu z organizmu.

Współczynnik spalania lub eliminacji: wartość spadków stężeń w fazie eliminacji. Oznacza on spadek stężenia alkoholu we krwi przez 1 godzinę: 0,07÷0,28‰ , przeciętnie 0,10÷0,20‰. Masowo: 0,10÷0,12g czystego alkoholu na każdy kg masy ciała w ciągu 1h.

Współczynnik rozmieszczenia: określa stosunek pomiędzy średnim stężeniem alkoholu w tkankach a stężeniem we krwi. Dla mężczyzn: 0,68÷0,70. Dla kobiet: 0,58÷0,60.

Obliczanie ilości alkoholu w organizmie:

1. Masa płynów ustrojowych:

masa ciała [kg] x współczynnik rozmieszczenia = masa płynów [kg]

m_c r = m_p

2. Stężenie alkoholu we krwi:

masa spożytego alkoholu [g] / masa płynów [kg] = stężenie alkoholu [‰]

lub

C₀ = C₁ + βt

C₀- stężenie alkoholu we krwi w czasie wypadku

C₁- stężenie alkoholu w chwili pierwszego pobrania próbki do analizy

t- czas, jaki upłynął od zdarzenia do pierwszego pobrania próbki

ILOŚCIOWE METODY ANALIZY RYZYKA ZAGROŻEŃ

1. Analiza drzewa błędów - FTA- metoda dedukcyjna.

Podstawą metody jest badanie niepożądanych zdarzeń oraz znajdowanie wszystkich krytycznych ścieżek prowadzących do tych zdarzeń.

1. Najpierw rozpoznawane są zagrożenia lub szczególnie ważne zdarzenie- zdarzenie szczytowe.

2. Następnie wskazuje się bezpośrednie przyczyny zdarzenia szczytowego. Mogą to być błędy, rodzaje błędów lub zdarzenia na bezpośrednio niższym poziomie dekompozycji drzewa.

3. Proces rozpoznawania przyczyn błędów i zdarzeń na coraz niższych poziomach dekompozycji drzewa kończy się na tzw. zdarzeniach bazowych (podstawowych) lub na zdarzeniach nierozwijanych.

Drzewo błędów -

- Sposób przedstawienia kombinacji pewnych zdarzeń jako przyczyn rozpatrywanego zdarzenia szczytowego.

- Model, który przedstawia stany elementów systemu i połączeń między nimi.

- Blokowy schemat przyczynowo- skutkowy zdarzeń.

Symbole zdarzeń stosowane w drzewie błędów:

- prostokąt- symbol zdarzenia lub stanu; pole inf. przeznaczone do opisu zdarzenia szczytowego i wynikowego lub stanu.

- koło- s. zdarzenia bazowego (podst.); zdarzenie dalej nie rozwijane, stanowi ŹZ lub inicjuje sekwencję zdarzeń mogących spowodować Z.

-

- s. zdarzenia nierozwijanego; ZN nie jest badane z braku inf., nieznanych skutków lub jest to nieistotne dla analizy drzewa błędów.

-

- s. przeniesienia; zdarzenie które jest wynikiem analizy na niższym poziomie i jest przeznaczone na wyższy poziom drzewa błędów.

-bramka „I” (z kropką)- zdarzenie powyżej bramki zachodzi jeżeli zajdą wszystkie zdarzenia wejściowe.

Gdy zastosujemy bramkę „I” zajście wynikowe będzie iloczynem prawdopodobieństw zdarzeń wyjściowych. q= q₁q₂q₃..

- bramka „LUB” (z plusem) - zdarzenie powyżej bramki zachodzi jeżeli zajdzie dowolne zdarzenie wejściowe.

Prawdopodobieństwo q zajścia zdarzenia W, będącego sumą zdarzeń niezależnych (bramka LUB) można wyznaczyć: q= 1- (1-q₁)(1-q₂)..

2. Analiza drzewa zdarzeń - ETA

1. Wskazanie zdarzenia inicjującego.

2. Identyfikacja oraz opis systemów bezpieczeństwa i oddziaływania warunków zewn. spełniających określone f. bezpieczeństwa.

3. Konstrukcja drzewa zdarzeń.

4. Określenie sekwencji zdarzeń prowadzących do zdarzeń wyjściowych.

5. Ilościowa analiza drzewa zdarzeń.

6. Przedstawienie wyników analizy.

METODA STATYSTYCZNEGO RETROSPEKTYWNEGO PRZEGLĄDU DZIAŁALNOŚCI OPERATORA

M-T-E- można oddzielnie rozpatrywać wpływ zawodności jego elementów na poziom bezpieczeństwa z uwzględnieniem ich wzajemnych powiązań.

Technika → probabilistyczne metody

Człowiek → różnorodność czynników oddziałujących na operatora środków transportu

Oszacowanie prawdopodobieństwa ludzkiego błędu może być wspomagane modelami błędów ludzkich budowanych m.in. w ramach metod: THERP, HEART, TESEO.

Analizy niezawodności człowieka realizowane są w ramach metodyki HRA.

Celem HRA: określenie prawdopodobieństwa popełnienia błędu przez operatora, dominujących czynników stanowiących ŹZ oraz okoliczności i uwarunkowań sprzyjających podejmowaniu błędnych decyzji.

Metoda statystycznego retrospektywnego przeglądu działalności operatora- przyjmuje się że liczba zdarzeń- z winy operatora- stanowiących ŹZ w systemie M-T-E jest funkcją sumarycznego czasu pracy wykonywanej przez operatora w miesiącu.

Praca operatora mierzona jest wskaźnikiem intensywności pracy.

Wskaźnik intensywności pracy x- stosunek indywidualnego czasu pracy operatora w określonym miesiącu do czasu pracy w miesiącu uznawanego za optymalny.

Wskaźnik wypadkowości y- liczba zdarzeń niepożądanych powstałych z winy operatora i przypadająca na przyjętą liczbę jednostek czasu pracy.

1.Dla indywidualnego operatora podstawą stosowania metody jest n par liczb (x,y).

2.Pary liczb poddaje się badaniu statystycznemu w celu wyznaczenia równowagi linii regresji obrazującej zależność wskaźnika wypadkowości od wskaźnika intensywności pracy.

3.W przeważającej liczbie operatorów zauważa się , że przy małej intensywności pracy operatora wypadkowość wzrasta ze wzglądu na utratę nawyków przez operatora, zaś przy dużej intensywności pracy wypadkowość wzrasta z powodu przemęczenia.

Równanie regresji wśród parabol stopnia drugiego:

Otrzymana parabola zwana jest Indywidualną statystyczną parabolą regresji j-tego operatora. Stanowi ona podstawę statystycznej oceny bezpieczności i prognozowania narażenia systemu M-T-E z winy j-tego operatora.

Algorytm prognozowania wskaźnika zagrożenia W generowanego przez j-tego operatora.

1. Wyznaczanie indywidualnej statystycznej paraboli regresji j-tego operatora.

2. Określenie wskaźnika intensywności pracy x za ostatni miesiąc.

3. Wyznaczenie indywidualnego statystycznego wskaźnika wypadkowości y za ostatni miesiąc.

4. Wyznaczanie bieżącej wartości wskaźnika zagrożenia bezpieczeństwa W systemu M-T-E przez j-tego operatora.

---