~ x Trm: git.. TarVco A., Chndur J.

.-_- -._.- Pr:cpuslowoSfsVcrryfow~ańtsygnullmcjq... __-- --_.-__

rtiJ. Ic, ktbryeh ~uSwi;ncraj;ł kierowcy. Biorac pctwyiw.c prr.c:,slanki pod uwagG. ukres analiiV nalciy dutticraC z dui4 slarannuSci4 i stoscovaC go w analizie konscfcwcntnic. Nic z:llcca siG okresu analizy krtstszcgo od 15 minor.

~, ~~PrtSJ c

'gt5

g, ,

t I

I t

0 t5 30 45 60 0 t5 30 45 60

' I i

I 0 15 30 45 60~m~n~

Rys.2.l ZmicnnoSC natę2cnia ruchu w ciagu godziny (pomiar w 15-minutowych interwalach).

23. JEDNOSTKI NATĘŻENIA RUCHU

Samochody cięiarctwc i autobusy potrzcbuja na opuszczenie wlotu skrryżowania więcej Gorsu nil. samochody osobowe i dostawcze. Krajowe badania wskazuja, żc jeden pojazd cięi.ki (sam. cięiarowy, autobus) pod vrrględcm oddziatywania na przcpusto­woSC jest rbwnowany 2.l samochodom osoboNym. Wspblczynnik ckwiwalcn­tny c~= 2.3 zostal wyznaczony dla pr-rcciętncj struktury pojazdów cięikich.

W ocenie warunkW v ruchu i projektowaniu sygnalizacji zaleca się stosowanie pojazdcSw rzccnwistych (P/h) jaka jednostek strumienia ruchu. W analizie przcpu­stowo<ci skryictwania projektowanego, gdy projektant ma do dyspozycji natężenia prognuiowanc, dctpuwcralnc jest wyraianic natGżcnia ruchu i przcpustuwoSci w ::Imachndacłt oscthctych, tzn. w pajaidach unuw~nych (E,~h). Nalcywbwcras pamię_ I~C c~ olwńch z:nstrzcżcniach

1. ~ rzeltustwwfC wlotu pcnvinna hvC yraion;t w takich samych jednostkach co naty.cnic,

2. ohlicr.nnystusunck n~tGmia du pncpus«nwo-<ci X jest poprawny. natomiast ocena strat czasu i dlugo<ci kolejek jest oharczona hlędcm.

i S i r t ,. i

3. NA'I'I~LENIC NASYCLNIA PASA iZUCIIU

Natężenie nasycenia jest rwi:l~nnc z efektywnym syj;nalcm r.iclcnyrn (patrz ys. 1.1). Naley również pamiętaC, ie czas tracony, znvia~any r rusranicm ltojazdbw pet zmianie sygnalów oraz częSciowym wykorzy•stanicm sygnalu żcSltcgo, jest imcgralnic zwipany z natężeniem nasycenia oraz efektywnym syj;nalcm zielonym i jego wlafciwa ocena jest również walna dla dctkladnoSci oblicrcń prrcrus« twoSci. Na pctcJstawic badań w kilku miastach w Polsce proponuje się przyjmm~~aC w nhlicr.cniach sunt;lry­cznyczas traconywokrcsic sygnalu zielonego i żbltcgo równy (tr + t~) = 2s. WartoSC tę nalciy zwiększać o okres, w kttSr)•m wszystkie wloty maje sygnal czcnvuny. Cfcktyw­ny sygnal zielony G~ mulna carem obliczyć ze wroni (lun. wzór 1.1):

G~=G+Z-2 (s) (3.1)

a sumaryczny czas tracony w fazie t,:

t, _ !m - Z + 2 przy for >- 7. [s) (3.2)

WartoŚĆ natę2cnia nasycenia nic podlega tak dużym wahaniom w Grasic jak wartoSC natężenia ruchu. W badaniach przeprowadzonych w kraju,stwicrdzono na­tomiast rótnicc w wartoSciach natęcn nasyccnin pomiędiy posrczcgólnymi skrzyi.o­waniami. Nic udalo się w pclni ~yjaSniC przycryn tcgn zrbżnicctwania i uvriblGdniC go w modelach prognozowania natęcnia nasycenia - opisanych w pkt. 3.3-3.G. E31:1d oceny natężenia nasycenia relacji bczkoli>)~jnych sposuhcm opisanym w pkt. 3.3 i 3.4 wynosi 5%. Dlatego tci, tam gdric to moi-liwc, ralcca siG wykctnaC pomiar natGżcnia nasycenia na skrzyżowaniu. \V Lal. I przcdstawictna zestala mcmda pomiaru natGic­nia nasycenie zgodna z mctctdyk;l badań prctwada:p~ch dcl (ctrmul padanych w dalszej częSci przewodnika.

3.1. CZYNNIKI •YPŁI'\5'~1.I~C(: IWV v~vl~I•,7,I•W'(1~: NaSY('f?Nl,v

vt' y•niku badań cmpiyc~nVCit prr.cpnov;tclionwh ~~ 4;i14:u mi:nst;mh polsl;ic:h (Kraków, Gdańak, W:osi:m•a, ~Vroclaw, hatawicc, f~iulm) ust:clccnct, ic warni<C rr~c­ciętncbu natężenia nnwrcnia pasa ruchu na wpoa o smrokc~ui 3,s m, w pcuictrnic, ócz udziale pojazdów ciGi-kicłt vs• ruchu, i ~riy hraku inych ca.onnikWu ogranici.aj:l_ tych przcpustowuSC (prn~stanki komunikacji ihioo~m~cj, It;mkcwanic:, itr.) Hynosi j). W pumlarach wykun)•~'anyCh ~~' ricerv,vist,,uh ~:IrunL:ach, priy wys(Gpl•­waniu rCri-nych czynniklvv y~hw:tjacy~ch nu n:yicniu n.myucni:c, nwic oln>nct silne zróżnicowanie pomicriunyc:h wartoSci nutG%c:li n:ymni;l S. ~i' hriyl•,~c11:u rclncji kulizn•jnych (w Icwo i w prawa) natGicnic n;nsyccni:mupc rryjm~t~wnC ~~ar«t<ci ~.n;tcrnic niisze nil. dla relacji hci.koliyjn~eh.

---