P O J A Z D Y    A L T E R N A T Y W N E

P o r a d y    d l a    o s ó b    p r a g n ą c y c h    z b u d o w a ć    p o j a z d

e l e k t r y c z n y    l u b    h y b r y d o w y

W s t ę p

        Dlaczego alternatywne? Ponieważ stanowią alternatywę dla samochodu.....Już widzę zmarszczki na czole miłośników samochodów, którzy kochają te cuda techniki miłością wielką i bezrozumną. No dobrze - kochajcie sobie te piękne cacka, te dzieła sztuki, te jeżdżące rzeźby. Mnie interesują pojazdy umożliwiające dojazdy do pracy, do szkoły, czy gdzie dusza zapragnie, ale takie, które są dodatkiem do mojej osoby a nie na odwrót. I jeszcze chciałbym, żeby mój pojazd był przyjazny środowisku.
        Widzę teraz uśmiech na twarzach zwolenników rowerów. Przecież właśnie rower spełnia wymienione poprzednio postulaty. No tak, zapomniałem wcześniej wspomnieć, że lubię wygodę a nie lubię, gdy na głowę pada deszcz, w twarz wieje wiatr i jest zimno. Rowerem owszem, lubię jeździć latem, przy ładnej pogodzie, po ścieżkach wśród lasów i łąk, ale po ulicy - brrr .... każdy wyprzedzający samochód to coraz większy stres.
        Cóż mi pozostaje? Samochód elektryczny? Ależ on wcale nie jest przyjazny środowisku! On, co prawda, nie zatruwa środowiska tam gdzie się znajduje, ale robi to za niego elektrownia. Przeciętny samochód elektryczny, których trochę już produkuje się na Zachodzie, waży tyle, ile podobny mu samochód spalinowy, plus akumulatory, których masa to 0,3 masy samochodu. Jeśli przeciętny samochód waży tonę, to elektryczny 1300kg. I jeszcze ta cena - wyższa niż podobnego samochodu spalinowego.
        Tak samochód elektryczny, jak i rower nie rozpowszechniły się. Uważam, że i w przyszłości nie mają szans stać się powszechnymi środkami lokomocji. Szansę taką ma pojazd wygodny i lekki, który by do napędu nie zużywał zbyt wiele energii, niezależnie od tego, gdzie ta energia jest wytwarzana, czy w elektrowni czy w silniku spalinowym. Oczywiście lepiej, żeby energia była wytwarzana w elektrowni, bo elektrownia ma większe możliwości dokładnego oczyszczenia spalin.
        A gdyby tak obudować rower poziomy, mający trzy lub cztery koła? (Tu kłaniam się panu Markowi Utkinowi - propagatorowi takich konstrukcji). Tak, to już byłoby coś zbliżonego do moich postulatów. Należałoby jeszcze wbudować do takiego roweru silnik elektryczny, który wspomagałby rowerzystę wtedy, gdy np. trzeba szybko ruszyć w momencie zapalenia się zielonego światła, tak, by nie blokować ruchu zbyt powolną jazdą.         A dlaczego nie lekki pojazd elektryczny? Dlatego, że zasięg pojazdu elektrycznego jest ograniczony i wielokrotnie mogłoby się zdarzyć, że do domu musiałbym wrócić na holu, ponieważ nie przewidziałem, np., że będzie objazd lub z innego powodu droga niespodziewanie się wydłuży.
        Taki pojazd, lekki, zaopatrzony w pedały i silnik elektryczny, właśnie zacząłem budować (Jest styczeń 2002r). Ponieważ zdobyłem już sporo wiadomości teoretycznych i praktycznych, pragnę się nimi podzielić z takimi jak ja zapaleńcami, którzy chcieliby podobny rower skonstruować. Szczególnie łatwe zadanie mają ci, którzy już zbudowali rower poziomy. Wystarczy tylko dobudować napęd elektryczny. Jak? O tym - w następnych rozdziałach.
        Moje porady nie są instrukcją budowy...... Mają tylko ułatwić projektowanie i prace konstrukcyjne. Będę mówił o materiałach ogólnie dostępnych i tanich, oraz opisywał konstrukcje możliwe do wykonania w przydomowym warsztacie, zaopatrzonym w podstawowe narzędzia. Z droższych urządzeń, bardzo przydatna jest spawarka elektryczna, bo trudno, w miarę powstawania konstrukcji, biegać ciągle do spawacza. Jeśli ktoś ma tokarkę, to bardzo dobrze, ale nie jest ona konieczna, ponieważ prac tokarskich będzie niewiele i dlatego można je zlecić odpowiedniemu fachowcowi.
        Na koniec tego może trochę zbyt długiego wstępu chciałbym zaapelować o nadsyłanie uwag na poruszane tu tematy. Mój adres internetowy: [e-mail](espa jeden). Będę mógł uzupełnić swoją wiedzę i podzielić się nią z czytelnikami. Moja strona, gdzie piszę o innych pojazdach alternatywnych: www.espa.prv.pl

R o d z a j e       r o w e r ó w

Rower 1- czy 2-osobowy? Rower 2-osobowy, w którym osoby siedzą jedna koło drugiej, jest tak samo długi i wysoki jak jednoosobowy. Jest szerszy, a więc cięższy, przypuszczam, że o ok. 50%. Wobec jego zalet myślę, że to nie ma zbyt dużego znaczenia. Jego zalety to:

 Szerokość zbliżona do szerokości samochodu osobowego, więc nie będzie spychany na pobocze przez samochody często próbujące wyprzedzać rowerzystę na wąskiej drodze akurat w momencie, gdy z przeciwka jedzie inny samochód.

 Szerszy pojazd to większa stabilność na zakrętach.

 Możliwość zabrania drugiej osoby jest z pewnością dla wielu osób (szczególnie dla płci brzydszej) największą zaletą.

 W przypadku jazdy bez pasażera można przewozić rowerem 2-osobowym duży bagaż.
Dwa, trzy, czy cztery koła? Próbowałem jeździć na rowerze dwukołowym zaopatrzonym w silnik elektryczny, akumulator i układ regulacji prędkości. Te dodatkowe elementy ważyły ok. 25kg. Przez to rower stracił jeden z ważniejszych walorów a mianowicie - mały ciężar, dzięki któremu może być np. wnoszony po schodach.
Trzy koła - zalety: Lżejszy niż 4- kołowy, łatwa do wykonania rama, bo składa się z trójkąta, który nie ulega odkształceniom. Najlepszy układ roweru ze wspomaganiem elektrycznym jest wtedy, gdy dwa koła są z tyłu. Układ kierowniczy nie wymaga regulacji, bo to przedłużona kierownica, akumulator(y) i silnik(i) można umieścić pod siedzeniem i za plecami kierowcy, można też zastosować bardzo prosty system przeniesienia napędu: jedno tylne koło za pośrednictwem przerzutki napędzane jest przez pedały, drugie - za pośrednictwem przekładni - przez silnik elektryczny. Czyli - lżejszy, prostszy i tańszy w budowie niż rower 4-kołowy.
Wady: Mały komfort jazdy -trójkołowiec jadący po wyboistej drodze bardzo kiwa się na boki. Jeśli boczne koło wpadnie w dziurę - pochyla się cały pojazd. Jest to o wiele bardziej przykre niż kiwanie do przodu i do tyłu. Nie jest to istotne, gdy jeździ się po ulicach dużych miast -nie ma tam zbyt wiele dziur. Ponadto - trójkołowiec jest mniej stabilny na zakrętach niż pojazd na czterech kołach - trzeba bardziej zwalniać.
Czterokołowy - zalety: zapewnia duży komfort jazdy - jest stabilny na drodze wyboistej i na zakrętach.
Wady: Cięższy niż 3-kołowy. Trudniejszy w budowie ze względu na to, że musi mieć sztywną ramę, żeby się nie wichrowała, gdy w dziury wpadną jednocześnie dwa koła znajdujące się na przekątnej ramy, np. prawe przednie i lewe tylne. Trudny do wykonania i regulacji układ kierowniczy. W związku z powyższym - droższy w budowie.

S i l n i k i

        Zacząć trzeba od zdobycia odpowiedniego silnika, bo do niego dobiera się później akumulatory i układ regulacji. Silniki elektryczne do małych pojazdów, produkowane przez przemysł, są drogie. Jest jednak tańszy sposób zaopatrzenia się w dobry silnik - można, np. w składnicy złomu, kupić prądnicę od złomowanego samochodu ciężarowego starszego typu (lub autobusu). Muszę tu podkreślić, że prądnica prądu stałego (szczotkowa) może pracować równie dobrze jako silnik. Nie nadają się do tego celu, stosowane obecnie w samochodach prądnice prądu zmiennego tzw. alternatory. Silniki prądu zmiennego stosuje się czasem w samochodach elektrycznych, ale do zasilania ich potrzebne są drogie urządzenia przekształcające prąd stały z akumulatora na prąd zmienny tzw. falowniki.
        Do napędu pojazdów elektrycznych nie nadają się też rozruszniki od samochodów, gdyż mają bardzo małą sprawność - poniżej 50% i są przeznaczone do pracy krótkotrwałej. Ponadto nie mają łożysk kulkowych, tylko ślizgowe.
        Silnik od Melexa można zastosować, ale wymaga on następujących przeróbek: Należy dorobić gniazdo do drugiego łożyska, ponieważ sam silnik posiada tylko łożysko z jednej strony, a drugi koniec jego wału ułożyskowany jest w obudowie tylnego mostu. Do lekkich pojazdów ten tylny most nie nadaje się, gdyż jest bardzo ciężki (Melex waży ok. 600kg - tyle co Fiat 126p). Należy jeszcze odwinąć uzwojenie stojana i nawinąć je cienkim drutem, tak, by można było użyć tego silnika jako równoległego. Dlaczego jest to korzystne, choć nie konieczne, piszę w jednym z następnych rozdziałów.
        Dla małych, lekkich pojazdów potrzeba 500 -700W na każde 100kg masy całkowitej. Dla przykładu: Jeśli pojazd waży 75kg plus masa kierowcy - przyjmuję 75kg - razem 150 kg, to do napędu takiego pojazdu, jeśli zakładamy prędkość maksymalną 60km/godz., potrzebna jest moc 700 - 1000W.
        Najczęściej spotykane są dwa rodzaje silników: szeregowe, mające uzwojenie stojana (inaczej zwane uzwojeniem wzbudzenia) połączone w szereg z uzwojeniem wirnika (zwane także uzwojeniem twornika), oraz drugi rodzaj - silniki równoległe, z uzwojeniem stojana połączonym ze źródłem prądu równolegle do uzwojenia wirnika. Spotyka się też czasami silniki z magnesami stałymi (zamiast elektromagnesów). Prócz tego istnieją różne, rzadko spotykane, silniki w wykonaniu specjalnym - nie będziemy się nimi zajmować.
        Najlepsze do naszego celu są silniki równoległe, ze względu na małe straty w układzie regulacyjnym. Silniki szeregowe, chociaż mają najprostszy układ regulacyjny, jednak w układzie tym, przy małej prędkości jazdy, straty mogą być większe od 50%. Silniki z magnesami stałymi, choć mają największą sprawność, nie polecam, ponieważ wymagają specjalnych, skomplikowanych układów regulacji.
        Jako silnik bardzo dobrze sprawuje się prądnica samolotowa typu GSK 1500. Jest to czterobiegunowa maszyna prądu stałego z bocznikowym uzwojeniem wzbudzenia. Może pracować z wentylacją własną lub wymuszoną.

        Dane techniczne - wentylacja własna / wentylacja wymuszona:

        Moc długotrwała - 1000W / 1500W
        Napięcie nominalne - 27,5V
        Prąd nominalny - 36A / 54A
        Dopuszczalny prąd chwilowy (2min.) - 54A / 81A
        Maksymalny prąd stojana - 1,35A / 1,55A
        Rezystancja uzwojenia stojana - 12 Ohm
        Zakres prędkości obrotowej - 3800 - 5900 obr/min.
        Przepływ powietrza przy went. wymuszonej - minimum 30l/sek
        Docisk szczotek - 0,9 - 1 kG
        Masa prądnicy- 12,6kg

       Moc tej prądnicy jest mniejsza, gdy pracuje jako silnik, ze względu na niższe napięcie akumulatora w czasie poboru prądu, niż w czasie ładowania. Jeśli przyjmiemy średnie napięcie dwóch akumulatorów równe 24V, to otrzymamy moc silnika z wentylacją własną ok. 860W oraz wentylacją wymuszoną - ok. 1300W.
       Moc obliczona powyżej to maksymalna moc pobierana z akumulatora, z jaką silnik może pracować w sposób długotrwały. Silnik elektryczny można bez szkody przeciążyć, zasilając go prądem o 50% większym od nominalnego, przez krótki czas wystarczającym np. do rozpędzenia się lub do pokonanie wzniesienia. Z tego względu do pojazdów elektrycznych można stosować silniki elektryczne o mniejszej mocy od silników spalinowych. Żeby można było porównać moce silników obu rodzajów, należy pomnożyć moc silnika elektrycznego przez sprawność, która dla dobrych silników wynosi 80-95%. Moc każdego silnika nie posiadającego wentylacji można powiększyć o 50%, jeśli odpowiednio wywierci się otwory w obudowie i umieści na jego wale wentylator, który będzie wyciągał ciepłe powietrze na zewnątrz. Otwory, którymi wchodzi powietrze zimne należy tak rozmieścić, aby maksymalnie były chłodzone szczotki. Właśnie te elementy rozgrzewają się najbardziej i ograniczają prąd maksymalny silnika elektrycznego.
       Zanim kupimy odpowiedni silnik, musimy zdecydować, jaki rodzaj napędu zastosujemy - czy ma to być najprostszy napęd, a więc jeden silnik połączony przez przekładnię z jednym kołem tylnym - wtedy drugie koło możemy połączyć z pedałami - czy zastosujemy najlepszy, moim zdaniem, rodzaj napędu elektrycznego - dwa silniki połączone przez dwie przekładnie odpowiednio z prawym i lewym kołem. Wtedy moc każdego z tych silników może być o połowę mniejsza.
       Żeby przekonać się, czy silnik (lub prądnica, którą chcemy użyć jako silnik) nadaje się do naszych celów, musimy wpierw zmierzyć jego prąd jałowy, czyli prąd, który pobiera silnik bez obciążenia. Należy w tym celu: 1. Do 12-woltowego akumulatora dołączyć woltomierz. 2. Połączyć silnik z akumulatorem poprzez amperomierz (o zakresie 10 do 20A) według schematu na rys. 1.

       Amperomierz powinien wskazać nie więcej niż kilka amperów. Im mniejszy prąd - tym lepszy silnik.
       Następnie należy zmierzyć prąd zwarcia. W tym celu należy: 1. Odłączyć uzwojenie stojana od uzwojenia wirnika ( i tak będziemy to musieli zrobić, chcąc w naszym pojeździe mieć bieg wsteczny). 2. Połączyć na krótką chwilę (najwyżej kilka sekund) sam wirnik poprzez amperomierz z akumulatorem według takiego samego schematu, z zastrzeżeniem, że musimy zastosować amperomierz o zakresie 150 do 200A i powtarzam - łączymy tylko sam wirnik w miejsce całego silnika.
       Tu dygresja: jeśli kupujemy okazyjnie amperomierz o skali do 100 lub do 200A, należy dobrze przyjrzeć się jego zaciskom - powinny to być śruby o średnicy przynajmniej 10mm. Bardzo często amperomierze mierzące duże prądy wymagają stosowania boczników - wtedy mają zaciski w postaci cienkich śrub (3 - 4mm). Taki amperomierz nadaje się do naszych celów tylko wtedy, gdy mamy do niego bocznik. Wróćmy do naszego doświadczenia - popłynie prąd zwarcia o natężeniu przynajmniej 100A, przy czym napięcie na zaciskach akumulatora nie powinno w czasie próby spaść więcej niż o 1V (jeśli więcej, to znaczy, że mamy zły akumulator). Im większy prąd popłynie - tym lepszy mamy silnik. Omawiany przykład dotyczy konstrukcji, w której stosujemy jeden silnik na napięcie 12 lub 24V. W przypadku gdy chcemy zastosować dwa mniejsze silniki, szczególnie jeśli są to silniki na wyższe napięcie, prąd zwarcia będzie odpowiednio mniejszy (badanie przeprowadzamy też przy napięciu 12V).

A k u m u l a t o r y

       
       Do naszych celów nadają się najlepiej akumulatory samochodowe, ołowiowe, ze względu na cenę i ciężar. Najważniejsze parametry akumulatora to napięcie w woltach (V) i pojemność w amperogodzinach (Ah). Należy zdawać sobie sprawę z tego, że jeśli akumulator oznaczony jest np. 12V / 60Ah, to wcale nie znaczy, że ma on w tej chwili napiecie12V, a jego pojemność wynosi 60Ah.
       Napięcie na zaciskach akumulatora może osiągnąć 16V pod koniec ładowania (jeśli jest ładowany prądem o stałej wartości), a po zakończeniu ładowania szybko spada do ok. 12,5V. W trakcie rozładowania napięcie opada proporcjonalnie do ok. 11V, a potem dość gwałtownie do zera. Przyjmuje się, że akumulator można bezpiecznie rozładować do 10,5V. Odnosi się to do rozładowania prądem 20-godzinnym. Dla akumulatora o pojemności 60Ah byłby to prąd o natężeniu 3A(pojemność dzielimy przez ilość godzin). Ponieważ w pojeździe elektrycznym płyną prądy nawet do 100A, możemy przyjąć, że w naszym przypadku ta granica leży niżej i wynosi 9,5V. Jeżeli rozładujemy akumulator poniżej tej granicy, szybko się zasiarczani i będzie do wyrzucenia.
       Pojemność akumulatora zależy od następujących czynników:
a) Od natężenia prądu wyładowania. Jak już mówiłem, pojemność znamionowa, podana na akumulatorze, dotyczy wyładowania prądem 20-godzinnym. Jeśli będziemy wyładowywać większym prądem - pojemność będzie mniejsza. I tak np. wyładowując prądem 10-godzinnym uzyskamy pojemność równą 80% pojemności znamionowej, przy prądzie 5-godzinnym - 65% pojemności a przy prądzie 1-godz. - tylko 50%. Trudno określić, jaką pojemność będzie miał akumulator w pojeździe elektrycznym, ponieważ jest on tam rozładowywany prądem o różnym natężeniu, w zależności od tego, czy jedziemy z góry, czy pod górę, czy ruszamy, czy hamujemy, itd..
b) Od temperatury - im niższa temperatura, tym pojemność mniejsza. Pojemność znamionowa podana jest dla temperatury 25st.C. W temperaturze 0st.C akumulator ma 65% pojemności, a w temperaturze -18st.C - tylko 40%.
c) Od stopnia zużycia akumulatora. Akumulator traci swoją pojemność nawet wtedy, gdy nie jest używany. Dzieje się tak wskutek zasiarczanienia płyt. Następuje to szczególnie szybko, jeżeli akumulator jest przechowywany w stanie wyładowania.
       Dbałość o akumulator polega na pilnowaniu, by stanie wyładowania był jak najkrócej. Należy też od czasu do czasu sprawdzać poziom elektrolitu. Jeżeli jest zbyt niski - należy dolać wody destylowanej - specjalnej do akumulatorów, którą można kupić np. w stacji benzynowej. Oczywiście, wody nie dolewa się do akumulatorów bezobsługowych. Zazwyczaj jest to niemożliwe, bo nie mają korków. Są to akumulatory pod każdym względem lepsze, ale około dwa razy droższe. I jeszcze ostrzeżenie: akumulator wyładowany, pozostawiony na mrozie, może zamarznąć - naładowany nie zamarznie.
        Wymiary akumulatorów:
           szerokość - 17 - 18cm,
           długość, zależnie od pojemności - 17 - 35cm
           wysokość - 18 - 22cm.
       Masa: 12-20 kg

Ł a d o w a r k a

        Jeżeli mamy już silniki i akumulatory, należy zaopatrzyć się w ładowarkę, zwaną też prostownikiem. Oczywiście na takie napięcie, jakie będziemy stosować w naszym pojeździe.
       Istnieją dwa rodzaje ładowarek - najczęściej stosowane, ładujące prądem o stałym natężeniu, oraz drugi rodzaj - ładowarki ładujące przy stałym napięciu. Z ładowarek pierwszego rodzaju nadają się do naszego celu tylko ładowarki automatyczne, to znaczy takie, które same wyłączają się po naładowaniu akumulatorów. Trzeba jednak podkreślić, że pod koniec ładowania stałym prądem następuje silne gazowanie, które może powodować korozję naszego pojazdu. Może się zdarzyć, że gazowanie spowoduje rozbryzgi elektrolitu - wtedy przyśpieszona korozja murowana. Żeby więc nie trzeba było wyjmować akumulatorów z pojazdu na czas ładowania - co wydaje się być absurdem - należy używać ładowarkę posiadającą stabilizację napięcia końcowego oraz ogranicznik prądu początkowego. Wtedy możemy nastawić prąd ładowania na określoną wartość. Zazwyczaj ładujemy prądem 10-gdzinnym. Zbyt duży prąd ładowania powoduje rozgrzanie się akumulatora i może doprowadzić nawet do wrzenia elektrolitu.
       Po pewnym czasie, zależnym od tego czy akumulator był całkowicie wyładowany, czy tylko częściowo, prąd ładowania zmaleje do ułamka ampera. Taki niewielki prąd końcowy zapobiega samoczynnemu rozładowaniu, które może wynosić nawet do 30% pojemności miesięcznie. Pozostawienie przez dłuższy czas akumulatora dołączonego do takiej ładowarki nie powoduje praktycznie żadnej szkody. Taki sposób ładowania akumulatora - ze stabilizacją napięcia (zazwyczaj 14,2 - 14,4V) - stosowany jest we wszystkich samochodach spalinowych.
       Po długości czasu ładowania akumulatora, ładowarką ze stabilizowanym napięciemkońcowym, możemy ocenić jego wartość - jeśli całkowicie rozładowany akumulator naładuje się prądem 10-godzinnym w ciągu krótkiego czasu - godziny czy dwóch, czyli prąd spadnie po tym czasie prawie do zera, to taki akumulator ma bardzo małą pojemność. Można ją zmierzyć, mierząc czas ładowania. Powinien wynosić - uwzględniając sprawność - ok. 12 godzin (dla prądu 10-godzinnego).
       Obecnie w sprzedaży znajdują ładowarki beztransformatorowe, przeważnie małej mocy. Jeżeli zdecydujemy się na kupno ładowarki, to trzeba zwrócić szczególną uwagę na to, by dopuszczalny, maksymalny prąd ładowania był przynajmniej równy prądowi 10-godzinnemu naszego akumulatora i żeby ładowarka posiadała stabilizację napięcia a nie prądu.
       Jestem przekonany, że dobrą ładowarkę beztransformatorową można by uzyskać przerabiając zasilacz od komputera. Apeluję w tym miejscu do elektroników: Może ktoś zechciałby poświęcić trochę czasu i opracował ładowarki 12 i 24-woltową, bazując na częściach zasilacza komputerowego. Zasilacz taki można kupić już za 30zł. Jeśli otrzymam opis takiej przeróbki - umieszczę go w uzupełnieniach.

T r o c h ę    t e o r i i

        Najpierw dygresja: Jestem uczulony i dostaję wysypki, gdy słyszę określenie "napięcie prądu", używane nie tylko w mowie potocznej, ale czasami także przez fachowców - elektryków i elektroników. Wynika to ze złego sposobu nauczania fizyki (wiem - jestem fizykiem), gdyż o polu elektrycznym mówi się w dziale pt. Elektrostatyka i przy omawianiu pola elektromagnetycznego, a w rozdziale o prądzie jest już tylko natężenie i napięcie. I już się zapomniało co to takiego to napięcie. Więc wyjaśniam przede wszystkim, że napięcie jest niezależne od prądu. Jest to wielkość, która charakteryzuje pole elektryczne (z definicji - pole elektryczne jest to przestrzeń, w której na ładunki elektryczne działają siły mechaniczne). A gdzie jest to pole? Jest wszędzie wokół nas ale np. domu, najważniejsze miejsce, w którym istnieje pole elektryczne to gniazdka ścienne, ponieważ z nich możemy korzystać z energii tego pola.
       To tak, jak wynosząc kamień na dużą wysokość, możemy wykorzystać jego energię potencjalną jaką ma on w polu grawitacyjnym, ale nie musimy jej wykorzystać, tak samo energię pola elektrycznego, które istnieje w gniazdku ściennym nie musimy wykorzystywać, ale ono tam jest i charakteryzuje się zdolnością do wykonania pracy. Ta zdolność pola elektrycznego do wykonania pracy to właśnie jest napięcie (zwane też różnicą potencjałów). Wiemy, że w gniazdku ściennym to napięcie wynosi 230V i to niezależne od tego, czy z tego gniazdka czerpiemy prąd elektryczny czy akurat teraz nie czerpiemy. (Przy okazji wyjaśniam, bo może nie wszyscy wiedzą, że zmieniono napięcie w sieci elektrycznej z 220V na 230V). Żeby dobrze zapamiętać to, o czym była tu mowa, wystarczy skojarzyć sobie napięcie z konkretnymi punktami materialnymi np. przewodami w gniazdku ściennym, zaciskami akumulatora, zaciskami prądnicy itp. A jeśli ktoś uważa samo określenie "napięcie" za zbyt mało dokładne, to proszę mówić "napięcie elektryczne". Uff.....proszę mi wybaczyć, ale musiałem o tym wszystkim powiedzieć.
       Dla kogoś słabo obeznanego z elektrycznością jest to najtrudniejszy rozdział - dlatego staram się wyjaśniać wszystko dokładnie, często może nawet zbyt drobiazgowo . Niech mi to wybaczą znawcy przedmiotu.
       Prędkość jazdy zależy od oporów, które musi pokonać pojazd, oraz od momentu obrotowego silnika (lub dwóch silników). Musimy mieć możliwość regulacji prędkości jazdy poprzez regulację momentu obrotowego. Z kolei moment obrotowy silnika zależy od napięcia przyłożonego do silnika oraz od prądu, który przez silnik płynie. Nie można tu stosować prawa Ohma i wyliczyć natężenia prądu dzieląc napięcia przyłożone do silnika przez jego rezystancję (dawniej nazywanej opornością lub oporem). Dlaczego? Spróbuję wytłumaczyć na doświadczeniu: Wyobraźmy sobie, że połączyliśmy mechanicznie wał silnika np. z wiertarką elektryczną mającą regulowane obroty tak, by wiertarka mogła obracać wał. Do silnika dołączmy woltomierz jak na rys. 2.

        Jeżeli włączając stopniowo wiertarkę spowodujemy, że wał silnika będzie się coraz szybciej obracać, napięcie na zaciskach silnika będzie wzrastać. Silnik będzie pracował jako prądnica. Jeśli zastosujemy dobry woltomierz, który praktycznie nie pobiera prądu, wtedy napięcie to nazywamy siłą elektromotoryczną w skrócie SEM. (Z definicji: SEM - jest to napięcie nieobciążonego źródła prądu). Opisane tu doświadczenie udaje się tylko wtedy, gdy zastosujemy silnik równoległy, a dodatkowym warunkiem jest istnienie niewielkiego magnetyzmu szczątkowego, dzięki któremu w chwili początkowej zacznie płynąć choćby niewielki prąd przez uzwojenie wzbudzenia.
       Wróćmy teraz do naszych zastosowań. Dołączmy do akumulatora sam silnik (już bez wiertarki), rys. 3.

Jego wał zacznie się obracać i obroty będą przez chwilę wzrastać, aż się ustalą. Dlaczego się ustalą? Ponieważ siła elektromotoryczna, która w silniku wzrasta wraz z jego obrotami (już to wiemy z poprzedniego doświadczenia), osiągnie taką wartość, że skompensuje napięcie przyłożone z akumulatora (jest ona skierowana przeciwnie do przyłożonego napięcia). Ściślej biorąc - siła elektromotoryczna nie jest dokładnie równa napięciu akumulatora, lecz jest trochę niższa, ponieważ musi istnieć niewielkie napięcie powodujące przepływ prądu utrzymującego stałe obroty silnika.
       Czy siła elektromotoryczna silnika może być większa od napięcia przyłożonego do tegoż silnika? Oczywiście - jeżeli przy ustalonych obrotach zmniejszymy napięcie np. przez przełączenie akumulatorów z połączenia szeregowego na równoległe, wtedy siła elektromotoryczna będzie większa od napięcia akumulatorów i prąd popłynie w przeciwnym kierunku. Silnik będzie pracował jako prądnica i hamował, czyli - będzie zamieniał energię mechaniczną na elektryczną przekazywaną do akumulatorów. Na tym polega odzysk energii w czasie hamowania.
       Wróćmy jeszcze raz do doświadczenia, w którym silnik dołączyliśmy do akumulatora. Obroty silnika po pewnym czasie ustaliły się. Czy można zwiększyć jeszcze te obroty? Można, ponieważ siła elektromotoryczna zależy też od natężenia pola magnetycznego wytworzonego przez elektromagnesy stojana. Jeżeli zmniejszymy natężenie tego pola, przez zmniejszenie prądu magnesującego, wtedy obroty silnika wzrosną. Prąd płynący przez stojan można zmniejszać włączając w szereg kolejno rezystory, jak na rys. 4.

       Metodę tę stosuje się w zasadzie tylko do regulacji obrotów silnika z równoległym uzwojeniem stojana.
       Myślę, że powyższe wyjaśnienia wystarczą do zrozumienia, opisanych w rozdziale następnym, sposobów regulacji prędkości jazdy.

U k ł a d y    r e g u l a c y j n e

       Układy regulacyjne różnią się w zależności od wysokości napięcia nominalnego silnika lub silników, które stosujemy w pojeździe oraz od ilości i rodzaju tych silników.
       W przypadku gdy napięcie znamionowe silnika (lub silników) wynosi 24V, stosujemy dwa akumulatory, które łączymy początkowo równolegle, a po rozpędzeniu pojazdu zmieniamy połączeniena szeregowe według rys. 5a lub 5b.

       Na rys. 5a znajdują się diody o prądzie dopuszczalnym przynajmniej 100A oraz przekaźnik lub przełącznik na takie samo obciążenie. Na rys. 5b znajduje się przekaźnik (lub przełącznik) 3-sekcyjny, też na obciążenie minimum 100A.
       Jeżeli stosujemy dwa silniki o napięciu znamionowym 12V oraz akumulator o napięciu 12V, wtedy początkowo, silniki powinny być połączone szeregowego, a po rozpędzeniu pojazdu - równoległe, według rys. 6a lub 6b.

       W przypadku, gdy użyjemy do napędu dwa silniki o napięciu 24V, możemy stosować obydwa rodzaje przełączeń. Trzeba tu od razu powiedzieć , że przełączanie akumulatorów stwarza trudności w zasilaniu pozostałych odbiorników prądu, taki jak: żarówki, wycieraczki, sygnał itp. Dołączone do jednego akumulatora powodują, że zostanie on szybciej rozładowany. Musimy wtedy stosować do każdego akumulatora osobną ładowarkę lub, w ostateczności, ładować akumulatory połączone równolegle.
       Zajmiemy się wpierw silnikiem szeregowym, w którym uzwojenie wirnika i stojana połączone są w szereg, a więc przez obydwa uzwojenia przepływa ten sam prąd. Żeby pojazd rozpędzał się płynnie, bez szarpnięć, należy zastosować układ jak na rys. 7.

       Rezystory (oporniki), stosowane w tym układzie, mają po kilka dziesiątych części ohma każdy i muszą wytrzymać prąd o natężeniu kilkadziesiąt amperów. Można je wykonać samemu z kilku kawałków spirali dużej mocy (1-2kW), które skręcamy w jeden przewód i nawijamy na rurkę ceramiczną od grzejnika lub rezystora dużej mocy (co najmniej 25W). Układ ten charakteryzujesię dużymi stratami mocy, która wydziela się na tych rezystorach. W związku z tym - przestrzegamprzed niebezpieczeństwem poparzenia się. Rezystory mogą być bardzo gorące, jednak nie powinny rozgrzewać się do czerwoności. Należy zapewnić im dobre warunki chłodzenia.
        Chcąc zmienić kierunek obrotów silnika, należy w jednym z uzwojeń zmienić kierunek według rys. 8.

       Na rysunku znajduje się jeszcze: wyłącznik bezpieczeństwa (Wb), taki sam, jaki stosuje się czasami w samochodach (łatwo go kupić), oraz zwojnica (Zw) złożona z kilku zwojów przewodu doprowadzającego prąd, w której znajduje się kontaktron układu sygnalizującego przeciążenie. Układ ten opisany jest w rozdziale następnym.
       Taki sam układ regulacji możemy stosować do silnika, w których źródłem pola magnetycznego są magnesy stałe, a nie przez elektromagnesy.
       Opisany tu układ regulacyjny jest układem kompletnym, jeżeli stosujemy jeden silnik o napięciu znamionowym 12V. Przy dwóch silnikach możemy stosować dodatkowo przełączanie silników z szeregowego na równoległe, podobnie jak na rys. 6a lub 6b.
        Jeśli mamy jeden silnik na napięcie znamionowe 24V, możemy razem z układem podanym na rys. 8 zastosować przełączanie akumulatorów z połączenia równoległego na szeregowe według rys. 5a lub 5b. Oczywiście będą wtedy kłopoty, o których pisałem już poprzednio w związku koniecznością zasilania wszystkich pozostałych odbiorników prądu z jednego tylko akumulatora.
       O wiele lepiej i wygodniej reguluje się prędkość jazdy, gdy do napędu używa się silników równoległych, to znaczy takich, w których uzwojenie stojana łączy się ze źródłem prądu niezależnie od wirnika. Działanie układu regulacji, omówię na przykładzie prądnicy GSK 1500, użytej jako silnik, będę więc dla niej używał określenia "silnik"
       Gdybyśmy połączyli silnik bezpośrednio z akumulatorem, to w momencie początkowym, tj. w momencie ruszania pojazdu popłynie przez silnik prąd zwarcia o wartości ok. 120A (przy akumulatorach połączonych równolegle). Tak duży prąd może zniszczyć silnik szczególnie wtedy, gdy pojazd rusza z trudem, np. pod górę lub po złej nawierzchni. Konieczne jest więc ograniczenie prądu początkowego do wartości dopuszczalnej. W tym przypadku - do 54A. Do tego celu służy rezystor R rys. 9.

       Jeśli chcemy jechać wolno, z prędkością "parkingową", to przełącznik prędkości, który dalej będę nazywał dzwignią biegów, zostawiamy w tym samym położeniu. Poszczególne położenia przełącznika czyli dzwigni biegów, będę nazywał biegami. A więc jesteśmy teraz na pierwszymbiegu. Zazwyczaj pierwszego biegu będziemy używali tylko do ruszania z miejsca, więc straty energii na rezystorze R nie będą duże. Na rys. 9. znajduje się jeszcze włącznik I biegu.
       A oto przykład, jak obliczyć wartość rezystora R posługując się prawem Ohma: Napięcie akumulatora UA dzielimy przez maksymalny prąd silnika
               12V : 54A = 0,22 Ohm
        Należy jeszcze uwzględnić rezystancję wewnętrzną wirnika(Rw), to znaczy - musimy odjąć ją od wartości poprzednio obliczonej:
               Rw = 12V : 120A = 0,1 Ohm
               R = 0,22 Ohm - 0,1 Ohm = 0,12 Ohm
       W rozdziale o silnikach pisałem, że silnik elektryczny można na krótko przeciążyć o 50%. Żeby można było skorzystać z tej możliwości, należy rezystor R podzielić na dwa Ra i Rb, żeby zwarciejednego z nich (Rb) powodowało przepływ dopuszczalnego prądu krótkotrwałego - w naszym przypadku Ip = 81A.
        Obliczamy podobnie jak poprzednio:
               Ra = (12V : 81-1,5A) -0,1Ohm = 0,5 Ohm
               Rb = R1 -R1a = 0,12 Ohm - 0,5 Ohm = 0,7 Ohm
       Do zwierania rezystora Rb służy przekaźnik włączany przyciskiem oznaczonym słowem "Turbo".
       Przesunięcie dzwigni na drugi bieg powoduje zwarcie rezystorów Ra i Rb - rys.10.

Na rysunku tym znajduje się jeszcze przełącznik, składający się przekaźnika i dwóch diod silnoprądowych. Zamknięcie obwodu przekaźnika powoduje przełączenie akumulatorów z połączenia równoległego na szeregowe. Jest to bieg trzeci. Oczywiście zamiast diod można tu stosować przekaźniki lub przełącznik dwudrożny, ale trzeba pamiętać, że elementy te muszą wytrzymywać maksymalny prąd, jaki płynie przez silnik (lub silniki, jeśli mamy dwa).
       Wyższe biegi uzyskujemy metodą osłabienie pola magnetycznego przez zmniejszanie prądu stojana przy pomocy rezystorów, włączanych kolejno w szereg z uzwojeniem stojana, o czym była już mowa w rozdziale poprzednim (rys. 4). W tym układzie straty mocy są niewielkie, ponieważ przez uzwojenie stojana płynie stosunkowo niewielki prąd (ok. 1,5A). Dla przejrzystości na rys. 11 znajduje się tylko schemat połączeń stojana. Dodatkowo, na tym rysunku znajduje się jeszcze przełącznik, pozwalający na zmianę kierunku jazdy, przez zmianę kierunku przepływu prądu w uzwojeniu stojana.

       Połączenie punktów A oraz B układu z rys. 11 do tak samo oznaczonych punktów układu z rys. 10, w miejsce uzwojenia wzbudzenia (stojana), daje kompletny układ regulacyjny.
        Należy jeszcze wprowadzić do układu zabezpieczenia, które uchronią akumulator przed nadmiernym rozładowaniem oraz silnik przed długotrwałym przeciążeniem.

Z a b e z p i e c z e n i a

       Do kontroli stanu naładowania akumulatora (akumulatorów) konieczny jest woltomierz o odpowiedniej skali. Przy jednym akumulatorze, powinna to być skala od 0 do 15V, a przy dwóch akumulatorach - od 0 do 30V. Jeśli w szereg z woltomierzem włączymy odpowiednią diodę Zenera (8V lub 15V, to otrzymamy dokładniejszy woltomierz - o rozciągniętej skali od 8 do 15V lub odpowiednio od 15 do 30V. Kłopot w tym, że woltomierz taki trzeba odpowiednio przeskalować - nie koniecznie w woltach, można go wyskalować od zera do jedynki, gdzie jeden oznacza pełny zapas energii elektrycznej, 0,5 - połowę zapasu itd. - tak, jak to pokazuje wskaźnik ilości paliwa w samochodach spalinowych.
        Nie należy jednak ograniczać się tylko do opisanego tu wskaźnika. Żeby wykluczyć nadmierne rozładowanie akumulatora, powinno się zainstalować w rowerze elektrycznym sygnalizator, który zadziała, gdy napięcie spadnie do 9,5V. Ochronę akumulatora możemy realizować dwoma sposobami: przy pomocy kontrolki, która sygnalizuje zapaleniem się czerwonej lampki spadek napięcia do 9,5V, lub przy pomocy układu, który sygnalizuje, że za chwilę wyłączy zasilanie napędu, a po chwili, powiedzmy po minucie - napęd wyłącza. Pierwszy, z wymienionych sposobów, można zrealizować według schematu zamieszczonego na rys. 12.

       Najlepszy do budowy tego sygnalizatora byłby przekaźnik kontaktronowy na 12V z ruchomym kontaktronem. Wysuwając powoli kontaktron z uzwojenia, można ustalić jego zadziałanie przy żądanym napięciu. Możemy samemu wykonać taki przekaźnik, jeśli na kontaktron nałożymy szpulkę z nawiniętym uzwojeniem liczącym ok. 600 zwojów drutu nawojowego o średnicy 0,1mm. Regulację przeprowadzamy w ten sam sposób. Należy jeszcze unieruchomić kontaktron przy pomocy lakieru, żywicy lub kleju, tak, by urządenie się nie rozregulowało. Rezystor 500 Ohm służy do ograniczenia prądu diody świecącej. Jeśli mamy jasną diodę możemy użyć większy np. 1000 Ohm.
       Drugi sposób zabezpieczenia akumulatora jest bardziej skomplikowany i wymaga budowy układu elektronicznego. Jest jednak bardziej skuteczny. Jeśli zastosuję go w swoim pojeździe i wypróbuję, to opiszę w uzupełnieniach.
       Zabezpieczenia wymaga też silnik. Przeciążenie silnika powinno być sygnalizowane przy pomocy czerwonej lampki kontrolnej . Jeżeli mamy dwa silniki w pojeździe, to powinny być dwie lampki obok siebie. Jako kontrolki - najlepiej nadają się diody świecące (LED), ponieważ są bardzo trwałe i pobierają mało prądu (od 10 do 20mA). Kontrolka sygnalizująca przeciążenie włączanemoże być przy pomocy kontaktronu, na który nawinięto kilka z wojów przewodu doprowadzającego prąd do silnika jak na rysunkach 8. i 10. Ilość zwojów trzeba dobrać doświadczalnie. Czułość dużych kontaktronów wynosi ok. 50 amperozwojów. Schemat układu sygnalizującego przeciążenie podany jest na rys. 13.

       Na pewno przydatny byłby też wskaźnik temperatury silnika (silników). Szczególnie dla kogoś, komu często bardzo się spieszy i wyciąga z silnika pełną moc lub jeszcze więcej. Łatwo wtedy o przegrzanie silnika. Ostatecznie - każdemu przydałby się chociaż sygnalizator przegrzania. Silnik elektryczny zachowuje się tak jak koń pod jeźdźcem. Koń poganiany bez umiaru nie zatrzyma się, lecz wyczerpany - padnie. Tak samo zachowuje się silnik elektryczny - eksploatowany nadmiernie - przegrzeje się i spali, nie sygnalizując nam wcześniej, że powinniśmy się zatrzymać, póki jeszcze można zapobiec zniszczeniu. Dlatego, jeśli nie mamy ani wskaźnika temperatury, ani sygnalizatora przegrzania, powinniśmy, szczególnie gdy jest upał, od czasu do czasu dotknąć silnika ręką, czy nie parzy. Jeśli nie da się ręki utrzymać na korpusie, to już jest bardzo źle - trzeba koniecznie zatrzymać się i dać silnikowi odpocząć. Można też wyłączyć silnik i jechać dalej tylko na pedałach.

P o d w o z i e

       Rozdział ten nie zawiera szczegółów budowy podwozia, ponieważ opis taki musiałby zawierać bardzo dużo wariantów, by uwzględnić możliwości finansowe i zaopatrzeniowe oraz gusty poszczególnych konstruktorów. Rozpatrzę tylko wady i zalety różnych rozwiązań, natomiast szczegóły można znaleźć np. w internecie (patrz linki). Będę rozpatrywał następujące zagadnienia:
Koła. Gromadzenie materiałów należy zacząć od kół. I tu moja rada wynikająca ze smutnych doświadczeń z kołami rowerowym: koła rowerowe nie nadają się do zastosowania w rowerze 3- i 4-kołowym, ponieważ bardzo źle znoszą naciski boczne, jakie występują na zakrętach pod wpływem siły odśrodkowej. Koła w jednośladach nie doznają takich nacisków, ponieważ na zakręcie pojazd się pochyla. Jeśli koło nie pochyla się, szprychy szybko wyciągają się i pękają. Szkoda trudu. Dobre są, moim zdaniem, koła od motorowerów, choć nowe są dużo droższe. Najlepsze byłyby chyba koła 12-calowe od skutera Simson, jeśli kogoś na nie stać. Zastosowanie kół od motoroweru ma jeszcze tę zaletę, że koła te mają wbudowane hamulce, a także istnieje możliwość wykorzystania oryginalnych, resorowanych zawieszeń.
Resory. Nie jeździłem rowerem poziomym nie posiadającym resorowania, ale przypuszczam, że jest to jazda bardzo męcząca, gdy jedzie się po nierównym terenie. Chyba mocno trzęsie na wybojach. Jadąc na klasycznym, dwukołowym rowerze, jeśli zobaczę przed sobą dziury w jezdni, unoszę się na pedałach i dalej jadę na ugiętych nogach. Rower podskakuje na nierównościach a ja płynę. Jeżeli nie ma możliwości stania na pedałach, a rower nie ma resorów, to współczuję jego użytkownikowi. Ale resory to nie tylko komfort jazdy, to także lżejsza jazda, ponieważ rower nie musi wspinać się na każde wybrzuszenie jezdni, uginają się tylko resory.
Rada generalna dla osób nie dysponujących dużą gotówką (czyli dla wszystkich projektujących budowę roweru elektrycznego):
       Należy dać ogłoszenie, najlepiej darmowe np. w Autogiełdzie, o następującej treści: "Kupię używany motorower" - lub - "Kupię motorower do remontu" -albo -"Kupię motorower, także bez silnika". Można dodać jeszcze typ motoroweru albo średnicę kół, jeśli mamy sprecyzowane wymagania. Używany motorower ze zepsutym i niepotrzebnym nam silnikiem możemy kupić już za 50 zł. Kupując dwa jednakowe motorowery mamy nie tylko 4 koła i zawieszenia do nich, ale także dwa łańcuchy, z których może jeden da się wykorzystać, możemy wykorzystać także lampy, szybkościomierz (to ważne), a może i inne elementy. Uważam, że to się opłaci. Można też spróbować kupić dwuosobowy wózek inwalidzki Simson Duo i odpowiednio go przebudować. Jeśli ma ważną rejestrację, to tym lepiej. Należy tylko pamiętać o spisaniu umowy, nawet jeśli kupujemy motorower bez tzw. "papierów". Może to się przydać przy ewentualnej rejestracji naszego pojazdu.
Przeniesienie napędu elektrycznego. Napęd byłby najprostszy, gdyby można było założyć małą zębatkę łańcuchową na oś silnika elektrycznego i przy pomocy łańcucha przenosić napęd bezpośrednio na koło. Ale tak się nie da zrobić ze względu na to, że duże koło łańcuchowe musiałoby mieć blisko, a może nawet ponad 100 zębów. Skąd wziąć takie koło? Jeśli ktoś ma niepotrzebny silnik od motoroweru, może wymontować z niego wałek, na którym znajduje się małe koło łańcuchowe. Można też taki wałek z zębatką kupić. Do tego wałka należy dorobić tuleję z łożyskami, którą przyspawamy do ramy lub do wahacza. Na drugi koniec wałka należy założyć duże koło pasowe a na wał silnika małe koło pasowe. Jeszcze potrzebny będzie odpowiedni pasek klinowy i napęd elektryczny mamy gotowy. Należało by go uzupełnić sprzęgłem, umożliwiającym odłączenie napędu od koła wtedy, gdy zabraknie energii elektrycznej i musimy kontynuować jazdę na samych pedałach. Nie możemy tu zastosować wolnego biegu, ponieważ uniemożliwiłoby to odzysk energii elektrycznej w czasie hamowania silnikiem elektrycznym oraz nie mielibyśmy wstecznego biegu. Istnieje jeszcze prostsza wersja napędu: można na wał silnika elektrycznego założyć koło pasowe od starszego typu pralki automatycznej, zaś do koła jezdnego przymocować duże koło pasowe od tej pralki. Jak w takiej konstrukcji umieścić sprzęgło - nie wiem.
Obliczanie przełożenia. Pokażę na przykładzie, jak obliczyć przełożenie dla silnika elektrycznego opisanego poprzednio (prądnica GSK-1500, użyta jako silnik).
        Dane:
Zakładam prędkość max. 50km/godz. = 830m/min.         Koła 16-to calowe.       Silnik będzie miał przy tej prędkości obroty max. = 6000 obr./min.
Koło ma średnicę ok.53cm, pomnożona przez 3,14 daje obwód koła = 1,66m. Koło musi wykonać: 830m/min. : 1,66m = 500 obr./min.
Przekładnia wynosi: 6000obr./min. : 500obr./min. = 12
Jeśli np. małe koło łańcuchowe ma 12 zębów a duże - 36, to przełożenie przekładni łańcuchowej wynosi 3 razy.
Stąd przełożenie przekładni pasowej: 12 : 3 = 4
Rama. Materiał do wykonania ramy zależy od rodzaju pojazdu. Ramę do roweru trójkołowego można zespawać z rur cienkościennych użytych tam, gdzie będą one pracowały na ściskanie i rozciąganie. W miejscach, gdzie rury pracują na zginanie, ich ścianka powinna być grubsza. Rama do roweru 4-kołowego powinna być sztywna. Dobrym materiałem na taką ramę jest belka stalowa o profilu zamkniętym o wymiarach 30 x 50 mm, o ściance grubości 2mm. Jej waga wynosi ok. 2,5kg/m. Cena w Centrostalu 1,80zł za kg (w styczniu 2002r). Oczywiście w składzie złomu jest taniej.
       Obliczenie wytrzymałości ramy możemy sobie darować. Może to zaskakujące twierdzenie, ale w najbardziej nawet ścisłych obliczeniach uwzględnia się współczynnik wytrzymałości na przeciążenia przyjęty dość dowolnie. Radzę więc przyjrzeć się jak i z czego budują podobne konstrukcje inni i projektować przez analogię.

M e c h a n i z m    k i e r o w n i c z y

       Najprostszy jest w trójkołowcu, który posiada jedno koło z przodu. Różne sposoby rozwiązania tego mechanizmu można znaleźć w internecie. Bardziej skomplikowany jest mechanizm kierowniczy, gdy z przodu mamy dwa koła, ponieważ przy skręcie np. w prawo - prawe koło toczy się po mniejszym łuku niż lewe i to niezależnie od tego, czy z tyłu mamy jedno czy dwa koła. Także i ten rozdział uzupełnię opisem mojej konstrukcji, jak będzie gotowa.
       Materiały do tego mechanizmu należy wykorzystać gotowe - przeguby i drążki najlepiej od Trabanta lub Fiata 126p. Można je pozyskiwać ze starych samochodów na szrocie lub w składnicach złomu. Najlepiej zaopatrzyć się w szlifierkę kątową, którą można wycinać potrzebne detale (koszt szlifierki już od 50zł). Ale uwaga - jest to bardzo niebezpieczne narzędzie. Należy unikać głębokiego cięcia. Jeżeli nie można zrobić nacięcia naokoło, by potem ułamać potrzebny element, należy poszerzać nacięcie, w miarę jak wzrasta jego głębokość. W wąskim nacięciu o głębokości większej niż 2mm tarcza szlifierki się zacina i klinuje, co może spowodować rozerwanie jej na drobne kawałki. Oby te kawałki nie utknęły tam, gdzie nam nie miło.

H a m u l c e

       Dzielą się na hydrauliczne i mechaniczne. Te pierwsze mają jedną zasadniczą zaletę - bardzo skutecznie hamują. Poza tym mają same wady: są bardzo drogie - komplet do zwykłego roweru kosztuje ok. 1000zł. Trudne do wbudowania i jeszcze trudniejsze do odpowietrzenia i regulacji. Jeśli stosujemy koła od motoroweru, to są już w nich hamulce, pozostaje więc tylko dorobić resztę. Hamulce mechaniczne są prawie tak samo skuteczne jak hydrauliczne pod warunkiem, że mechanizm hamulcowy jest bardzo starannie wykonany. Mówię prawie, bo zrozumiałe, że nie da się uniknąć tarcia linek o pancerze. Można to tarcie poważnie zmniejszyć, jeśli zastosuje się pancerz z rurką teflonową w środku. Taki pancerz można kupić w sklepie rowerowym na metry. Ma tę zaletę, że nie potrzeba go smarować, a więc smar nie zamarza zimą. Czy można gdzieś dostać grubszy pancerz z wkładką teflonową, taki gruby, jaki stosuje się w motorowerach - nie wiem. Chętnie bym się dowiedział. Ten rowerowy jest, moim zdaniem, trochę za cienki.
       W każdym pojeździe hamulce powinny być tak wyregulowane, by przednie hamowały silniej niż tylne. Jeśli będą hamowały jednakowo, może dojść do blokowania kół tylnych, ponieważ każdy pojazd, w czasie hamowania, wskutek działania sił bezwładności, pochyla się do przodu, a wiec - odciąża koła tylne i dociąża koła przednie. Jeśli stosujemy koła od motoroweru to sprawa jest prosta - musimy skrócić tylne dzwignie hamulcowe. O ile - trudno powiedzieć. Zależy to w dużej mierze od wysokości naszego pojazdu, a ściślej, od położenia środka ciężkości. Im wyżej położony - tym skrócenie powinno być większe. Proponuję skrócenie tylnych dzwigni o 20% i ewentualne skorygowanie tegoż po wykonaniu jazd próbnych na śliskiej jezdni. W takich warunkach łatwo zauważyć, które koła blokują się najpierw.
       Regulacja hamulców polega na takim naciągnięciu linek, by wszystkie były jednakowo naprężone w czasie hamowania. Jest to bardzo trudne do uzyskania w rowerze trójkołowym. Przeważnie jedną dzwignią hamuje się tylne koła a drugą, przednie. Natomiast w rowerze 4-kołowym można zastosować jeden hamulec na wszystkie koła, działający w ten sposób, że wyrównanie następuje samoczynnie. Wyjaśnię to na przykładzie mechanizmu, który zaprojektowałem w moim rowerze: Lewa linka połączona jest z lewym tylnym kołem tak, jak w każdym jednośladzie (rys.14). Pancerz na tej lince biegnie od tylnego koła i dochodzi prawie do lewej dzwigni i tam jest zamocowany. Linka przechodzi luźno przez dzwignię i dalej w pancerzu biegnie do prawego koła.

       Zamocowana jest odwrotnie niż w tylnym kole,to znaczy - linka zamocowana jest do nieruchomej tarczy hamulca, a pancerz opiera się na dzwigni. A więc - nie linka powoduje przesunięcie dzwigni hamulca przy kole, lecz pancerz. Jeśli naciskamy na pedał, to połączona z nim dzwignia naciska na przedni pancerz powodując przesuniecie dzwigni przy przednim kole, jednocześnie - z tą samą siłą naciągana jest lina powodująca hamowanie tylnego koła.
       Pozostałe dwa koła hamowane są identycznie. Należy jeszcze wyjaśnić, że dźwignie naciskające na pancerze nie są połączone z pedałem na sztywno, lecz za pośrednictwem orczyka. Jeżeli naciskamy na pedał hamulca i orczyk ustawia się prostopadle do siły nacisku, to znaczy, że nacisk na linki jest jednakowy. Jeżeli orczyk ustawia się skośnie - wystarczy skrócić jedną z linek. Jak widać - regulacja jest bardzo prosta, a kontrola - wystarczy popatrzyć na orczyk znajdujący się pod pedałem hamulca.
       Dla bezpieczeństwa - orczyk musi mieć ograniczoną możliwość odchylenia się od linii prostopadłej do siły nacisku. Jeśli zdarzy się, że jedna linka zerwie się, orczyk odchyli się tylko nieznacznie i druga para kół będzie normalnie hamowana. Jak widać - mamy w tym układzie dwa niezależne obwody w układzie krzyżowym, z samoczynnym wyrównaniem siły nacisku na wszystkie dzwignie przy kołach. Może ktoś powiedzieć - no dobrze, ale hamulce mechaniczne wymagają częstych korekcji linek w miarę zużycia okładzin. Zgoda, ale nie w pojeździe elektrycznym. Hamulec mechaniczny jest tu bardzo rzadko używany - tylko przy bardzo małych prędkościach i na postoju. Ewentualnie w momentach nagłych zagrożeń. W większości przypadków hamuje się przy pomocy silnika (lub silników). Choćby dlatego, żeby odzyskać część energii elektrycznej.

K a r o s e r i a

       Latem, gdy jest ciepło i słonecznie, przyjemniej jeździ się bez karoserii. I to jest duża zaleta naszego pojazdu, ponieważ możemy go wykonać bez karoserii, pojeździć nim, sprawdzić jak się sprawuje i ewentualnie wprowadzić poprawki. Jednak gdy przyjdą jesienne słoty, a potem zima, też będziemy chcieli jeździć. Przecież ogrzewanie mamy zapewnione - pedałując wytworzymy tyle ciepła, że wystarczy go do ogrzania naszego pojazdu, jeśli będzie miał karoserię.
       Zacząć trzeba od zaopatrzenia się w odpowiednią szybę przednią. Oczywiście na szrocie - od samochodu. Może to być przednia szyba od Fiata 126p, tylna od Poloneza lub od jakiegoś innego samochodu, możemy też zastosować płaską szybę, np. boczną szybę od Nysy. Do płaskiej szyby dobrze jest dodać po bokach dwie szybki trójkątne np. od tylnych drzwi Fiata 125p. To całkiem nieźle wygląda. Trochę tak, jak w starym Żuku. Przestrzegam przed stosowaniem szyb z plexi. Tworzywo to nie nadaje się na przednią szybę, bo bardzo szybko rysuje się i staje się matowe. Ewentualnie można je stosować na boczne szyby, ale po zimie prawdopodobnie i tak będziemy musieli je wymienić. Na mrozie powstają w plexi mikropęknięcia, które zdecydowanie zmniejszają przejrzystość.
       Pozostałą część karoserii możemy zrobić z dermy rozpiętej na rurkach, z kawałków blachy wyciętych ze złomowanych samochodów, które to kawałki łączymy przy pomocy nitów i miejsca łączenia szpachlujemy za pomocą szpachlówki sprzedawanej w sklepach z akcesoriami samochodowymi. Ale najlepiej wykonać ją laminatów poliestrowo-szklanych. Można wtedy wyczarować piękny kształt naszego pojazdu, wykonując najpierw model, potem formę itd. Można się tego nauczyć z podręcznika typu "Sam zbuduj łódź" lub podobnego. Oczywiście, jeśli ktoś ma bardzo dużo czasu i cierpliwości.

I n s t a l a c j a   e l e k t r y c z n a

       Najprostsza, jeżeli do zasilania użyjemy jednego akumulatora 12V-owego lub dwóch połączonych w szereg i nie przełączanych ( z połączenia równoległego na szeregowe). W tym drugim przypadku użyjemy żarówek 24V-owych i odpowiedniego sygnału oraz wycieraczek, jeśli mamy szybę w naszym pojeździe. W przypadku wyższych napięć, trzeba mieć osobny akumulator do wspomnianych odbiorników prądu. Jeśli stosujemy dwa akumulatory przełączane równolegle i szeregowo, stosujemy w instalacji 12V i dobrze jest, jeśli jeden akumulator jest większej pojemności. Wtedy stosujemy do ładowania osobną ładowarkę do każdego akumulatora, lub ładujemy obydwa akumulatory połączone równolegle.
       Energia zmagazynowana w akumulatorze powinna służyć przede wszystkim do napędu. Szkoda jej do zasilania żarówek. A typowe żarówki samochodowe są wysoce prądożerne. Policzmy: Dwie żarówki reflektorowe - najmniejsze, jakie można kupić we Wrocławiu, 12V-owe, to 2 x 35W, cztery żarówki pozycyjne po2W to 8W, jeszcze do tego dochodzą dość często używane w mieście stopy i kierunkowskazy - razem 4 x 21W. Jaka jest na to rada? Jeśli chcemy mieć pełne oświetlenie, takie, jakie stosuje się w samochodach należy stosować bardziej oszczędne żarówki. Możemy odizolować jedną oprawkę żarówki reflektorowej i zastosować dwie żarówki 6V/15W połączone w szereg. Jeżeli stosujemy reflektory od motoroweru - jest to przeróbka najprostsza. Możemy także zastosować po dwie żarówki halogenowe 12V/10W w każdym reflektorze, przełączane - światła długie - krótkie, ale to już jest poważniejsza przeróbka, wymagająca odpowiednich oprawek, z których nie wypadałyby żarówki oraz osłon do żarówek świateł krótkich. Jeszcze inny wariant, to zastosować osobne lampy do świateł długich i krótkich i w lampach tych umieścić wspomniane żarówki halogenowe 12V/10W.
       Natomiast do kierunkowskazów oraz świateł stop możemy z powodzeniem zastosować wymienione wyżej żarówki halogenowe razem oprawkami z odbłyśnikiem sprzedawanymi w sklepach elektrotechnicznych. Cena żarówki - ok. 4zł, oprawki - ok. 6zł. Oprawki z odbłyśnikiem mają średnicę 6,5cm, taką, jak średnica lamp kierunkowskazów używanych w motorowerach lub motocyklach, wystarczy więc zdjąć klosz od takiej lampy i przykręcić do oprawki żarówki halogenowej i mamy oszczędny kierunkowskaz. Podobnie możemy wykonać lampy świateł stop. Będziemy mieli jaśniejsze światła niż oryginalne, ponieważ halogeny mają sprawność trzy razy większą od zwykłych żarówek. Do lamp tylnych, czerwonych można też zastosować diody świecące LED. Jeśli zdecyduję się na takie eksperymenty - napiszę.

R e j e s t r a c j a   p o j a z d u

       Zgodnie z kodeksem drogowym, rowery nie podlegają rejestracji. A rowery ze wspomaganiem elektrycznym? Tego pewnie nikt nie wie. Posiadają silnik o określonej mocy, więc sądząc na podstawie analogii do motoroweru - powinny być zarejestrowane. Dobrą stroną rejestracji jest konieczność ubezpieczenia obowiązkowego od odpowiedzialności cywilnej (OC). Kosztuje to kilkadziesiąt złotych rocznie, a jeśli ubezpieczenia nie mamy, to w razie wypadku z naszej winy, jeśli jakiś Tir, nie chcąc nas rozbić, wpadnie w poślizg i wyląduje w rowie, rozbijając się w tzw. "drobny mak", to może się zdarzyć, że będziemy musieli spłacać go do końca życia. Więc lepiej być ubezpieczonym.

Z a k o ń c z e n i e

       Zdaję sobie sprawę z ubóstwa szaty graficznej, ale nie to jest największym mankamentem tej strony. Największą moją bolączką jest brak talentu do wykonania rysunków i szkiców poglądowych. Z pewnością niektóre opisy byłyby bardziej zrozumiałe, gdyby zawierały przejrzyste rysunki. Gdyby ktoś zechciał mi w tym pomóc - byłbym wdzięczny. Musiałby to być ktoś z Wrocławia, gdzie mieszkam, ponieważ trudno byłoby dyskutować korespondencyjnie, np. na temat szczegółów rysunków. Jeśli będzie duże zainteresowanie tematem tej strony, może pomyślę o obszerniejszym wydaniu książkowym. Byłoby to możliwe jedynie wtedy, gdybym znalazł wspólnika, który zadbałby o odpowiednią szatę graficzną.
       Chciałbym, aby ta strona stała się encyklopedią wiedzy na temat pojazdów alternatywnych. Dlatego apeluję do wszystkich, którzy mogą mi w tym pomóc, o nadsyłanie uwag oraz opisów swoich doświadczeń. Postaram się umieścić je na stronie. Mój e-mail:[e-mail] (espa jeden). Będę też informował o postępach prac przy moim rowerze elektrycznym. Osoby interesujące się minisamochodami elektryczno-spalinowymi zapraszam do mojej strony o tych pojazdach : www.espa.prv.pl

U z u p e ł n i e n i a

       Od momentu rozpoczęcia budowy eroweru minęły dwa lata. Otrzymałem w tym czasie mnóstwo listów - w większości były to listy z pytaniami natury technicznej. Poruszane zagadnienia postaram się uwzględnić w dalszych rozdziałach. Były też porady dla mnie, za co jestem szczególnie wdzięczny. Także zdarzały się pytania - gdzie można kupić np. odpowiedni silnik. Mogę tylko powiedzieć, że nie znam źródła zakupu silników za rozsądną cenę. Za wszystkie listy bardzo dziękuje, także za ten jeden krytyczny. Szkoda tylko, że był wulgarny.
       Chociaż każdy list cieszy, to przykro mi, że nie było ani jednego listu w sprawie - określę to krótko - eroweru jako powszechnego środka komunikacji. Powtórzę tu to, o czym pisałem na wstępie: pragnę zbudować pojazd, który przekonałby sceptyków, że niekoniecznie trzeba wozić tonę "żelastwa" żeby wygodnie jeździć. Taki pojazd mógłby z powodzeniem zastąpić samochód, szczególnie w miastach, na małych dystansach.
        A teraz odpowiedź na najważniejsze pytanie: co ja przez ten czas robiłem? - eksperymentowałem.

Moje eksperymenty

        Pierwszy eksperyment - to budowa roweru czterokołowego dwuosobowego, w którym osoby siedzą, tak jak w samochodzie, jedna koło drugiej i obie mają możliwość pedałowania. Jeśli zakładamy, że rower ma być dwuosobowy, to taka konstrukcja narzuca się sama i nie jestem pierwszym, który taki pojazd zbudował. Po pierwszych jazdach próbnych doszedłem do wniosku, że tego typu rower jest za ciężki, jeśli chcemy uzyskiwać przyzwoitą prędkość tylko kręcąc pedałami, np. wtedy, gdy zabraknie nam energii elektrycznej. Po tym stwierdzeniu nie pozostało mi nic innego, jak rozebrać mój pojazd w celu odzyskania części, a ramę pociąć. Tak też zrobiłem.
        Drugi eksperyment to budowa lżejszego już roweru trójkołowego, który mógłby pochylać się na zakręcie. Jazda na takim rowerze dostarcza z pewnością dużo wrażeń, ale wymaga specjalnych umiejętności. Dlaczego? Ponieważ pochylenie musi trochę wyprzedzać wchodzenie w zakręt. A więc przed zakrętem trzeba ocenić, w którym momencie i w jakim stopniu należy rower pochylić. Z tego względu nie da się pochylania pojazdu zautomatyzować.
        Jeśli ktoś ma tu jakieś wątpliwości, niech przeanalizuje wchodzenie w zakręt, szczególnie w ostry zakręt, na zwykłym, dwukołowym rowerze. Oczywiście, jeżdżąc wprawnie na rowerze postępujemy tak już machinalnie, nie zdając sobie sprawy z przebiegu czynności, jakie wykonujemy.
        Zaletą trójkołowca, który może pochylać się na zakrętach, jest możliwość zredukowania szerokości pojazdu, bez obawy wywrócenia się. Doszedłem jednak do wniosku, że przy dostatecznie dużym rozstawie przednich kół, stabilność pojazdu będzie zadawalająca, natomiast masa pojazdu, przez zwiększenie rozstawu, nie zwiększy się zbytnio, ponieważ nie spowoduje to zmiany szerokości karoserii. A jazda z pochylaniem na zakrętach, gdy mamy dwa koła z przodu, jest skomplikowana. Więc i ten pojazd spotkał taki sam los jaki był udziałem poprzedniego.
        Może kiedyś jeszcze wrócę do konstrukcji trójkołowca, który może pochylać się na zakrętach, ale będzie to na pewno trójkołowiec z jednym kołem z przodu. Takim trójkołowcem kieruje się tak samo jak jednośladem, jedynie na postoju i przy b. małych prędkościach blokuje się pochylanie. Zamieszczam zdjęcia takiego pojazdu (za zgodą właściciela).

        Po tych wszystkich raczej przykrych doświadczeniach zbudowałem następny trójkołowiec, którego zdjęcia zamieszczam poniżej. Przedstawiają one ogólny wygląd eroweru w takim stanie, w jakim jest obecnie. (Jest luty 2004r.)

Fot. 1	Fot. 2	Fot. 3	Fot. 4

Trzykołowy erower

        Na wstępie muszę wyjaśnić, dlaczego zbudowałem pojazd dwuosobowy, mimo, że dużą wagę przywiązuję do minimalizacji ciężaru? W zasadzie pojazd jest pomyślany jako indywidualny środek transportu. Istnieje możliwość zabrania drugiej osoby, lecz miejsce pasażera nie jest zbyt wygodne, gdyż pasażer siedzi tak jak na motocyklu lub motolotni dwuosobowej - tuż za kierowcą. Istnieje też możliwość złożenia tylnego siedzenia, dzięki czemu można załadować znaczny bagaż np. duży wór ziemniaków lub np. składany wózek inwalidzki.
        Korzyści te uzyskałem przez zwiększenie długości pojazdu tylko o 50cm, co przy jego małej szerokości nie przyczynia się do znacznego powiększenia ciężaru. Dodatkowa korzyść to zwiększone bezpieczeństwo przy gwałtownym hamowaniu. W rowerach trójkołowych, ze względu na to, że kręcenie pedałami zajmuje dużo miejsca, siedzenie znajduje się blisko przednich kół. W jednoosobowym rowerze, przy gwałtownym hamowaniu, istnieje obawa przekoziołkowania pojazdu do przodu. W dłuższym pojeździe, jeśli jeszcze blisko tylnego koła znajduje się ciężki silnik, takiej obawy nie ma.

Budowa eroweru

        Podstawę całej konstrukcji stanowi rama. Jej budowa pokazana jest tak, jak ona powstawała. Nie będzie to szczegółowy opis techniczny mający służyć do budowy. Może kiedyś zrobię taki opis, jeśli ktoś pomoże mi wykonać rysunki techniczne. Podstawowa część ramy jest zespawana z dwóch odcinków profilu zamkniętego o wymiarach 50x30x2, o długości 140cm i 50cm, jak na fot.5. Do tej części została przyspawana poprzeczka z tego samego profilu, o długości 90cm, do której zostaną później przytwierdzone koła, fot.6.
        Następny etap to przyspawanie do początku ramy, pod kątem prostym, kawałka ramy rowerowej z suportem oraz ukośnej rurki usztywniającej, fot.7.

Fot. 5	Fot. 6	Fot. 7	Fot. 8
Fot. 9	Fot. 10	Fot. 11	Fot. 12

        Następnie został przyspawany profil zamknięty o wymiarach 25x25x2 i długości 56cm służący do zamocowania wahacza koła tylnego, fot.8.
        Kolejny etap, to przyspawanie dwóch rurek fi25x2, długości 100cm między przednią i tylną poprzeczkę w odległości 26,5cm od ramy, równolegle do niej oraz dwóch kątowników prostopadłych do ramy, w odległości 56cm od przedniej poprzeczki. Dodatkowo zostały jeszcze wspawane dwie skośne rurki usztywniające całą konstrukcję, fot.9.
        Kolejno została przyspawana rura fi28x2,5, do której zostanie później przymocowany układ kierowniczy, fot.10.
        Pozostała jeszcze do przyspawania podstawa fotela kierowcy, w której będzie mieścił się pojemnik z dwoma akumulatorami, fot.11 oraz ostatni element ramy - poprzeczka do zamocowania siedzenia pasażera, fot.12
        Następny etap to zamocowanie układu kierowniczego. Do jego budowy wykorzystałem drążki oraz przeguby kuliste z układu kierowniczego fiata 126p. Trzeba przyznać, że układ ten jest dość skomplikowany, ale dzięki temu można wygodnie wsiadać do mojego pojazdu, fot.13.

Fot. 13	Fot. 14	Fot. 15	Fot. 16

        Fot.14 pokazuje sposób przenoszenia napędu z silnika elektrycznego na tylne koło.
        Na fot.15 widać tylne siedzenie rozłożone, a na fot. 16 - złożone. Na obu zdjęciach fotel kierowcy jest przesunięty maksymalnie do tyłu. Ułatwia to wsiadanie. Potem zajęciu miejsca kierowca łatwo przesuwa fotel do poprzedniego ustawienia lub dokonuje regulacji położenia, jeśli nie zrobił tego już wcześniej.
        Oprócz kilku drobiazgów, takich jak: hamulec, linka do przerzutki, regulacja tylnej sprężyny (w zależności czy jedzie sam kierowca, czy także pasażer) czeka jeszcze na zrobienie: układ regulacji prędkości, oraz - najważniejsze - karoseria. Proszę się nie dziwić, że właśnie karoserię uważam za element najważniejszy. Od tego, ja będzie się podobał mój pojazd zależy w głównej mierze jego powodzenie. Dlatego też poświęcę osobny rozdział temu zagadnieniu.

Karoseria

        Najważniejszym elementem karoserii jest przednia szyba. I tu widzę dwa rozwiązania: Posiadam szybę hartowaną, lekko wypukłą o wymiarach 70cm x 75cm. Zastosuję ją w przypadku, gdyby udało mi się kupić lub wypożyczyć baterie słoneczne do podładowywania akumulatorów. Wtedy dach miałby szerokość 75cm - taką jak pojazd - i byłby cały pokryty fotoogniwami. Według moich obliczeń uzyskałbym 150W przy lekkim zachmurzeniu.
        Drugi wariant to szyba płaska o wymiarach ok. 50cm x 60cm oraz, po jej obu stronach, dwie trójkątne szyby, tak, jak to było w dawnych Żukach. Wtedy dach byłby węższy - ok. 55cm.
        Ogólnie, można powiedzieć, że karoseria powinna wyglądem przypominać kabinę szybowca bez skrzydeł i ogona, z tym, że nie można zapominać o dużej przestrzeni potrzebnej do obracanie pedałami. Stąd narzuca się wygląd przodu pojazdu: dość duża półkula spłaszczona po bokach. Z przodu musi znajdować się duży kolisty lub prostokątny otwór (śr. ok. 25cm), zamykany przy pomocy dzwigni dostępniej z siedzenia kierowcy. Otwór ten stanowi wlot powietrza potrzebnego do chłodzenia "silnika" jakim jest sam kierowca.
        Reflektory umieściłem nad kołami, aby wyznaczały maksymalną szerokość pojazdu. Tam też będą czerwone światła pozycyjne oraz kierunkowskazy, po jednym z każdej strony. Dodatkowo, czerwone światło pozycyjne, stop oraz cofania będą znajdowały się nad tylnym kołem.
        Drzwi przewiduję tylko z jednej strony, od strony chodnika. Prawdopodobnie - będą przesuwane do tyłu. Mimo to, wygląd pojazdu po obu stronach będzie prawie taki sam.
        Tył pojazdu, za siedzeniem pasażera będzie się zwężał do szerokości 14cm, tj. do szerokości numeru rejestracyjnego motoroweru. Możliwe, że w przyszłości będę chciał mój pojazd zarejestrować, więc muszę przewidzieć miejsce na numer.
        Długość całego pojazdu wynosi ok. 2,40m.
        Rozpisuję się o szczegółach, ponieważ dostałem w listach propozycje pomocy w zaprojektowaniu karoserii. Jak widać, nie ma tu wielkiego pola manewru. Oczywiście, będę wdzięczny za wszelkie propozycje. Także takie lekko zwariowane, jak np. w postaci butelki od piwa itp..
        Najtrudniejsze dla mnie będzie samo wykonanie karoserii. Nie zdecydowałem się jeszcze z czego ją zrobię. Najlepiej byłoby z laminatów epoksydowo- lub poliestrowo-szklanych, ale dla kogoś, kto tego jeszcze nie robił jest to zabawa na długie miesiące. Możliwe, że wykorzystam kawałki karoserii złomowanych aut. Byłby to sposób prostszy, tym bardziej, że poszczególne części karoserii chcę przykręcać śrubami do podwozia. Wybrałem taki sposób montażu, ponieważ planuję próby także z innym rodzajem napędu - spalinowym. Wtedy niektóre elementy nadwozia będę musiał zmienić.
        Ten pomysł może budzić zdziwienie. Proszę jednak pomyśleć - dla kogoś, kto będzie rzadko używał pojazdu, napęd elektryczny może się okazać o wiele droższy od spalinowego, gdyż akumulatory zużywają się także i wtedy, gdy nie są używane. A dodatkowo istnieje jeszcze ryzyko, że właściciel zapomni te akumulatory doładować we właściwym czasie i choć nie używane, rozładują się zupełnie. Wtedy, jak wiadomo, następuje zasiarczanienie płyt i akumulatory są do wyrzucenia. Niech więc nie mają mi tego pomysłu za złe obrońcy środowiska, tym bardziej, że przy tak małej masie pojazdu zanieczyszczenie spalinami będzie o wiele niższe od powodowanego przez przeciętny samochód osobowy.
        Obecnie zajmuję się projektowaniem i wykonawstwem układów elektronicznych takich jak: impulsowy regulator prądu z ogranicznikiem prądu maksymalnego (do 50A), wskaźnik stanu naładowania akumulatorów, elektroniczny szybkościomierz i licznik kilometrów, przetwornica ze stabilizacją napięcia do zasilania świateł pojazdu oraz generator imitujący dźwięk silnika spalinowego. Ten ostatni po to, by było mnie słychać, by piesi nie wchodzili mi niespodziewanie pod koła.
        Po pierwszych doświadczeniach z układami regulacji prędkości doszedłem do wniosku, że układy elektroniczne są, wbrew pozorom, prostsze i łatwiejsze w wykonaniu, oczywiście - jeśli ma się już opracowane i wypróbowane schematy.
        Pracami mechanicznymi zajmę się dopiero wtedy, gdy temperatura na zewnątrz podniesie się przynajmniej do 10 stopni.

L i t e r a t u r a

       Adam Słodowy : Budowa samochodu amatorskiego.
       K. Michałowski i J. Ocieszyński : Pojazdy samochodowe o napędzie elektrycznym i hybrydowym.
       E. Popławski : Samochody z napędem elektrycznym.
       W wymienionych książkach znajdują się obszerne wykazy literatury fachowej.
        E. Werner : Jeżdżę motorowerem Simson.

L i n k i

Istnieje mnóstwo linków o tematyce podobnej. Wymieniam tylko kilka stron, gdzie można takie linki znaleźć. Najwięcej jest na stronie

Jarosława Guzińskiego		http://www.pg.gda.pl/~jarguz/
także na stronach:
Rowery poziome		http://poziome.republika.pl/
Pojazdy ekologiczne		http://darmowa-energia.eko.org.pl/
Inne, ciekawe strony:
Moja niedokończona Espa		http://espa1.webpark.pl/
Ciekawie pochylany		http://www.carver.nl/home.htm
Design podobnych pojazdów		http://www.blueskydsn.com/kit.html
Poduszkowce		http://www.hover.tpi.pl/
Taxi rowerowe		http://www.velotaxi.de/

---