Budowla hydrotechniczna - budowla służąca gospodarce wodnej, kształtowanie zasobów wodnych korzystaniu z wód. Pojecie budowli hydrotechnicznej obejmuje także urządzenia i instalacje techniczne związane z daną budowlą. Budowle hydrotechniczne dzielą się na:
- śródlądowe budowle hydrotechniczne
- morskie budowle hydrotechniczne
Budowle morskie dzielą się:
1. budowle morskie ( Falochrony, Nabrzeża, Pomosty, Samodzielne urządzenia cumowniczo- odbojowe, Przystanie specjalne

2. konstrukcje stoczniowe- konstrukcje umożliwiające montaż statku (pochylnie, wyciągi, podnośniki, doki pływające, doki suche, stanowiska prób statków na uwięzi
3. konstrukcje morskich znaków nawigacyjnych (Znaki stałe, Znaki pływające)
4. konstrukcje energetyki morskiej (elektrownie wiatrowe, prądowe, falowe, pływowe, termiczne
5. konstrukcje komunikacji lądowej i morskiej ( komunikacja lądowa- mosty, tunele podwodne; komunikacja wodna- kanały morskie i ich obwałowania, śluzy morskie)
6. konstrukcje ochrony brzeg morskiego (pełnomorskie platformy pływające i stałe, rurociągi podmorskie, pływające lotniska i zakłady przemysłowe, pławy i wysepki i cumowniczo przeładunkowe, budowle podwodne związane z działalnością akwanautyków)

Statek handlowy- przeznaczony lub używany do prowadzenia działalnosci gospodarczej w szczególności do: przewozu ładunków, pasażerów, wydobywania mienia, pozyskiwania zasobów, holowania
Statek towarowy- przeznaczony do przewozu ładunków. Jednostki te mogą też zabierać pasażerów w liczbie max 12. Prędkość nawodna statków towarowych jest zobligowana i oscyluje w granicach od 25 węzłów do 15. Statki towarowe można podzielić na cztery podstawowe grupy, w zależności od rodzaju przewożonego ładunku:
- ładunki suche
- zbiornikowce
- gazowce
- wielozadaniowe

Żelbet- element konstrukcyjny powstały przez połączenie betonu z wkładkami stalowymi. Połączenie tych materiałów jest powszechnie stosowane w budownictwie. Beton jest materiałem przenoszącym naprężenia ściskające, jednak jego wytrzymałość na rozciąganie jest bardzo mała. Stal w elemencie żelbetonowym przenosi głównie naprężenia rozciągające. Połączenie stali i betonu pozwala budować konstrukcje różnego typu. Do zbrojenia stosuje się wkładki w postaci prętów, lin, kabli i siatek. Można spotkać także konstrukcje ze sztywnym zbrojeniem tzn. takie, w którym elementy stalowe o dużych przekrojach są wykorzystywane jako rdzeń np. w słupie kompozytowym. Właściwa współpraca betonu i stali w konstrukcji możliwa jest dzięki przyczepności betonu do stali ( w celu jej zwiększenia stosuje się pręty żebrowe) .
Prefabrykaty- bloki pełne, bloki pustakowe grubościenne(betonowe słabo zbrojone), bloki pustakowe cienkościenne, skrzynie pływające, elementy specjalne jak np. kesony, studnie.
Podsypka- zadaniem podsypki jest zmniejszenie ciśnień wywieranych na dno przez budowle pod wpływem obciążenia falą i innymi siłami zewnętrznymi oraz ciężaru własnego budowli. Stanowi wyrównanie powierzchni, na której budowla ma stanąć oraz zwiększa ciśnienia przeciwdziałające wypieraniu gruntu spod budowli.
Nadbudowa- zadaniem nadbudowy jest zapobiegania przenikania falowania do portu przy większych niż średni stanach wody oraz w miarę możliwości także i przelewaniu się fal do wnętrza portu.
Głębokość akwatoriów:
Ht- głębokość techniczna określona na etapie projektowania morskiej budowli hydrotechnicznej. Oblicza się ją jako Tc+Rt
Tc- dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie zanurzonego statku w konstrukcyjnym stanie pływania, to jest do poziomu letniej linii ładunkowej znaku Plimsolla.
Rt- wymagany zapas głębokości wody pod stępką kadłuba statku charakterystycznego, umożliwiający w miejscu usytuowania danej morskiej budowli hydrotechnicznej, pływalność tego statku w najniekorzystniejszych warunkach hydrologicznych.

Hp- głębokość projektowa stanowi sumę głębokości technicznej oraz tolerancji bagrownicznej tb
tb- dopuszczalne przegłębienie dna w czasie robót czerpalnych, wyrażone w metrach
H dop- graniczna bezpieczna głębokość wody przy danej budowli. H dop= Ht+Rp
Rp- rezerwa na dopuszczalne przegłębienie dna w trakcie długoletniego użytkowania morskiej budowli hydrotechnicznej, w rejonie której dno nie jest trwale umocnione.

Na obszarach mórz bezpływowych uwzględnia się podstawowe charakterystyczne poziomy morza:
1. WWW- najwyższy dotychczas zaobserwowany poziom morza, nazywany bezwzględnie najwyższym poziomem morza
2. WW- najwyższy poziom morza zaobserwowany w określonym czasie nazywany najwyższym poziomem morza
3. SWW- średni z najwyższych rocznych poziomów morza zaobserwowanych w określonym czasie, nazywany wysokim średnim poziomem morza
4. SW- poziom średni ze wszystkich zaobserwowanych poziomów morza w określonym czasie, nazywany średnim poziomem morza
5. SNW- poziom średni z najniższych rocznych poziomów morza zaobserwowanych w określonym czasie, nazywany niskim średnim poziomem morze
6. NW- najniższy poziom morza zaobserwowany w określonym czasie, nazywany najniższym poziomem morze
7 NNW- najniższy dotychczas zaobserwowany poziom morza , nazywany bezwzględnie najniższym poziomem morza.
FALOCHRONY
Zależnie od przedmiotu osłony, FALOCHRONY dzieli się na:
a) portowe- które mogą być zewnętrzne, o ile stanowią budowle oddzielające akwatorium portowe od morza lub wewnętrzne, gdy dzielą akwatorium portowe na mniejsze powierzchnie zapobiegające tworzeniu sie zbyt dużej fali w obrębie portu
b) kierujące- leżące w ujściu rzek, zasłaniające je przed falą i zapiaszczeniem od zewnątrz oraz ułatwiające odprowadzenie w morze na większe głębokości rumowiska, naniesionego przez rzeki. Gdy port leży w ujściu rzeki , falochrony kierujące mogą być równocześnie falochronami portowymi, a między nimi przebiega wtedy główny kanał wejściowy do portu.
c) stanowiące umocnienia brzegów morskich- budowle osłaniające brzeg morski przed rozmywaniem , są lokalizowane w oddaleniu od linii brzegowej.

Zależnie od tego czy falochrony połączone są z brzegiem, czy są od niego oddalone dzieli się je na:
a) półwyspowe- wychodzące z brzegu w kierunku morze
b) wyspowe- leżące w odosobnieniu, nieco dalej od brzegu i nie łączące się z nim

Pod względem konstrukcyjnym falochrony dzielą się:
a) stałe- o charakterze budowli nieruchomych posadowionych na dnie lub w gruncie zalegającym poniżej dna
b) pływające- mogą być przyholowane na dowolne miejsce i tam zakotwiczone
c) pneumatyczne i hydrauliczne- urządzenia do łamania fal, nie mające charakteru budowli

Główne znaczenie w praktyce mają falochrony stałe, które dzieli się na:
a) falochrony zwarte – mają większe znaczenie, konstrukcja zarówno podwodna jak i nawodna stanowi ciągłe pasmo, podzielone jedynie szczelinami dylatacyjnymi na odcinki. Rozróżnia się z trzy grupy różniące się między sobą zarówno kształtem jak i materiałem, a także i odmiennym sposobem pracy przy przejściu uderzeń od fali.
b) falochrony ażurowe

Falochrony: ogólne zasady doboru układu przestrzennego, konstrukcji i wyposażenia budowli
Wybudowanie portu chronionego przed falowaniem falochronami może mieć miejsce na brzegu skalistym lub piaszczystym. W pierwszym przypadku wybudowanie falochron nie będzie miało istotnego wpływu na brzeg morski co oznaczam że analiza tego wpływu może być pominięta. Inaczej wygląda sytuacja dla brzegów piaszczystych o ustalonym oddziaływaniu dynamicznym. Wybudowanie na takim brzegu jakiejkolwiek sztucznej budowli poprzecznej wychodzącej z brzegu w morze, wprowadza zaburzenia do zespołu czynników wpływających na ukształtowanie linii brzegowej. Każda przeszkoda poprzeczna powoduje powstawanie akumulacji po swej stronie nawietrznej, a erozję po swej zawietrznej, przy czym zasięg pierwszej jest stosunkowo niewielki, natomiast drugiej może być duży. Port o falochronach wybiegających w morze stanowi jeden z rodzajów sztucznych przeszkód, zaburzających reżim dynamiczny brzegów. Znane są przejawy wpływu zakłócenia prądowo falowego reżimu dynamicznego poprzez zapiaszczenia torów podejściowych oraz basenów portowych. Również niebezpieczeństwo stanowią podmycia konstrukcji portowych. Sytuacja się komplikuje, gdy port leży w ujściu rzeki, prowadzącej własne rumowisko, a w porze zimowej lód. W konsekwencji w obrębie portu mogą powstać dodatkowe akumulacje piasku oraz zatory lodowe. W powyższej sytuacji układ falochronów z punktu widzenia ukształtowania i położenia wejścia do portu powinien w idealnym wypadku być taki aby:
- był dogodny dla żeglugi
- zasłaniał port przed falą możliwe ze wszystkich kierunków
- w jak najmniejszym stopniu zaburzał istniejący reżim dynamiczny brzegu
- ułatwiał bez zaburzeń odprowadzenie materiału niesionego przez rzekę
- zapobiegał zapiaszczeniu redy, toru wejściowego, basenów
Należy stwierdzić, że niemożliwe jest takie rozwiązanie, aby wszystkie wymienione warunki były spełnione, zatem trzeba szukać najdogodniejszych rozwiązań kompromisowych.
Zagadnienie podstawowe to położenie wejścia portowego. Zaleca się generalnie, aby kierować je w stronę, z której spodziewana jest możliwej najmniejsza fala.
Często spotykany układ składa się z dwóch falochronów głównego ( mniej więcej równoległego do brzegu ), drugorzędowego prostopadłego do brzegu. Zaleca się aby główny falochron umiejscowić prostopadle w kierunku rozchodzenia sie największych fal na danym obszarze. Wejście powinno się mieścić w tzw. martwym kącie 30 stopni, którego wierzchołek leży w głowicy falochrony, jedno ramię pokrywa się z osią falochronu głównego, a drugie skierowane jest w stronę brzegu.
Wejście powyższe zwane wejściem zakrytym jest prawidłowe zarówno z punktu widzenia dogodności żeglugi jak i spokoju w porcie. Statek podchodzący do portu podczas sztormu będzie trzymał się promienia fali i kierował w pobliże głowicy falochronu głównego, którą mienie w odległości równej około połowy swej długości. Zaraz za głowicą ustawi ster w prawo i znajdzie się pod osłoną falochronu głównego. Dzięki ekspansji fali nie będzie narażony na fale boczną.
Układ falochronów powinien kierować rumowisko w wybrane miejsce odkładu, skąd samoczynnie powracałby do brzegu, wyrównując braki , jakie powstają w wyniku erozji spowodowanej wybudowaniem portu.
Podstawowym zadaniem w fazie projektowania portu jest ograniczenie wchodzenia fal wiatrowych do portu. Zrealizować do można przez:
- odpowiedni układ falochronów zmniejszających energię fali wchodzącej do portu
- pochłonięcie energii przed tym niż fale osiągną baseny portowe
- odpowiednią geometrię basenów portowych
- zainstalowanie falochronów pneumatycznych i hydraulicznych

ZAKRES WYPOSAŻENIA FALOCHRONÓW
Charakterystykę wyposażenia falochronów należy rozpocząć od charakterystyki głowic falochronów, gdyż są one narażone na najbardziej niekorzystne działania dynamicznych wpływów morza i z tych względów mają zwykle mocniejszą konstrukcję z fundamentem zapuszczanym w dno. Głowice falochronów mogą być poszerzone w stosunku do korony falochronu. Nadbudowa głowicy najczęściej jest wyższa niż na pozostałych odcinkach falochronu. Zarówno mury jak i parapet przyjmuje sie zwykle około 1 do 1.5m wyższe niż pozostałych odcinków przy czym parapet zwykle obiega cała głowicę i kończy sie po wewnętrznej stronie falochronu.
W pobliżu głowicy zakłada się zwykle schodki oraz inne urządzenia, umożliwiające przybijanie mniejszych jednostek. Na głowicach falochronów zwykle mieszczą sie nawigacyjne światła portowe na niewysokich masztach lub wieżyczkach.
Z urządzeń pomocniczych falochronów wymienić należy urządzenia wyłazowe, urządzenia odbojowe i cumownicze, urządzenia specjalne i nawierzchnie asfaltowe. Zadaniem urządzeń wyłazowych jest umożliwienie wyjścia na wierzch falochronu ludzi z wody lub z małej jednostki przybijającej do falochronu. Do urządzeń zalicza się schodki i drabinki. Drabinki umieszcza się co około 50m od strony portu a co 100-200m na ścianach zewnętrznych.

STATECZNOŚĆ
Falochron musi spełniać trzy podstawowe warunki równowagi: momentów, sił poziomych i sił pionowych. Warunkiem stateczności falochronu jest, aby zapewniona była możliwość wzbudzenia takich sił lub momentów biernych, które razem z niektórymi siłami czynnymi zapobiegałyby ruchowi budowli wywołanych siłami czynnymi. Zakładając siły i momenty powstrzymujące ruch budowli dąży się do pozyskiwania wartości S razy większych w stosunku do sił i momentów zdolnych poruszyć budowlę. Zatem wartość S nazywa się często współczynnikiem stateczności falochronu. Podstawowe obliczenia stateczności falochronu obejmują zatem sprawdzenie go na warunek równowagi:
1. momentów ( obrót )
2. sił poziomych ( poślizg )
3. sił pionowych ( obciążenie dopuszczalnej )
Falochrony powinno sie sprawdzić dodatkowo na warunek równowagi w wypadku podmycia ( sprawdzenie na zsuw). Odnośnie do sprawdzenia poszczególnych warunków stateczności, to nie różnią się one w zasadzie od stosowanych przy sprawdzaniu budowli lądowych poddanych obciążeniom poziomym i pionowym. Istotne różnice mogą powstać jedynie przy ocenie parametrów wytrzymałościowych podłoża, szczególnie weryfikując parametry obciążeń cyklicznych.
Czynnikiem zmniejszającym stateczność falochronu bywa często jego podmycie przez fale. Jeżeli będzie ono wystarczająco blisko falochronu, to wówczas stanie się możliwy poślizg falochronu ku wymytej w gruncie niecce w konsekwencji jego katastrowe.

Falochrony zwarte o ścianach stromych
1. Masywne stawiane
Posadowione na wyrównanym dnie lub niewysokiej podsypce, przeciwstawiają naporowi fal tylko swój ciężar, a jedyną ich łącznością z podłożem stanowią siły tarcia w dowolnej powierzchni podstawy fundamentu.
2. Falochrony masywne zapuszczone
Oprócz ciężaru konstrukcji przeciwstawiają się siłą zewnętrznym jeszcze poprzez utwardzenie w dnie. Głównym celem zapuszczania jest przenoszenie obciążeń i ciężaru budowli na głębsze warstwy gruntu oraz zabezpieczenie przed podmyciem.
Falochrony o ścianach stromych obejmują:
- monolityczne
- prefabrykowane
- prefabrykowane z nadwodną częścią monolityczną

Falochrony sprężyste o ścianach stromych
Kaszyca- duża skrzynia, niegdyś drewniana, obecnie żelbetowa, wypełniona gruzem, kamieniami itp., stosowana jako element fundamentów budowli hydrotechnicznych lub jako element umocnień dennych lub brzegowych.

Falochrony sprężyste zapuszczane- falochronu palisadowe( wypełnione piaskiem lub kamieniami ), palisada w tej konstrukcji jest w formie ścianki szczelnej drewnianej lub stalowej.

Falochrony półażurowe
a) z komorą falową
b) z kratową konstrukcją rozpraszającą
c) system staepmli

Falochrony podwójne
a) masywne
b) półażurowe stawiane
c) półażurowe mieszane

Falochrony zwarte o ścianach pochyłych
Mają zwykle charakter narzutów kamiennych lub nasypów o skarpach wzmacnianych blokami lub okładzinami. Falochrony te nie odbijają fali, lecz łamią ją na swych skarpach. W zależności od materiały, z jakiego są wykonane, falochrony dzieli się na:
- narzutowe ( kamienia lub bloków bezładnie ułożonych )
- ziemne ( nasypy z piasku żwiru gruzu i drobnych kamieni )
- ziemno- narzutowe
- masywno narzutowe

Falochrony mieszane
- masywna budowla na narzucie kamiennym
- masywna budowla na narzucie kamiennym usypanym na wymienionym podłożu
- masywna budowla półażurowa na narzucie kamiennym

Falochrony ażurowe
Zadaniem falochronów ażurowych jest częściowe rozproszenie energii dali podchodzącej do portu, aż nastąpi zmniejszenie jej wysokości. Wykonywane są:
- w postaci pomostów wielorzędowych lub na palach, których belkowanie jest zanurzone w wodzie, głębokości tego zanurzenia ma decydujący wpływ na tzw. współczynnik gaszenia fali.
- w postaci budowli stawianych o konstrukcji ażurowej

Falochrony pływające
Mogą być stosowane do częściowego rozpraszania energii, a stąd zmniejszenia jej wysokości. Istotnym zagadnieniem jest kotwiczenie falochronów pływających. Rozróżnia się:
- falochrony ze skrzyń pływających ( np. pomosty żelbetowe )
- falochrony z przestrzennych pływających układów kratowych
- falochrony z przegród pływających
- falochrony z wiązań opon

Falochrony pneumatyczne i hydrauliczne
Zadaniem tych falochronów jest rozpraszanie fali dzięki prądowi wody, który jest skierowany przeciwnie do nabiegającej fali. Prąd ten powstaje na skutek wypuszczanych pod ciśnieniem strumieni powietrza lub wody przy dnie akwenu.

NABRZEŻA
Nabrzeża- budowla stanowiąca obudowę terenu portowego od strony wody, wznosząca sie do góry od dna akwenu portowego do powierzchni terenu i pokrywająca pas terenu przylegający do akwenu tworząc wyposażenie techniczno- użytkowe ( wraz z niezbędnymi instalacjami i wyposażeniem)

Rozróżnia się:
- nabrzeże przystaniowe (miejsce przybijania statków i przeładunku towarów wyposażone w urządzenia cumownicze, odbojowe, przeładunkowe, wyjściowe, instalacje energetyczne, wodne i sanitarne ułożone w specjalnych kanałach )
- nabrzeże stanowiące jedynie obudowę brzegów

Rozwiązania konstrukcyjne nabrzeży:

1.Nabrzeża masywne

-Stawiane- jest konstrukcją posadowioną na wyrównanym dnie lub niewysokiej podsypce, przeciwstawia się parciu gruntu oraz innym siłom poziomym poprzez swój ciężar, a zatem poprzez siły tarcia w dolnej powierzchni podstawy fundamentu. Stosuje sie je wtedy, gdy grunt jest bardzo wytrzymały i twardy oraz gdy inne sposoby wykonania nabrzeża nie mogą mieć zastosowania ( np. trudność wbicia ścianek szczelnych i pali ). Wymagają przygotowania dna poprzez wyrównanie i położenie podsypki. Przed nabrzeżem układany może być i narzut kamienny, który potrzebny jest przede wszystkim wówczas, gdy grunt dna przy nabrzeżu jest łatwo rozmywany, a w porcie ma miejsce praca śrub sterów strumieniowych i statków.
-Zapuszczane- stanowią konstrukcje, które oprócz ciężaru własnego wykorzystują utwierdzenie w gruncie aby przeciwstawiać się siłom zewnętrznym. Jednakże głównym celem zapuszczania jest przeniesienie ciężaru i obciążeń budowli na głębsze bardziej wytrzymałe warstwy gruntu oraz zabezpieczenie jej przed ewentualnym podmyciem.
Zależnie od metody wykonania dzieli się je na:
- nabrzeża na studniach
- nabrzeża na kesonach pneumatycznych
- nabrzeża monolityczne wykonane w grodzy na sucho
- nabrzeża monolityczne wykonane pod wodą
2. Nabrzeża kątowe- nabrzeża typu lekkiego ( do portów rybackich, jachtowych itp.) stawiane są z reguły na podsypce i wykonywane są z prefabrykatów tworzących konsturkcję o przekroju w kształcie literu L. Składają się z dolnej poziomej części nazywanej podwaliną, ściany pionowej opartej na podwalinie i połączonej z nią sztywno lub przegubowo oraz muru nadwodnego ( oczepu ).
3. Nabrzeże oczepowe- stosuje się wtedy, gdy grunt jest stosunkowo mały zagęszczony lub mało zwarty i pozwala na wbicie ścianki szczelnej, stanowiącej główny element nabrzeża. Nabrzeża oczepowe składają się z trzech zasadniczych części, których wzajemny układ może być rozmaicie rozwiązany. Ścianki szczelnej oczepu zakotwiczenia lub podparcia, ewentualnej nadbudowy. Zakotwiczenie nabrzeży oczepowych składa się z ściągów i z właściwej konstrukcji kotwiącej, na która siły poziome wywierane na nabrzeże przenoszą się przez ściągi. Zadaniem ścianek szczelnych jest tworzenie ściany ograniczający grunt terenów lądowych od wody i utrzymywać pionowy uskok pomiędzy dnem basenu a powierzchnią terenu. Ścianki szczelne mogą być stalowe, żelbetowe i drewniane.
Zakotwienia i ściągi mogą być zakładane na jednym lub kilku poziomach, zależnie od wysokości nabrzeża. Ściągi jednym końcem przymocowuje się je do ścianki szczelnej lub oczepu nabrzeża, a drugim zaś do konstrukcji kotwiącej ( np. tarczy kotwiącej )
4. Nabrzeża płytowe ( na palach )- stosuje sie w takich samych warunkach jak nabrzeże oczepowe tzn. gdy grunt pozwala na wbicie ścianki szczelnej i pali. W nabrzeżach na palach system pali oraz nadbudowa pozwalają na przenoszenie większych sił poziomych także nabrzeża te w odróżnieniu od nabrzeży oczepowych, mogą mieć głębokość znacznie większą. Zależnie od położenia ścianki w stosunku do innych części konstrukcji dadzą się wyróżnić dwa typy nabrzeży ze ścianką szczelną z przodu oraz z tyłu. W pierwszym przypadku ścianka szczelna stanowi ścianę frontową nabrzeża pod wodą, od tyłu zasypywana jest na całą wysokość gruntem lub innym materiałem zasypowym. W drugim przypadku występuje skarpa w kierunku ścianki szczelnej zlokalizowanej z tyłu płyty nabrzeża. Układ pali w nabrzeżu zależny jest od wartości sił działających na nabrzeże i od szerokości konstrukcji nawodnej. Najczęściej występują w nabrzeżu trzy kierunki pali, pionowy i dwa odwrotne kierunki skalne.
5. Nabrzeża pomostowe- Na palach ze ścianką szczelną z tyłu stanowi typ przejściowy do nabrzeży pomostowych. Skarpę znajdująca się pod konstrukcją nadwodną nabrzeża pomostowego doprowadza się z reguły do poziomu zwierciadła wody. Teoretycznie utrzymywać się będzie ona sama, jeżeli pochylenie jej nie będzie większe niż pochylenie stoku naturalnego danego gruntu. Charakterystyczną cechą tego typu nabrzeży jest fakt, iż konstrukcja ma charakter mostu oraz nie przenosi naporu gruntu terenu portowego. Zależnie od rodzaju i rozstawu podpór rozróżnia się nabrzeża pomostowe na filarach i na palach. W pierwszych wypadku konstrukcja wspiera się na filarach rozstawionych w odstępach kilku metrów od siebie, a w drugim zaś podpory stanowią pale rozstawione zwykle w kilku rzędach równocześnie wzdłuż całego nabrzeża.

Beton podwodny
Nazwa beton podwodny określa betony cementowe o specyficznych właściwościach mieszanki, układane w deskowaniu.
Mieszanki powinny charakteryzować się
- dużą spójnością
- zdolnością do samoczynnego zagęszczenia i wypoziomowania
- zdolnością do całkowitego odpowietrzenia sie w czasie betonowania
- stałością konsystencji w czasie transportu i układania
- odpornością na wypłukiwanie i segregację w czasie betonowania podwodnego tak by stary były jak
najmniejsze

Skład betonów podwodnych charakteryzuje się:
- zwiększoną zawartością ziaren frakcji pyłowych poniżej 150mm
- ograniczeniem maksymalnej średnicy stosowanego kruszywa do 25 mm
- stosowaniem domieszek silnie upłynniających
- stosowaniem domieszek kompleksowych zwiększających lepkość, które zapobiegają segregacji
mieszanki w czasie betonowania pod wodą

Podstawowe składniki mieszanki do betonowani podwodnego to: cement, kruszywa, woda, domieszki. Stosowane są również dodatki mineralne takie jak żużel, popioły, lotne i pyły krzemionkowe, a także domieszki silnie upłynniające i napowietrzające. Najczęściej stosowanym cementem do betonów podwodnych jest cement portlandzki, o stosunkowo niskim cieple hydratacji.
Najczęściej stosowanym aktywnym dodatkiem mineralnym są popioły lotne i żużel wielkopiecowy, które w istotny sposób wpływają na urabialność mieszanki i na właściwości stwardniałego betonu.Do betonów podwodnych może być stosowane zarówno kruszywa formy naturalnej jak i łamane. Nie zaleca się stosowania kruszyw ciężkich z uwagi na trudności z uzyskaniem wymaganej urabialności mieszanki i opadaniem ciężkiego kruszywa na dno deskowania.
Woda zarobowa musi spełniając te same wymagania, jak dla betonu zwykłego. Określając ilość wody w mieszance należy uwzględnić wilgotność drobnego kruszywa, która powinna być określona z duża dokładnością.
Superplastyfikatory są niezbędnym składnikiem betonów podwodnych wysokich wytrzymałości, bowiem przy niskim wskaźniku woda-spoiwa, uzyskanie wymaganej płynności mieszanki przy konieczności stosowania domieszek jest trudne. Ze względu na efektywność działania oraz na wymagany długi okres utrzymania płynności mieszanki w czasie stosowane są głównie plastyfikatory najnowszych generacji.

Metody betonowania pod wodą
1. metoda contractor
2 metoda pompowa
3. metoda hydrozaworów
4. metoda kubełkowa
5. metoda iniekcyjna
6. metoda hyrdocrete

Betonowanie wykonuję się w obrębie ścianek szczelnych lub szczelnych deskowań, które może być przygotowane na lądzie i po uprzednim obciążeniu stawia się na wyrównanym dnie lub podłożu.
W środek pomiędzy deskowanie opuszcza się z pomostu rurę stalową, której dolny koniec powinien być w trakcie betonowania mocno zagłębiony w już wbudowanym betonie, aby uniknąć przedostawania się wody do wnętrza rury i wypłukiwania, a przez to rozwarstwienia mieszanki do betonowania podwodnego.

Rury do wbudowania betonu: - przekrój kołowy o średnicy 0,2-0,4 m
Rodzaje rur podawczych: rura teleskopowa, której poszczególne elementy są w siebie wsuwane w trakcie betonowania, pionowe położenie rury musi być zapewnione za pomocą prowadnic

Faza I- Wypełnianie rury mieszanka betonowa zdolna do przeciwstawienia się ciśnieniu hydrostatycznemu do wyparcia wody.
W tym celu montuje się specjalne urządzenia dławiące w postaci:
- denek ruchomych zamykających
Faza II- Utworzenie u dolnego końca rury podstawy zwanej bulwą.
Po rozpoczęciu wypływu betonu z rury kolejne partie mieszanki betonowej wypierają na boki masy betonu już ułożonego.
Każdorazowo gdy masa betonowa opadnie poniżej leja, rurę obniża się opierając na dnie, wstrzymując tym samym wypływ betonu, zapobiega to również wtargnięciu do niej wody.
Faza III- Betonowanie właściwe, polega na ciągłej dostawie mieszanki do rury.
Podczas betonowania powierzchnia styku betonu z woda podnosi się i zmienia kształt z wypukłej w pobliżu rury w początkowej fazie na bardziej płaską.
Wraz z podnoszącą sie powierzchnią betonowania rurę należy także podnosić nie zapominając by nadal tkwiła w betonie na głębokości około 1m.
Gdy betonowanie odbywa się na znacznej głębokości, a rura jest członowana, przed usunięciem każdego członu słup betonu w rurze musi być obniżony do dolnej krawędzi usuwanego odcinka.
Po zakończeniu betonowania rurę wyjmuje się szybkim ruchem, a wierzchnią warstwie betonu wyrównuje się.

Uszkodzenia, naprawy, konserwacja i zagrożenia infrastruktury transportu morskiego

Pale drewniane- Są to pale przemieszczeniowe prefabrykowane pogrążane metodą wbijania, rzadziej wibrowane. Naturalna zbieżność trzonów pali powoduje, że uzyskuje się pale o stosunkowo dużej nośności. Prawidłowo zastosowane są ekonomicznym i bezpiecznym sposobem posadowienia obiektów trwałych i tymczasowych o czym świadczą liczne obiekty zabytkowe posadowione na palach drewnianych i funkcjonujące od tysięcy lat.

Zalety: - niski koszt, trwałość, naturalna zbieżność trzonu zwiększa tarcie na pobocznicy, odporne na działanie chlorków, nie wymagają ochrony antykorozyjnej, łatwe w transporcie drogowym/kolejowym oraz technologicznym na placu budowy, mogą być obcinane wg potrzeb zwykłą piłą łańcuchową, przyjazne dla środowiska, bo wykonane z materiału naturalnie odnawialnego.

Wady: -wymagają impregnacji w celu ochrony przed wilgocią i drobnoustrojami, powodującymi m.in. gnicie pali, mniejsza wytrzymałość na obciążenia, w czasie wbijania narażone są na pęknięcia, niewielkie drgania pochodzące od wbijania,

Pale żelbetowe prefabrykowane- stosuje się do posadowienia pośredniego obiektów budowlanych ( np. obiektów mostowych). Umożliwiają kontynuowanie robót bezpośrednio po wbiciu pali. Nie trzeba odczekiwać na uzyskanie odpowiedniej wytrzymałości betonu. Podczas wykonywania pali nie ma konieczności usuwania gruntu, a woda gruntowa nie stanowi przeszkody. Po wykonaniu pierwszych palowań sprawdza się ich nośność, co umożliwia weryfikację założeń projektowych.

Zalety: szybkie pogrążanie pojedynczego pala, możliwość wbicia pali poniżej platformy roboczej, niezależność od dostaw betonu, większa łatwość wykonania badań dynamicznych, możliwość wykonania dużej liczby pali testowych oraz badań statycznych i dynamicznych, długoletnie doświadczenie w stosowaniu.

Wady: - konieczność rozkuwania głowic, drgania i hałas pochodzące od wbijania, trudność ze zmianą długości pali w trakcie pogrążania, konieczność wcześniejszego przygotowania prefabrykatów, dla prefabrykatów nietypowych bywa to czasochłonne, konieczność monitorowania obiektów wrażliwych na drgania w sąsiedztwie wbijanych pali.

Uszkodzenia, utrudnienia infrastruktury transportu morskiego

Na niszczenie konstrukcji morskich mają wpływ:

1. obrastanie konstrukcji- Polega na pokrywaniu części konstrukcji zanurzonych w wodzie przez glony, grzyby, które zwiększają uszkodzenia morskich budowli hydrotechnicznych

2. prądy morskie- Prądy morskie-Prądy morskie są to poziome, strumieniowe ruchy wód w obrębie oceanów i mórz. Ich powstawanie związane jest najczęściej z oddziaływaniem stałych wiatrów, różnicami głębokości wód oceanach i zróżnicowanym położeniem poziomu wody w sąsiadujących akwenach. Ogrzewanie przez prądy morskie ułatwia dostęp do portów w strefie chłodnej, np. Murmańsk

3. uderzenia statku- -Przy zderzeniu statku z elementem infrastruktury transportu morskiego np. falochronem zostaje zaburzona stateczność budowli oraz ochrona akwenu, co może spowodować zwiększoną abrazję czy korozję innych urządzeń portowych. Ponadto takie zdarzenie może doprowadzić do zaburzenia prac portowych i ograniczyć ruch jednostek pływających.

4. Korozja-Głównym miejscem korodowania konstrukcji jest punt zetknięcia tafli wody z powietrzem.

a) Korozja chlorkowa – występuje jako reakcja na działanie wody morskiej, wód kopalnianych oraz środków odladzających. W wyniku takich działań powstają ekspansywne sole podwójne powodujące liczne destrukcyjne procesy w strukturze betonu.

b) Korozja siarczanowa – najpopularniejsza i najgroźniejsza dla betonu. Polega na tworzeniu się w porach betonu trudno rozpuszczalnych soli, które charakteryzują się znacznym zwiększeniem objętości prowadzącym do koncentracji naprężeń, a z czasem do zniszczenia betonu. W wyniku działania kwasów siarczanowych tworzy się gips.

c)  Korozja ługowania -beton lub zaprawa obsypują się. W obrębie rys występują biało-żółte wycieki. Ługowanie polega na wypłukiwaniu z betonu przez miękką wodę substancji rozpuszczalnych, głównie wodorotlenku wapnia, co powoduje zmniejszenie szczelności i osłabienie spójności betonu.

d) Korozja elektrochemiczna – najbardziej powszechna, korozja metali spowodowana procesami elektrochemicznymi, zachodząca wskutek występowania różnych potencjałów na powierzchni korodującego obiektu, znajdującego się w środowisku elektrolitu.

Ochrona przed korozją

a) stosowanie powłok ochronnych

- powłoki nieorganiczne: metalowe i niemetalowe

- powłoki organiczne: farby, lakiery, tworzywa sztuczne, smoła i smary

b) modyfikowanie składu środowiska (np. inhibitory)

c) kontrola i regulacja systemów aktywnej elektrochemicznej ochrony przeciwkorozyjnej

d) Ochrona elektrolityczna np. rurociągów lub konstrukcji portowych

* katodowa , na której zachodzą reakcje redukcji depolaryzatora (np. tlenu, nie zachodzi utlenianie, połączone z rozpuszczaniem chronionej części konstrukcji)

* anodowa, na której zachodzą reakcje utleniania chronionego metalu, prowadzące do pasywacji (np. powstawanie szczelnych warstewek tlenków)

e) Ochrona galwaniczna, która polega na zapewnianiu kontaktu chronionej instalacji z metalami dodatkowo wprowadzonymi do obwodu.

* katodowa, w której stosuje się elektrody ochronne, będące anodami w stosunku do metalu chronionego (np. cynkowe)

* anodowa, polega na dołączaniu elektrod, które są katodami w stosunku do metalu chronionego (są bardziej szlachetne

5. Gnicie drewna- Jest jedną z najpoważniejszych wad drewna, zachodzącą pod wpływem wilgotności, temperatury jak i niektórych gatunków grzybów. Polega na chemicznym rozkładzie ścian komórkowych drewna objawiającym się postępującym rozpadem, zmianą barwy, a także zmianą właściwości drewna.

Ochrona przed gniciem
oraz obrastaniem budowli hydrotechnicznych-W celu zapobiegania stosuje się odpowiednie impregnaty, bądź wcześniejsze polakierowanie elementów drewnianych. Ponadto przeprowadza się prace podwodne polegające na oczyszczeniu konstrukcji

6. Abrazja-Polega na ścieraniu podłoża skalnego przez luźny materiał skalny przemieszczany przez prądy rzeczne i morskie, falowanie wód, przypływy i odpływy morskie, lodowce i wiatry, także na wzajemnym ścieraniu materiału skalnego, wskutek czego ulega on rozdrobnieniu i obtoczeniu.

Ochrona przed abrazją-W tym celu stosuje się narzuty kamienne, opaski, falochrony brzegowe, progi podwodne, ostrogi oraz usypywanie tam przy brzegu

7. Negatywne działanie mrozu-Ujemna temperatura powoduje powierzchniowe ubytki i wykruszanie betonu, żelbetonu. Woda zamarzając w porach i szczelinach powiększa swą objętość i rozsadza konstrukcję.

Firmy naprawcze i ich zadania

1. Neptun Zakład Usług Podwodnych i Hydrotechnicznych -- betonowanie podwodne;

- kontrola konstrukcji i budowli podwodnych;

- konstrukcje podwodne, budowa;

- czyszczenie pali i konstrukcji podwodnych;

- zabezpieczenia antykorozyjne konstrukcji

i budowli podwodnych;

2. PFU IBF- - inspekcję, inwentaryzację i nadzór budowli hydrotechnicznych,

- naprawę i konserwację sprzętu i urządzeń znajdujących się poniżej lustra wody,

- betonowanie podwodne, umacnianie dna i uszczelnianie,

- ocena techniczna stanu konstrukcji nośnych (np. mostów),

- pogłębianie i odmulanie zbiorników wodnych,

3. Hydrotechnika- - prace podwodne i hydrotechniczne związane z obiektami budowlanymi, hydrotechnicznymi oraz inne specjalistyczne usługi podwodne i nawodne,

- montaże oraz demontaże konstrukcji i urządzeń hydrotechnicznych,

- przegląd, oczyszczanie oraz remonty i umacnianie nabrzeży,

- odmulanie,

- prace wydobywczo-poszukiwawcze,

4. Dalba- - Betonowanie podwodne , uszczelnianie ścianek z brusów betonowych,

- Ciecie i spawanie pod woda

- Inspekcja i oczyszczanie dna zbiorników i kanałów

- Naprawa uszkodzeń elementów budowli hydrotechnicznych

- Ocena stanu części podwodnych i nadwodnych budowli hydrotechnicznych .

5. Przedsiębiorstwo Budowlano-Projektowe ,,INWEST”

6. Przedsiębiorstwo Hydrotechniczne ,,SPELWAR”

7. Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych ,,PRCiP”

8. Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych i Hydrotechnicznych ,,MARINEX”

INFRASTRUKTURA DROBNA

-Rzutkę ratunkową należy traktować jako przedłużenie ramienia ratownika podanego tonącemu z brzegu, pomostu lub jednostki pływającej. Wśród rzutek ratunkowych wyróżniamy: rzutki rękawowe, piłkowe, szpulowe, wystrzeliwane ,pneumatyczne
-koło ratunkowe - Środek ratunkowy w kształcie pierścienia wykonany przeważnie z korka, sprasowanego styropianu, pianki polietylenowej lub plastiku pomalowany na kolor pomarańczowy lub biało- czerwony. Stanowi stałe wyposażenie budowli morskiej. Rozmieszczenie tych kół nie powinno przekraczać odległości 200m.
Wymiary atestowanych kół ratunkowych:

ciężar 2,5 kg do 4 kg

średnica zewnętrzna 65 cm do 75 cm

średnica wewnętrzna 40 cm do 45 cm

Aby ułatwić odnalezienie osoby ratowanej, do części kół ratunkowych na statku przyczepiane są pławki świetlne lub świetlno-dymne, uruchamiane automatycznie

-Krawężnik- Wzmocnienie krawędzi muru nadwodnego falochronu, nabrzeża i innych budowli morskich;

wykonane z żelbetu, bloków granitowych, profili stalowych walcowanych albo specjalnie wyokrąglonych z blachy stalowej; zapobiegają ześlizgiwaniu się do wody przedmiotów ułożonych na nabrzeżu oraz zabezpieczają pojazdy poruszające się przy odwodnej ścianie nabrzeża przed wpadnięciem do wody; wyokrąglone służą także jako ochrona krawędzi odwodnej korony, nabrzeża oraz lin cumowniczych

-bufor- Zderzak sprężynowy stosowany na końcach toru poddźwignicowego lub kozła oporowego toru kolejowego. Urządzenie stosowane w kolejnictwie, przeznaczone do łagodzenia sił nacisku i uderzeń oraz utrzymywania sprzęgniętych wagonów w odpowiedniej odległości.

-Latarnia morska- Wieże latarni morskich są konstrukcji ażurowej lub masywnej. Buduje się je z cegły, kamienia, betonu, żelbetu, żeliwa, stali, aluminium lub innych tworzyw sztucznych.

Mogą być posadowione na morskich platformach stalowych/żelbetowych, na fundamentach stawianych (skrzynie, kaszyce, bloki żelbetowe/betonowe), na fundamentach zapuszczanych ( studnie, kesony) lub na palach. Źródłem światła w latarni jest prąd elektryczny lub gaz

Urządzenia optyczne (soczewki, pryzmaty, zwierciadła) umieszczone są na specjalnym stole obrotowym i obejmują mechanizm obracający całą lampę, przesłony oraz przerywacze.

W warunkach złej widoczności jej położenie sygnalizują urządzenia do sygnalizacji mgłowej akustycznej (buczki mgłowe), słyszalne od 10 mil morskich,

Dodatkowo wyposażane w urządzenia radiowe wysyłające sygnały odbierane z odległości do 200mil morskich.

-Boja/pława- Urządzenie pływające zakotwiczone za pomocą martwej kotwic lub swobodnie dryfujące – bywa wyposażana w znak szczytowy, w reflektor (odbłyśnik radarowy), światło o określonej charakterystyce, także w urządzenia radiowe lub radarowe. Wyposażenie to zasilane jest z okresowo wymienianego akumulatora lub energią generowaną dzięki słońcu, wiatrowi lub falowaniu. Część boi świetlnych zasilana jest gazem z zainstalowanego zbiornika.Służą do znakowania torów żeglugowych, miejsc niebezpiecznych, granic akwenów;

oznakowania sprzętu rybackiego, hydrograficznego (badanie prądów
morskich, falowania itp.),oznakowania leżących na dnie kotwic, cumowania jednostek pływających,

oznakowania i komunikacji z nie mogącymi się wynurzyć okrętami podwodnymi – boja ratunkowa,

automatycznego sygnalizowania pozycji wypadku morskiego (radiopława),  transponder radarowy

-wodowskaz- służy do pomiarów stanów wody; minusem jest konieczna obecność obserwatora do wykonania odczytu stanu; obserwacje zwyczajne wykonywane 1 raz na dobę, a wyjątkowo (przy dużych dobowych wahaniach stanu wody) 3 razy na dobę: w czasie zimowym o godzinie 7, 13 i 19 lub czasie letnim o godzinie 8, 14 i 20; w sytuacjach nadzwyczajnych (wezbrania i powodzie) odczyt wykonuje się co godzinę;

stan wody na wodowskazie odczytywany w centymetrach jest odniesiony do umownego zera wodowskazu, dowiązanego do sieci niwelacji państwowej wodowskaz łatowy – ma podziałki jednostronne i dwustronne w formie metalowych lub plastikowych tabliczek i segmentów zamocowanych we wnęce ceowego przekroju drewnianej łaty wodowskaz grupowo-korespondujący

wodowskaz pionowo-skośny (łatowo-skarpowy)

wodowskaz skośny (schodkowy) – ułatwia on pomiar przy przesuwającej się linii brzegowej wraz ze zmianą stanu wody, a także nie utrudnia spływu wody i kry lodowej

wodowskaz maksymalny (skrzynkowy, pływakowo-zębatkowy, pływakowo-zapadkowy, itp.) – zachowuje najwyższy stan wody do czasu przybycia obserwatora

wodowskaz palowy

wodowskaz pływakowy

wodowskaz rejestrujący analogowy (limnigraf analogowy)

wodowskaz rejestrujący cyfrowy (limnigraf cyfrowy)

wodowskaz rejestrujący cyfrowy z funkcją telemetryczną (limnigraf telemetryczny)

wodowskaz precyzyjny (o dokładności do 0,01mm)

-Pochylnia - budowla hydrotechniczna umożliwiająca zbudowanie i zwodowanie kadłuba statku lub innej jednostki pływającej. Pochylnie stanowią podstawowe wyposażenie stoczni produkcyjnych. Zwykle obsługiwane są przez żurawie stoczniowe 
lub suwnice bramowe.

Pochylnie dzielą się na:

-wzdłużne, kiedy kierunek ruchu wodowanego statku jest równoległy do jego płaszczyzny symetrii; Głowa pochylni- część konstrukcji w części progowej obejmująca próg i ściany;

Kadłub montuje się w położeniu równoległym do osi wzdłużnej pochylni, na stępce pochylonej w stronę morza;

Najpierw kadłub na podporach stałych płozach sań spustowych torach spustowych;

Nachylenie torów wynosi 1:8- 1:30, a prędkości na progu wynoszą 3-7m/s;

Rodzaje: płaskie, jednospadowe, dwuspadowe, o łamanym profilu podłużnym, o łukowym profilu podłużnym

poprzeczne, kiedy kierunek ruchu wodowanego statku jest prostopadły do jego płaszczyzny symetrii.

Ze względu na sposób rozwiązania podwodnej części rozróżnia się pochylnie:

Otwarte;

Częściowo zamknięte (półdokowe);

Całkowicie zamknięte (dokowe).

2) i 3) są zamykane od strony wody bramami umieszczonymi w głowie lub na przejściu między częścią wybiegową i roboczą (osuszanie i wypełnianie komory wodą);

Przed pochylnią- wolna przestrzeń wody do hamowania;

Próg poniżej zwierciadła wody aby uzyskać wyporność potrzebną do pływalności statku nim zsunie się w pochylni;

Pochylnie otwarte wykonywane jako konstrukcje masywne (żelbet, beton, murowane), pomosty drewniane i żelbetowe na palach;

Pochylnie zamknięte stanowią konstrukcje korytowe (głównie żelbetowe) wykonywane analogicznie jak doki suche.

CUMOWANIE – unieruchomienie jednostki pływającej (statku wodnego) przy nabrzeżu, kei, pomoście, burcie innej jednostki, boi, pławie, dalbie, beczce cumowniczej itp.

URZĄDZENIA CUMOWNICZE:

-KLUZA (przewłoka) – na jednostkach pływających jest to okrągły lub owalny otwór w burcie,
nadburciu lub powierzchni pokładu. Stosowane są także półkluzy czyli analogiczne do otworów uchwyty,
jednak z wycięciem od góry, przez które można linę lub łańcuch wkładać, zamiast przewlekania.

-KABESTAN – urządzenie o podobnym zastosowaniu co winda lub wciągarka, ale z bębnem usytuowanym na osi pionowej. Na jednostkach pływających kabestan służy do wciągania (tzw. wybierania) na pokład lin, łańcuchów kotwicznych, cum.

-HAKI I PACHOŁY CUMOWNICZE samozwalniające-stosuje się je tam gdzie występuje trudność ze zdejmowaniem cum wynikającego z trudnego dostępu do urządzeń lub ciężaru cum, a w szczególności na stanowiskach do przeładunku ładunków niebezpiecznych.

-Poler (pachoł, pachołek, knecht) – mocno osadzony na nabrzeżu lub równie mocno przymocowany do szkieletu jednostki pływającej (najczęściej na jej pokładzie) element spełniający rolę uchwytu. Polery najczęściej mają kształt słupa zakończonego płaskim „grzybkiem” lub zespawanej z rur litery H. Na nabrzeżach polery są stalowe lub betonowe, na jednostkach pływających stalowe Służą do mocowania lin cumowniczych oraz holu.

-PIERŚCIENIE CUMOWNICZE- to okrągłe ogniwa, wykonane ze stalowego lub żelaznego ocynkowanego pręta. Służą do mocowania cum, lin, łańcuchów, bloków do różnych uchwytów na pokładzie statku lub na nabrzeżu. Zakładając hak na skobel lub pierścień należy pamiętać, żeby dziób haka był zwrócony ku górze. Hak założony nieprawidłowo może się odhaczyć.

-Urządzenia odbojowe- Urządzenia specjalne, których głównym zadaniem jest ochrona hydrotechnicznej budowli morskiej lub śródlądowej oraz jednostki pływającej podczas jej dobijania, postoju i odchodzenia. Urządzenie odbojowe i jego zamocowanie do budowli musi być odporne na obciążenia wywołane przemieszczaniem się zacumowanego statku, spowodowanym parciem wiatru, oddziaływaniem prądu, oddziaływaniem falowania na statek oraz załadunkiem towarów na statek i ich wyładunkiem

-Odbijacz- Przedmiot pochłaniający energię uderzenia jednostki pływającej o nabrzeże lub inną jednostkę
w czasie manewrów lub podczas postoju oraz zabezpieczający burtę i nabrzeże przed uszkodzeniami na skutek tarcia. Odbijacze mogą być zamocowane na stałe na nabrzeżu lub powieszone na burcie statku na czas postoju.
Jako odbijacze wykorzystywane są belki drewniane, stare opony lub krótkie kawałki grubych lin.
Współcześnie najczęściej produkowane są przemysłowo jako "balony" ze spienionej gumy (pływające) o objętości kilku metrów sześciennych oraz konstrukcje ze stali i gumy lub specjalnych tworzyw sztucznych mocowane do nabrzeża.

-Dalba- samodzielna, sprężysta, mało sprężysta lub sztywna budowla morska; jednopalowa, wielopalowa, ramowa lub skrzynkowa- usytuowana na akwenie morskim i zapuszczona w jego dno.

Stanowisko stacji prób statków na uwięzi służące do wykonywania na uwięzi prób silników głównych statków w stoczniach produkcyjnych i remontowych.

Pod względem przeznaczenia dzielimy:

-cumownicze-służące do cumowania statków i innych jednostek pływających, wyposażonych w urządzenia cumownicze i dostosowane do przyjęcia sił od ciągnienia statku, spowodowanego głównie działaniem wiatru na jego kadłubie.

-odbojowe- przeznaczone do przyjęcia oddziaływań statku dobijających lub przycumowanych do budowli morskiej (pomostu) nie przystosowanej do przyjęcia tych oddziaływań.

-cumowniczo-odbojowe -służą do cumowania jednostek pływających dostosowane do przyjęcia uderzenia jednostek pływających podczas ich dobijania; wyposażone w urządzenia cumownicze i odbojowe zainstalowane na głowicy.

nawigacyjne- stanowią stały morski znak nawigacyjny, stosowane głównie do oznakowania torów wodnych.

-dewiacyjne -służą do przytrzymania statku i jego obrócenia dla przeprowadzenia dewiacji kompasów.

kierujące- służą do ograniczenia szerokości toru wodnego.

ochronne- służą do ochrony budowli morskich przed zderzeniem z jednostką pływającą.

-dokowe- służą do przetrzymywania i prowadzenia w pionie doków pływających przy zmiennych poziomach zwierciadła wody.

ostróg lodowych- służące do ochrony przystani pływających względem filarów mostowych przed pochodem lodów.

-pomiarowe i robocze- pełnią funkcje fundamentów dla posadowienia tymczasowych znaków i pomostów w wykonawstwie morskim dla wykonania określonych prac (np. robót czerpalnych).

-HAKI CUMOWNICZE SZYBKOZWALNIAJĄCE Urządzenia cumownicze umożliwiające łatwe obłożenie nawet bardzo ciężkich cum stalowych i ich raptowne zwolnienie, także w przypadkach awaryjnych;

Zwolnienie haka odbywa się poprzez ręczne lub zdalnie sterowane przesuniecie dźwigni, przy użyciu stosunkowo niewielkiej siły (współpracuje z kabestanem)

-Drabinki- Wyjściowe urządzenia- służą głównie do ratowania ludzi, ale także w innych celach (np. cumownikom); Biegną przez całą wysokość obwoźnej ściany budowli; Drabinki umieszcza się we wnękach w odwodnej ścianie budowli, umieszczając je w odstępach, np. w nabrzeżu nie większym niż 50m,
w falochronie od strony portu co 50m, a od strony morza co 100-200m.

-Lina cumownicza, cuma – lina służąca do cumowania. Mocuje się ją na lądzie (nabrzeże, pomost) do polera lub pierścienia cumowniczego, a na jednostce do polera lub do knagi. W przypadku małych jednostek przyjmuje się, że lina cumownicza powinna mieć ok. półtorej długości łodzi, tymczasem na dużych jachtach co najmniej jej dwukrotność.

NAZWY LIN W ZALEŻNOŚCI OD UŻYCIA:

-cumy ciągną się od dziobu jednostki w przód pod kątem w kierunku nabrzeża, a z rufy w tył;

-szpringi działają odwrotnie – od strony rufy na brzeg pod kątem do przodu, a od strony dziobu do tyłu;

-bresty – to liny biegnące prostopadle do nabrzeża (stosuje się je rzadko, m.in. w przypadku większego zafalowania w porcie).

.Cumowanie ma na celu nie tylko bieżące unieruchomienie jednostki, ale także zabezpieczenie jej przed zerwaniem w razie pogorszenia pogody, a sposób cumowania powinien uwzględniać także warunki lokalne – przede wszystkim wahania poziomu wody. W przypadku występowania nurtu wody lub wiatru o istotnej sile, manewru cumowania należy dokonywać pod prąd i pod wiatr.

Cumowanie wykonuje się po dojściu jednostki do nabrzeża (lub innego obiektu) i wyhamowaniu jej. Przy większych jednostkach dojście to jest realizowane za pomocą holowników portowych. Czynność cumowania polega na podaniu lin cumowniczych na ląd, dociągnięciu nimi jednostki do nabrzeża aż oprze się o odbijacze, a następnie obłożeniu tych lin na polerach.

W przypadku większych odległości od brzegu, przerzuca się najpierw rzutkę, na końcu której dowiązana jest lina cumownicza.

Robotnik portowy wyspecjalizowany w przyjmowaniu cum z pokładu, mocowaniu cum na nabrzeżu i oddawaniu cum na pokład to cumownik portowy.
Przecumowanie - Jest możliwe po zacumowaniu jednostki.
Terminem tym nazywa się manewry przestawienia lub obrócenia jednostki. Manewrów tych dokonuje się na linach cumowniczych.
Przepisy dot. Cumowania

1. Przy cumowaniu statku:

o długości 130 m lub większej

o długości 85 m lub większej przy sile wiatru ponad 5^oB należy użyć motorówki cumowniczej. Właściwości motorówki cumowniczej winny zapewniać bezpieczne i profesjonalne wykonywanie usługi.

2. Przy cumowaniu (odcumowaniu) do dalb należy używać motorówki cumowniczej bez względu na długość statku i siłę wiatru.

3. W przypadkach uzasadnionych względami bezpieczeństwa żeglugi ilość cumowników
i motorówek cumowniczych ustala Kapitan Portu.

4. Wszystkie statki o długości 40 m
i większej obowiązane są korzystać z pomocy cumowników portowych.

5. Statki zobowiązane do korzystania z pomocy holowników powinny cumować (odcumować) od nabrzeży równolegle przy ograniczeniu używania własnych środków napędu.

ZGŁASZANIE PRZYBYCIA I WYJŚCIA

Do portu statek nie może wejść / wyjść bez zezwolenia kapitanatu portu.( Nie dotyczy to holowników i statków pilotowych zajętych czynnościami z wprowadzeniem i wyprowadzeniem statków.)

W celu uzyskania zezwolenia na wejście / wyjście do portu statek powinien nawiązać łączność z kapitanatem portu i podać: swoją nazwę, banderę, długość, szerokość, zanurzenie, rodzaj ładunku inne dane wskazane przez kapitanat portu. Zezwolenie na wejście / wyjście kapitanat portu udziela przy użyciu środków łączności.

Kapitan statku zmierzającego do portu polskiego obowiązany jest przekazać kapitanowi portu informację dotyczącą:
-identyfikacji statku,
- portu przeznaczenia,
- przewidywalnego czasu przybycia do portu przeznaczenia
- przewidywalnego czasu wyjścia z portu
- liczbę wszystkich osób na pokładzie.

Kapitan (kierownik) statku po przybyciu na redę powinien zgłosić do kapitanatu portu drogą radiotelefoniczną następujące dane: nazwę statku, sygnał wywoławczy oraz numer IMO,

długość całkowitą statku, szerokość oraz zanurzenie, tonaż statku zgodnie z Międzynarodowym Świadectwem Pomiarowym Londyn 69, rodzaj i ilość ładunku, w tym ładunki niebezpieczne, zanieczyszczające, upoważnionego agenta, ostatni port zawinięcia.

Kapitan (kierownik) statku lub jego upoważniony przedstawiciel powinien niezwłocznie po przybyciu statku do portu złożyć pisemne zgłoszenie statku w kapitanacie portu oraz informacje
o ładunkach niebezpiecznych / zanieczyszczających.

KANAŁY

Kanał- Hydrotechniczna budowla morska stanowiąca ogniowo komunikacji morskiej służący do skrócenia drogi morskiej, do ominięcia niebezpiecznych pod względem żeglugi odcinków tej drogi oraz udostępnienia dla tych statków portów leżących w pewnej odległości od morza. Kanały umożliwiają także statkom pokonanie różnicy między poziomami połączonych przez nie akwenów np. Kanał Panamski- różnica 26m.

W zależności od położenia kanały dzielą się na:

-Połączeniowe- pomiędzy 2 oceanami lub morzami np. Kanał Sueski

-Podejściowe- przebijające tereny lądowe do portu oddalonego od morza

-Lateralne –prowadzone równolegle do rzek na odcinkach, na których rzeki te nie nadają się do użeglowienia.

Kanały morskie mogą być 1-poziomowe (otwarte lub zamknięte na obu końcach) lub wielopoziomowe, składające się z szeregu stanowisk na różnych poziomach, z których każde zamknięte jest obustronnie śluzami morskimi.

Kanały mogą być 1 lub 2-pasmowe. Dla umożliwienia statkom wymijania się w kanale jednopasmowym wykonuje się co kilka kilometrów poszerzenie, tzw mijanki np. w Kanale Kilońskim jest 11 mijanek.

-Kanał Sueski –kanał głębokowodny dla statków morskich, łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym.

Całkowita długość kanału wynosi 163 km, szerokość – 160-200 m (po modernizacji – do około 300 m), dopuszczalne zanurzenie statków – 11,6 m (po modernizacji – do 23 m). Średnia przepustowość kanału wynosi 60 statków na dobę. Średni czas przejścia statku przez kanał – 15 h. Co 10 km wybudowano zatoki dla mijających się statków. Dzięki swym charakterystykom technicznym jest zdolny przyjąć największe statki oceaniczne. Jest kanałem otwartym- bez śluz. Dzięki wybudowaniu Kanału Sueskiego skrócono trasę żeglugową z Londynu do Bombaju o około 7,5 tysiąca kilometrów.

Suezmax - statek o maksymalnych wymiarach gabarytowych umożliwiających żeglugę przez Kanał Sueski. Wielkość statku ograniczona jest głebokością toru wodnego wynoszącą obecnie 23 metry. Obecnie teoretyczne wielkości wymiarów statków przedstawiają się następująco:

zanurzenie 21,3 m

szerokość 70 m

długość 500 m

nośność 150 tysięcy DWT dla statków załadowanych i 200 tysięcy DWT po częściowym rozładowaniu.

Kanał Sueski jest dostępny dla większości statków, za wyjątkiem bardzo dużych tankowców i masowców

Most kanału sueskiego: znany jako most pokoju Mubaraka, lub też jako egipsko- japoński most przyjaźni. Most wznosi się 70 metrów nad kanałem, ma długość 9 km.

Most kolejowy El Ferdan- jest mostem obrotowym rozciągającym się nad Kanałem Sueskim. Jest to najdłuższy most obrotowy na świecie, 340 m.

Tunel Ahmeda Hamdi- jest przeznaczony dla ruchu samochodowego. Posiada 2 pasy, 1 dla każdego kierunku jazdy i łączy półwysep Peninsula z miastem Suez. Jego długość wynosi 1,63 km.

Znaczenie ekonomiczne- Kanał Sueski ma istotne znaczenie ze względów ekonomicznych. Wpływy należne z tytułu opłat za jego użytkowanie są obok turystyki i przemysłu naftowego podstawowym źródłem dochodu budżetu egipskiego. Kanał Sueski to przede wszystkim ropa naftowa. Szlak ten posiada duże znaczenie w transporcie tego surowca, jak i jego produktów pochodnych.

Przesmyk łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym to jedna z głównych gospodarczych oraz militarnych arterii świata.

Zagrożenia dla obsługi i infrastruktury Kanału Sueskiego to chaos w Egipcie oraz ewentualny bezpośredni atak zbuntowanych jednostek wojskowych, uzbrojonych band przestępczych lub skrajnych ugrupowań islamskich. Już teraz warunki przejścia przez statki Kanału Sueskiego znacznie się pogorszyły: brakuje obsługi celników, są braki w zaopatrzeniu w wodę i żywność, nie można otrzymać ochrony przed piratami, którzy atakują statki

u wybrzeży Somalii i w Zatoce Adeńskiej. Kanał Sueski i Morze Śródziemne jest niebezpieczna z powodu piratów, którzy rozpanoszyli się na wybrzeżach pogrążonej w chaosie bezkrólewia Somalii.

-Kiloński międzynarodowy kanał morski w Niemczech łączący Morze Bałtyckie z Morzem Północnym. Długość 99 km, szerokość 102 m. Posiada 2 śluzy. Skraca drogę morską między obydwoma morzami o ok. 685 km.

Obecnie kanał przeznaczony jest dla statków o zanurzeniu 9,5 m, długości 160 m i szerokości 27 m. Średnia głębokość wody – 11 m. Dwa brzegi kanału łączy 10 wysokich mostów kolejowych i drogowych. Kanał Kiloński jest najbardziej używanym sztucznym torem wodnym na świecie. Ze względu na liczne przewężenia oraz bardzo duży ruch statków Kanał podzielony jest na strefy.
Sygnalizacja świetlna w Kanale praktycznie nie różni się od tej ze śluz, z wyjątkiem braku białego migającego.
Podróżowanie Kanałem może się odbywać wyłącznie za dnia.

-Kanał Koryncki to kanał wodny żeglugi morskiej w Grecji, łączący Morze Egejskie (Zatoka Sarońska) z Morzem Jońskim (Zatoka Koryncka). Kanał ten przecina Przesmyk Koryncki, oddzielając tym samym półwysep Peloponez od głównej części Grecji, czyniąc go faktycznie wyspą. Dzięki niemu niektóre statki mogą zaoszczędzić 400 km podróży, którą musiałyby odbyć wokół Peloponezu. Jego szerokość sprawia, że jest on zbyt wąski dla nowoczesnych dużych jednostek. Kanał używany jest głównie przez statki turystyczne. Prądy morskie w Kanale zmieniają kierunek, co 6 godzin, jednak ich prędkość nigdy nie przekracza 3 węzłów. Kanał nie posiada śluz, ponieważ uznano, że pływy praktycznie nie występują na tym obszarze. Ruch po Kanale odbywa się w obie strony w trybie naprzemiennym.

Wymiary kanału:

długość: 6343 m
szerokość: ok. 24 m
głębokość: 7-8 m
wysokość: do 79 m

KANAŁ PANAMSKI- ma długość 81,6 km, w tym 65,2 km biegnie na lądzie. szerokość 91,5-305 m, głębokość minimum 13,7 m; 3 zespoły dwukierunkowych śluz; każda śluza ma 305 m długości i 33,5 m szerokości

Przeciętny czas potrzebny do przepłynięcia kanału: 8-10 godzin dla statków o przeciętnych rozmiarach;

Kanał Panamski to sztuczny kanał wodny, położony w Panamie, łączący wody Oceanu Atlantyckiego (przez Morze Karaibskie) z wodami Oceanu Spokojnego. Jest on jedną z najważniejszych dróg wodnych świata, która wydatnie skróciła drogę, jaką musiały pokonywać wcześniej statki.

Znaczenie kanału: Ponieważ handel między Chinami a Ameryką i Europą wzrasta, budowane są coraz większe jednostki pływające, to powstają zatory statków i część transportu jest kierowana do portów w Kalifornii, Kanady i Meksyku. Stamtąd towary są transportowane koleją. Dlatego planuje się powiększenie Kanału Panamskiego

ŚLUZA MORSKA- Hydrotechniczna budowla morska stanowiąca zamknięcie basenu portowego lub całego portu w rejonie znacznych wahań stanu wody w morzu: ma na calu utrzymanie stałego poziomu wody na zamkniętym akwenie, a jednocześnie umożliwienie żeglugi między tym akwenem i wodami zewnętrznymi. Śluzy mogą też stanowić zamknięcie kanałów morskich oraz podnośnie statków w tych kanałach,umożliwiające przechodzenie statków z jednego poziomu na drugi

Przed śluzowaniem statku odbywa się napełnianie lub opróżnianie komory – albo poprzez otwory w bramach, albo poprzez kanały obiegowe śluzy zainstalowane w głowie, ścianach lub dnie komory. Napełnianie trwa aż do wyrównania poziomów w komorze i akwenie o wyższym w danym czasie poziomie wody, zaś opróżnianie – do chwili wyrównania poziomów w komorze i akwenie o niższym poziomie wody

Operacje procesu śluzowania

1.zgłoszenie przybycia jednostki

2.wejście jednostki do awanportu

3.zacumowanie przy nabrzeżu postojowym lub innym urządzeniu postojowym

4.oczekiwanie na śluzowanie

5.przygotowanie do przyjęcia jednostki (otwarcie zamknięcia, wyjście jednostki wcześniej śluzowanej, płynącej w kierunku przeciwnym)

6.wejście jednostki do komory śluzy

7.zamknięcie wrót (lub innego zamknięcia komory śluzy)

8.napełnianie lub opróżnianie komory śluzy

9.otwarcie wrót (lub innego zamknięcia komory śluzy)

10.wyjście jednostki z komory śluzy

11.wyjście jednostki z awanportu.

Awanport – najdalsza z wewnętrznych części wodnej powierzchni portu, przylega do wejścia do portu i redy, ograniczona jest zazwyczaj falochronem. Z awanportu statki przechodzą do dalszych akwenów portowych: basenów portowych, doków lub kanałów portowych, lub też podchodzą bezpośrednio do nabrzeży, pirsów, pomostów itp.

„Śluza” Falkirk Wheel- winda obrotowa o funkcji śluzy wielostopniowej lub pochylni, przypominająca zasadą działania "diabelski młyn", służąca do pionowego transportu łodzi i innych jednostek pływających pomiędzy kanałem Forth i Clyde a kanałem Union. Różnica poziomów pomiędzy dwiema taflami wody wynosi 24m.

Winda Boat Anderton - pionowe połączenie między dwoma żeglownymi drogami wodnymi: Rzeka Weaver i Trent i Mersey Canal .

Pochylnia - budowla hydrotechniczna umożliwiająca w ramach kanałów niwelowanie znacznej różnicy wysokości. Pochylnie tworzą szyny „kolejowe”, po których przetacza się statki na specjalnych platformach (wagonikach). Napędu do przemieszczania platform dostarcza zwykle woda (dzięki różnicy poziomów).

Funkcjonowanie floty jednostek specjalnych i pomocniczych w portach morskich

Holowanie-Operacja przemieszczenia jednostki pływającej (statku, barki, itp.) pozbawionej własnego napędu lub z tymże nieaktywnym przy pomocy holowników lub pchaczy.

Uciąg na palu- Jest to siła, jaką wytwarza układ silnik-kadłub-śruba przy zerowej prędkości. Jest to maksymalna siła, z jaką może działać holownik w sposób ciągły (praktycznie, ze względu na ograniczenia w pracy silnika na maksymalnej mocy, przez kilkanaście minut). Uciąg na palu określa się w czasie prób holownika na specjalnych stanowiskach. Próba musi być przeprowadzana przy dobrej pogodzie, na głębokości przekraczającej dziesięciokrotnie zanurzenie holownika. Linę holowniczą mocuje się do siłomierza, statek napręża ją, a następnie pracuje pełną mocą. Po ustabilizowaniu się wskazań dokonuje się odczytu.

Holownik-Statek lub okręt pomocniczy konstrukcyjnie przewidziany do holowania (prac holowniczych). Ma silnik o niewspółmiernie dużej mocy i uciągu (do kilkudziesięciu ton siły) w stosunku do wielkości.

Ze względu na wielkość oraz dzielność morską dzielą się na: oceaniczne, redowe, portowe, rzeczne

Dodatkowo wyposażone mogą pełnić role jako holowniki:

-ratownicze - jednostki o wysokiej dzielności morskiej mogące ratować ludzi i statki w trudnych warunkach pogodowych

-przeciwpożarowe

- Lodołamacz – to jednostka pływająca o specjalnej, wzmocnionej konstrukcji kadłuba umożliwiającej łamanie pokrywy lodowej (np. lodu morskiego). Lodołamacze używane są na zamarzających wodach żeglownych, aby umożliwić w ten sposób żeglugę w okresie zimowym. Lodołamacze od zwykłych statków odróżnia budowa pozwalająca na bezpośredni kontakt z lodem. Oprócz specjalnie zaprojektowanego, wzmocnionego kadłuba do pracy przy lodzie, jednostki te wyróżnia duża masa, silniki dużej mocy (także napęd jądrowy) oraz odpowiednio wyprofilowany kształt dziobu. Te czynniki nadają lodołamaczom impet, dzięki któremu jednostka może przebić się przez warstwę lodu, która, w zależności od kształtu kadłuba, jest spychana pod kadłub, kruszona lub rozsuwana na boki. Kadłub wykonany ze specjalnej stali uzyskującej największą wytrzymałości w niskich temperaturach

-Kablowiec- Specjalistyczny statek przystosowany i zbudowany w celu układania, podnoszenia, konserwacji i napraw kabli podmorskich. Jednostka ta posiada zabudowane na dziobie i rufie specjalne urządzenia do spuszczania i podnoszenia kabla. Na pokładzie znajdują się też specjalne koliste pojemniki (szpule) służące do magazynowania kabla.

AHTS (ang. Anchor Handling Tug / Supply vessel)- Statek do pracy przy instalacjach offshore polegającej na obsłudze ich kotwic oraz dostarczaniu zaopatrzenia. Jeden z typów holownika. Jeżeli holownik jest zaprojektowany do pełnienia również roli statku zaopatrującego platformy, ma wbudowane odpowiednie zbiorniki na materiały transportowane z bazy na platformy (Paliwo, woda, płyny technologiczne, cement, bentonit). Część zaopatrzenia jest transportowana na przystosowanym pokładzie w odpowiednich koszach lub kontenerach.

Szalanda-Rodzaj statku, służący do przewozu urobku wydobytego przez pogłębiarki. Cechą charakterystyczną jest to, że szalandy mają możliwość samodzielnego i szybkiego rozładunku przez otwarcie klap w dnie lub burtach. Powoduje to wypadnięcie ładunku (kilkaset a nawet kilka tysięcy ton w ciągu kilku- kilkunastu sekund). Na wodach płytkich stosuje się szalandy bocznoklapowe, a na głębokich - dennoklapowe.

-Statek szpitalny - Lub okręt szpitalny (w przypadku jednostek wojskowych) – jednostka pływająca zaprojektowana lub przystosowana do użytku jako pływający szpital.

-Pogłębiarka (bagrownica, draga)- Jednostka pływająca, której przeznaczeniem jest pogłębianie akwenów morskich i śródlądowych.

Funkcjonowanie floty jednostek specjalnych i pomocniczych w portach morskich

Proces doportowania, bądź zadokowania statku jest różnorodnie przeprowadzany w zależności od jego ładowności i wyporności (czyli rozmiarów) jednostki wprowadzanej.

Zadaniem pilota portowego (będącego również holownikiem) jest więc sterowanie grupą holowników zapewniających bezpieczne doprowadzenie lub wyprowadzenie z portu jednostki dokującej, hamowanie jej, obracanie i przeprowadzenie procesu cumowania lub dokowania równoległego. W procesie tym najczęściej uczestniczy dodatkowa grupa jednostek holowniczych połączonych radiowo z jedną - zazwyczaj największą i eskortującą rufę - jednostką nawodną zwaną pilotem portowym - i jednostką lądową o tej samej nazwie.

Pilotówka- Specjalistyczna jednostka pływająca służąca do transportu pilota morskiego i przedstawicieli innych organów portowych na lub ze statku podczas ich przemieszczania się na redzie portu morskiego w związku z wykonywanymi czynnościami. Pilotówkami są zazwyczaj szybkie łodzie motorowe, zdolne do szybkiego dotarcia do burty statku, celem dostarczenia na jego pokład pilota (lub też – w przypadku gdy statek wychodzi z portu prowadzony przez pilota – zdjęcia go zeń). Podchodząc do burty statku pilotówka powinna zrównać swą prędkość z jego prędkością tak, by pilot mógł, bez większych trudności, wspiąć się po sztormtrapie na pokład lub zejść z niego. Pilotówki winny charakteryzować się wysoką dzielnością morską ze względu na konieczność operowania w niemal każdych warunkach pogodowych.

Statki pożarnicze specyficznym wyposażeniem gaśniczym -jednostka pływająca przeznaczona do zwalczania pożarów na jednostkach pływających i na obszarach portowo-stoczniowych (od strony morskiej). Zakres działania nowoczesnych statków pożarniczych został rozszerzony o zwalczanie skutków katastrof ekologicznych na akwenach morskich. Załogi statków pożarniczych to wyspecjalizowana kadra pożarniczo-ratunkowa.

Latarniowiec – statek wodny pełniący rolę latarni morskiej lub innego światła nawigacyjnego. Klasyfikowany jest jako pływający znak nawigacyjny. Przeważnie bez napędu, zakotwiczony na stałe w miejscu, gdzie budowa latarni morskiej jest niemożliwa albo nieopłacalna. Oprócz światła o pewnej charakterystyce, latarniowce wyposażano w sygnał mgłowy, później w radiolatarnie i radionamiernik. Zasięg światła latarniowców nie jest daleki ze względu na niskie wzniesienie światła nad poziom morza.

Lichtuga – mała jednostka pływająca przeznaczona do rozładowania statku w celu zmniejszenia zanurzenia np. przed wejściem do portu albo ściągnięciem z mielizny. Jednostka o małym zanurzeniu i płaskim dnie przewożąca ładunek ze statku do portu albo bezpośrednio na brzeg. Ogólnie niewielki statek przeważnie bez napędu, o płaskim dnie i małym zanurzeniu zdolny do dowozu towaru w płytsze miejsca np. ujście rzeki. Od typowej barki rzecznej różni się przystosowaniem do żeglugi po otwartym morzu. Lichtuga to jednostka pływająca taboru portowego (rzadko wyposażona we własny napęd), służąca do transportu towaru ze statku do magazynów (i odwrotnie) leżących w innym basenie lub przy płytkim nabrzeżu.

Pchacz – niewielki statek wodny, o silniku o niewspółmiernie dużej mocy w stosunku do rozmiarów samej jednostki, rodzaj holownika, którego zadaniem jest np. dopychanie większych statków do nabrzeża lub pchanie barek. Pchacz posiada specjalnie przystosowany do pchania dziób, prostopadle ściętą nadwodną część dziobową, dwa zderzaki wyłożone drewnem oraz urządzenia do wiązania barek wraz z windą kotwiczną

Statek baza nurków– jest to statek umożliwiający działanie nurków w miejscach odległych od brzegu. Podstawowymi cechami statku-bazy nurków są: Możliwość utrzymania się statku w określonym miejscu z wystarczającą dokładnością, Posiadanie urządzeń dostarczających nurkom czynnik oddechowy, Wyposażenie w sprzęt do ratowania nurków, Oprócz tego statki są wyposażone w urządzenia umożliwiające i ułatwiające różne prace podwodne. Rolę statku-bazy nurków może też pełnić wielozadaniowy statek wsparcia offshore, który jest wyposażony w odpowiedni sprzęt.

Żuraw pływający (dźwig pływający) – specjalistyczna jednostka pływająca wyposażona w żuraw zamocowany na stalowym pływającym pontonie, znajdująca zastosowanie przy pracach w stoczniach, portach, na otwartym morzu, w miejscach, gdzie praca żurawi stoczniowych lub portowych jest niemożliwa. Dźwigi pływające mogą mieć swój własny napęd, co jest częstszym rozwiązaniem, lub być bez napędu, wtedy do ich przemieszczania potrzebne są holowniki lub pchacze.

Statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych - jednostka do przewozu ładunków wielkogabarytowych

Statek półzanurzalny- Jest samowystarczalną jednostką pływającą posiadającą możliwość częściowego zanurzenia kadłuba i ponownego jego wynurzenia. W pozycji półzanurzonej uzyskuje większą stateczność niż klasyczne jednostki pływające, jednak wymaga odpowiedniego balastowania. Statki półzanurzalne służą głównie do transportu obiektów posiadających własną pływalność.

STOCZNIA - Zakład przemysłowy, w którym buduje się, remontuje, przebudowuje lub likwiduje statki wodne. W stoczni najczęściej dokonuje się montażu statku z dostarczonych elementów, natomiast główne urządzenia oraz wyposażenie wykonywane jest w innych zakładach. Najczęściej wyłącznie kadłub powstaje w całości na miejscu. Statek początkowo budowany jest na lądzie (na pochylni lub w doku), a po wykonaniu wystarczającej liczby montowań i otrzymaniu szczelnego kadłuba lub szczelnej sekcji następuje wodowani. Prace wykończeniowe wykonywane są już z kadłubem zacumowanym przy nabrzeżu wyposażeniowym.

RODZAJE STOCZNI

-STOCZNIA MORSKA PRODUKCYJNA- Zakład, w którym budowane są statki i inne jednostki pływające. Obejmuje szereg warsztatów produkcyjnych, np.: prostowania i czyszczenia blach i profili stalowych, trasernie, hale ciecia i spawania blach i profili stalowych, hale prefabrykacji sekcji, place montażowe bloków itp. Wykonane bloki są transportowane za pomocą urządzeń dźwignicowych o dużych nośnościach (suwnice bramowe) do stoczniowej konstrukcji hydrotechnicznej (pochylnia podłużna lub poprzeczna-> dok suchy), w której kadłub zostaje zmontowany, a następnie zwodowany.

Ponadto w skład stoczni produkcyjnej wchodzą różnego rodzaju warsztaty wyposażeniowe, jak ciesielskie, rurownie, malarnie itp., a także baseny i nabrzeża stoczniowe, magazyny, zakłady transportu, biura konstrukcyjne oraz obiekty socjalno administracyjne.

-STOCZNIA MORSKA REMONTOWA Zakład w którym remontowane są statki i inne jednostki pływające. Obejmuje warsztaty remontu wyposażenia, warsztaty remontu elementów kadłuba, malarnie, ciesielnie, rurownie itp. Nabrzeża stoczniowe, przy których cumowane są remontowane statki , oraz stoczniowe konstrukcje hydrotechniczne: doki suche, doki pływające, wyciągi statków i łodzi, podnośniki, które umożliwiają zadokowanie statku do przeprowadzenia remontu, lub obserwacji jego części podwodnej.

W skład wyposażenia stoczni remontowej wchodzą urządzenia dźwignicowe, środki transportu oraz obiekty socjalne(dla załóg remontowanych statków i pracowników stoczni) i administracyjne.

STOCZNIOWE KONSTRUKCJE Hydrotechniczne

-DOK SUCHY - służąca do budowy, remontu i konserwacji statków i innych jednostek pływających. Ma postać prostopadłościennej komory(komora robocza) wybudowanej poniżej poziomu terenu i poziomu zwierciadła wody w basenie portowym. Przy komorze osuszonej odbywa się budowa lub remont statku, a przy komorze napełnionej wyprowadzenie go z doku(wydokowanie) lub wprowadzenie do doku( zadokowanie).

Konstrukcję doku suchego stanowią: dno, ściany boczne i tylna, natomiast ścianę przednią zastępuje brama dokowa. Możemy podzielić ja na części. Jedna to obszar bramy, gdzie znajdują się wszystkie potrzebne do dokowania statku urządzenia pomocnicze: kabestany(przeciągarki) i wózki holownicze. Dno tej części zaopatrzone jest w próg, a ściany boczne w oparcie bramy. Dno jest albo płyta betonową w kształcie odwróconego sklepienia, albo tez płyta żelbetową spoczywającą bezpośrednio na podłożu( na palach, albo zakotwiona w dno).

-DOK PŁYWAJĄCY-Stoczniowa konstrukcja hydrotechniczna, służąca do remontu lub konserwacji statków i in. Jednostek pływających, a czasami także o ich budowy. Konstrukcja ta pozwala na wyniesienie statku z wody, a następnie jego zwodowanie. Dzięki tej drugiej używa się go czasami do wodowania statków, o tym potem.

Wyróżniamy 2 typy: symetryczny(w kształcie litery U) oraz asymetryczny( w kształcie litery L)

Budowane są ze stali lub żelbetu, również wstępnie sprężonego. Składa się z pontonu poziomego, na którym umieszcza się podpory statku, oraz ze ścian bocznych(baszt), na których opierają się tory żurawi lub suwnic. ( w bramach także umieszcza się urządzenia pozwalające na zanurzenie i wynurzenie doku(stacje pomp, zawory itp.) Dok posiada także komory powietrzne, których zapełnienie woda pozwala na obciążenie doku, a co za tym idzie obniżenie go d poziomu idealnego do wprowadzenia statku. Potem wodę się usuwa i statek jest zadokowany. Doki te mają ogromne nośności(kilkaset MN) i pozwalają na dokowanie największych jednostek.

Doki pływające musza być w miejscu postoju zakotwiczone, aby wykluczyć wszelkie ruchy pionowe podczas zanurzenia i wynurzenia. Stosuje się kotwiczenie do martwych kotwic, albo do specjalnych dalb cumowniczych, najczęściej rurowych. W przypadku dużych doków powyżej 500 MN cumowane są do specjalnych wysepek cumowniczych poprzez prowadnice rurowe. Zanurzenie może odbywać się tylko na akwenie o odpowiedniej głębokości( głębia dokowa). Wykonane są one bezpośrednio w sąsiedztwie wysepek cumowniczych.

Charakterystyczne dla doków pływających jest fakt, iż mogą prowadzić remont lub konserwacje tylko przy pomocy własnych urządzeń - samodokowanie.

-POCHYLNIE- umożliwiająca zbudowanie i zwodowanie kadłuba statku lub innej jednostki pływającej. Pochylnie stanowią podstawowe wyposażenie stoczni produkcyjnych. Zwykle obsługiwane są przez żurawie stoczniowe lub suwnice bramowe.

-PODNOŚNIKI STATKÓW służące przeważnie do tego, aby wydobyć statek z wody w celu konserwacji lub remontu, a następnie o opuszczenia ich na wodę. Czasami także jako miejsce tych zabiegów, jak również budowy statków. Jest to poziomy pomost opuszczany i podnoszony za pomocą elektrycznych, hydraulicznych, mechanicznych lub pneumatycznych urządzeń napędowych. Połączone są z poziomym systemem transportowym: szyny, wózki obrotnice, pozwalające na przemieszczanie statków na terenie stoczni- doprowadzenie na stanowisko robocze.

-WYCIĄGI (SLIPY) służąca do wyciągania na ląd statków przeznaczonych do remontu lub konserwacji, a następnie do opuszczania ich na wodę. Także jako miejsce montażu statków budowanych na stanowiskach roboczych. W zależności od konstrukcji wyciąganie i wodowanie statków odbywa się bądź równolegle do płaszczyzny ich symetrii, bądź prostopadle.

-STANOWISKO STACJI PRÓB STATKÓW NA UWIĘZI Budowla morska wraz z umocnieniem dna, w stoczni produkcyjnej lub remontowej, specjalnie przystosowana do prób silników głównych statków po określeniu prędkości prądów zaśrubowych i sił ciągnięcia napędów statków. Wykonana jest przy narożniku dwóch nabrzeży ( z wysuniętą na wodę rufa statku) albo w postaci zespołu dalb cumowniczych lub basenu otoczonego z trzech stron nabrzeżami i mającego umocnione dno, najczęściej w postaci płyty betonowej lub żelbetowej.

SUWNICA BRAMOWA Samojezdne urządzenie dźwignicowe o dużym udźwigu i dużej rozpiętości. Składa się z dźwigara głównego opartego na 2 nogach ustawionych na zestawie wózków i kół poruszających się po szynach torów poddźwignicowych. Na tym elemencie porusza się 1 lub kilka wózków z bębnami liny nośnej, do której przymocowany jest hal nośny. Stosowane są głównie właśnie w stoczniach produkcyjnych do transportu bloków lub sekcji statków z placu montażu bloku do komory roboczej doku suchego lub pochylni podłużnej. Mniejsze urządzenia tego typu wykorzystywane są na placach prefabrykacji bloków betonowych, placach składowych w portach. Mogą pracować pojedynczo lub w zespole suwnic, w zależności od masy ładunku(np.: bloku statku)

DŹWIGNICA Urządzenie techniczne o pracy przerywanej , przeznaczone do podnoszenia i przemieszczania ładunków w przestrzeni za pomocą haka, lub odpowiedniego urządzenia chwytającego.

PODPORA STATKU(kilbloki) - służąca do podporu statku podczas jego budowy lub remontu w doku suchym, na pochylni podłużnej lub poprzecznej, na podnośniku i wyciągu. W zależności od przeznaczenia dzielimy je na:

stępkowe , obłowe, boczne. Wykonane są z drewna, stali, betonu lub żeliwa. Wysokość wynosi od 0,8 do 1,8 metra, co umożliwia prowadzenie prac kadłubowych(montaż i spawanie) i konserwacyjnych(czyszczenie i malowanie), a także remontowych(wymiana poszyć). Wysokość jest regulowana hydraulicznie.

Mogą być podpory stałe lub ruchome. Stałe nie zmieniają swojego położenia podczas całości prac wykonywanych po zadokowaniu. Ruchome natomiast samoistnie dopasowują się w miejsce ich przeznaczenia.

Budowa to 2 zasadnicze części: dolnej, dłuższej, w postaci klina- przesuwa się prostopadle do osi doku, oraz górnej, krótszej, przesuwanej po części dolnej. Przesuwanie całości konstrukcji podpór odbywa się za pomocą lin lub łańcuchów.

WODOWANIE- Spuszczanie na wodę i uzyskanie pływalności nowo wybudowanych jednostek pływających, platform morskich lub skrzyń pływających. Dokonane przy użyciu pochylni podłużnej lub poprzecznej, pontonów, oraz przez podczerpywanie brzegu, na którym ustawiono skrzynie pływające, pozwalające na ich zsunięcie do wody- tzw. Metoda gdyńska wodowania skrzyń pływających). Wodowaniem określa się również proces uzyskania pływalności podczas wypełniania doku suchego wodą oraz zanurzeniem doku pływającego w których umieszczone są statki.

-GRODZA PODTAPIANA Konstrukcja umożliwiająca wodowanie, bez uzycia pochylni, statku zbudowanego na placu montażu. Obejmuje 2 elementy: tymczasową rozbieralną grodzę otaczającą statek na placu montażu oraz stałą grodzę otaczającą część akwenu przylegającego do tego placu. W stałej grodzy pozostawia się przejście do akwenu, zamykane bramą. Wysokość obu musi sięgać kilku metrów ponad średni poziom zwierciadła wody w akwenie. Musi ona być taka, żeby po wypełnieniu wnętrza grodzy tymczasowej statek mógł swobodnie na niej usiąść. Statek po budowie zostaje przetransportowany urządzeniami na brzeg akwenu gdzie następuje:......

-WODOWANIE POPRZECZNE - Statek ustawia się tak , że jego stępka jest w położeniu poziomym, a płaszczyzna symetrii w pionowym. Wodowanie może nastąpić albo w tym samym położeniu, albo po przechyleniu statku do położenia, w którym poziom pokładu jest równoległy do poziomy torów spustowych.

Istnieją tutaj duże opory, więc akwen może być mniejszy niż przy wodowaniu podłużnym

Prędkość jaką osiąga statek na pochylni to od 3 do 7 m/s

-WODOWANIE PODŁUŻNE - Przed wodowaniem dolną część pochylni wypełnia się wodą. Przed pochylnią zostawia się dość dużo miejsca aby statki wodowane mogły wyhamować. Następuję to samoistnie bądź też przy użyciu urządzeń hamujących. Jeszcze przed całkowitym spłynięciem z pochylni statek uzyskuje całkowita pływalność. Powoduje to daleko umieszczony próg.

-KADŁUB konstrukcja przestrzenna jednostki pływającej nadająca jej kształt oraz zapewniająca pływalność. Kształt i wytrzymałość kadłuba zależą od przeznaczenia jednostki i wymogów określonych przepisami.

Materiały do budowy kadłuba: stal, lekkie stopy aluminium (np. hydronalium), laminaty

BLACHY STATKOWE

Przy budowie statków wykorzystuje się blachy różnego rodzaju. Najważniejszym jest fakt, iż do budowy jednostek niezbędne są blachy wielkoformatowe. Do budowy poszczególnych części kadłuba wykorzystuje się przeróżne rodzaje formatów. Dodatkowo przy budowie statków dobieramy blachy do miejsca jej przeznaczenia. Inne wybierzemy na wykonanie poszycia, inne na pokłady, jeszcze inne na węzłówki, a zupełnie inne na ścianki wewnątrz kadłuba. Różnice będą polegały na potrzebnych parametrach takiego materiału, oraz na wzmocnieniach które trzeba wykonać.

Cięcie laserowe stanowi nowoczesną metodę obróbki o podobnych parametrach wymiarowych jak klasyczna obróbka mechaniczna. Podstawowa różnica tkwi w stosowanym czynniku tnącym, który w przypadku cięcia laserowego stanowi gorący promień lasera oraz gaz techniczny o dużej czystości. W zależności od stosowanego urządzenia (przede wszystkim jego mocy) cięcie przeprowadza się na trzy sposoby: metodą spalania, stapiania lub sublimacji.

Cięcie plazmowe proces cięcia metali (stali, stopów aluminium, stopów miedzi itp.) przy zastosowaniu łuku plazmowego. Cięcie plazmowe prowadzone jest w sposób zmechanizowany lub ręczny. Procesy cięcia zmechanizowanego dotyczą głównie cięcia przy zastosowaniu przecinarek CNC lub robotów przemysłowych. Źródłem ciepła topiącym metal jest łuk plazmowy jarzący się między elektrodą a materiałem obrabianym

Waterjet ogólna nazwa technologii przecinania lub czyszczenia różnych materiałów z wykorzystaniem wody pod wysokim ciśnieniem. Technologia narodziła się w latach 70. ale dopiero na początku lat 80. znalazła szersze zastosowanie w przemyśle. Samo słowo waterjet można przetłumaczyć jako strumień wody i dotyczy przecinania lub czyszczenia samą wodą. W Polsce używa się określenia obróbka wodno-ścierna lub hydro-ścierna jako tłumaczenie pojęcia abrasive water jet. Pojęcie waterjet jest jednak najbardziej popularnym, potocznie używanym, słowem odnoszącym się do tej technologii.

SPAWARKA urządzenie służące do spawania, czyli łączenia elementów metalowych przy wykorzystaniu dodatkowego spoiwa, najczęściej w postaci elektrody. Złączenie następuje w wyniku nadtopienia materiału łączonego i elektrody, pod wpływem temperatury łuku elektrycznego powstającego między materiałem a elektrodą.

Do zasilania spawarki stosuje się najczęściej napięcie sieciowe, jednofazowe (230 V) lub trójfazowe (400 V). Napięcie spawania jest dużo niższe, w związku z koniecznością uzyskania dużej wartości prądu spawania

ZŁĄCZE SPAWANE rodzaj złącza powstającego w procesie fizycznym łączenia materiałów poprzez ich miejscowe stopienie i zestalenie. Stosowane np. do łączenia metali (głównie stali) i tworzyw sztucznych. Przy spawaniu zwykle dodaje się spoiwo, tj. stapiający się wraz z materiałem rodzimym materiał dodatkowy, wypełniający spoinę.

Spawanie a stocznia: czyli elektrodami otulonymi należy do najstarszych i zarazem najbardziej uniwersalnych metod spawania łukowego. Spawanie MMA jest najbardziej uniwersalną metodą w całej branży spawalniczej, ponieważ spawarka MMA jest w stanie pracować praktycznie w każdych warunkach. Uniwersalność tej metody polega również na tym, że pozwala na łączenie wszystkich gatunków spawanej stali, typów konstrukcji. Można nią spawać wszędzie i w każdej pozycji. Spawarka MMA znajduje zastosowanie przede wszystkim przy spawaniu konstrukcji stalowych w przemyśle stoczniowym jak również w większości branż produkcyjnych, podczas spawania rurociągów, w pracach instalacyjnych na budowach. Można nią pracować w warunkach polowych i na wysokościach, a także w miejscach o utrudnionym dostępie. W porównaniu z pozostałymi technikami spawania, spawanie MMA różni się tym, że w jego przypadku elektroda ulega skróceniu, natomiast w spawaniu TIG oraz MIG MAG długość elektrody przez cały czas nie zmienia się.

TRASOWANIE- wyznaczanie na powierzchni obrabianych przedmiotów linii zarysowych obróbki oraz osi i obwodów otworów, jak również zarysów baz obróbkowych. Rozróżnia się trasowanie płaskie (na płaszczyźnie) najczęściej wyrobów z blachy oraz trasowanie przestrzenne stosowane do elementów maszyn, np. odlewów, odkuwek. Trasowanie przeprowadza się za pomocą rysika, przy wykorzystaniu pomocniczych narzędzi traserskich (płyt, przymiarów, punktaków, cyrkli itp.).

Budowa statku

Poszycie statku -Wykonanie kadłuba ze stali bardziej technologicznie przypomina tradycyjną konstrukcję z drewna, niż laminatową. Montaż poszycia może odbywać się w konfiguracji do góry dnem bądź stępką do dołu. W pierwszej kolejności układa się przygotowane ramy wręgowe stanowiące szkielet. Następnie odpowiednio wycięte arkusze blachy łączone są spawami z elementami szkieletu. Połączenia pomocnicze wykonywane są od wewnątrz, natomiast ostateczne spawanie zapewniającą szczelność i wytrzymałość mechaniczną kadłuba przeprowadza się na zewnętrznej stronie poszycia. Proces konstrukcji dużych kadłubów w stoczni jest odmienny, niż w przypadku małych jednostek. Produkcją kadłuba w stoczni zajmuje się wyspecjalizowany wydział nazywany kadłubownią.

Budowa kadłuba składa się z 3 podstawowych etapów:

1.Prefabrykacja sekcji kadłuba -Sekcje montowane są z blach i kształtowników po wcześniejszym ich natrasowaniu i wycięciu wg kart wykroju oraz ewentualnie gięciu. Sekcje mogą przybierać formy:płatowe, , płaskie, gięte, przestrzenne. Montaż w sekcje polega na łączeniu płaskich elementów w większe płaty poprzez sczepianie (spawanie punktowe), a następnie spawanie jedno- lub dwustronne. Kolejną fazą jest montaż usztywnień odbywający się podobnie jak w przypadku płatów blach. Często wykorzystywane są tzw. łoża montażowe gwarantujące zachowanie kształtu sekcji narzuconego przez projekt.

2.Montaż sekcji w bloki- Gotowe sekcje łączone są w bloki, których wymiary zwykle wynoszą do 20x20 m, natomiast ich masa osiąga od 20 do kilkuset ton. Blokowy system budowy statku skraca czas konturowania jednostki oraz zapewnia lepsze wykorzystanie pochylni lub doku, gdyż montaż bloków nie odbywa się na wyżej wymienionych a w halach montażowych. Inną korzyścią montażu w halach jest osiągnięcie lepszej jakości i poprawy warunków pracy poprzez ograniczenie wpływu czynników atmosferycznych.

3.Łączenie bloków Bloki transportowane są na pochylnię lub do doku. Transport może być realizowany poprzez suwnice lub pojazdy kołowe przystosowane do przewożenia wielkogabarytowych bloków. Kolejność montażu zależna jest od przyjętej technologii, której wybór wynika z rozmiarów jednostki. Jednym ze sposobów łączenia bloków jest zastosowanie „zasady piramidy”, polegającej na rozpoczęciu montażu od środkowego dolnego bloku, a następnie równoczesnym dołączaniu kolejnych w obu kierunkach (dziobu i rufy). Konstrukcję podpierają tzw. kilbloki. Na koniec, najczęściej po zwodowaniu kadłuba, nakłada się nadbudówkę.

NAJWIĘKSZE STOCZNIE

-Stocznia Gdynia -Założona 3 listopada 1922 roku, Pierwszą jednostką samodzielnie zaprojektowaną i zbudowaną w "Stoczni Gdyńskiej" była stalowa motorówka o nazwie "Samarytanka zbudowana dla Urzędu Morskiego w Gdyni.. Po zakończeniu działań wojennych "Stocznia Gdyńska" rozpoczęła swą działalność od odbudowy hal fabrycznych i podnoszenia wraków z dna basenu, uzupełniania maszyn i urządzeń, a przede wszystkim od kompletowania załogi.Największymi jednostkami ze Stoczni Gdynia były masowce serii B562, zbudowane dla francuskiego armatora Louis Dreyfus Armateurs SAS w latach 90-tych. Charakteryzowały się one nośnością ok. 165 tys. ton, wypornością 199 410 t, pojemnością brutto 91 642, długością 281,84 m, szerokością 44,90 m, zanurzeniem 18,62 m i wysokością boczną 25,40, a od stępki po szczyt najwyższego masztu mierzyły 59,6 m. Były to oczywiście największe statki nie tylko w historii Stoczni Gdynia, ale i całego polskiego przemysłu okrętowego. Stocznia Gdynia jest jedną z pierwszych stoczni na świecie, które zapoczątkowały budowę przyjaznych dla środowiska tankowców o podwójnym poszyciu kadłuba.

Stocznia Gdańska - Jedna z największych polskich stoczni, zlokalizowana w Gdańsku na lewym brzegu Martwej Wisły i na Ostrowiu. Powstała po 1945. w ciągu swojej działalności zbudowała i przekazała do eksploatacji armatorom z różnych krajów świata ponad 1000 w pełni wyposażonych statków pełnomorskich o wysokim światowym standardzie, a w ostatnich latach głównie kontenerowce, masowce i statki pasażerskie, ro-ro i żaglowce.Hale produkcyjne Stocznia Gdańsk posiada wyjątkowy potencjał produkcyjny, park maszynowy. Hala K1 jest największą w środkowo – wschodniej Europie z mocą produkcyjną 150 000 ton przerobu stali rocznie. Hala ta umożliwia produkcję wysokiej jakości wielkogabarytowych konstrukcji, także niszowych. Pozostałe hale to Hala Obróbki Wiórowej i Hala Prefabrykacji. Dużym atutem jest lokalizacja, która zapewnia idealne kanały dystrybucji produktów: droga lądowa, morska i kolej. Linia konserwacyjno-malarska Wybudowana w 2001 roku na terenie Stoczni Gdańsk S.A. linia konserwacyjno - malarska odznacza się nowoczesnością pod względem technicznym. W ramach poprawy systemu ochrony środowiska w 2001r. Stocznia wprowadziła nową metodę pracy na linii czyszczenia i malowania, biorąc pod uwagę najnowszy system ochrony przed szkodliwym działaniem środowiska. Posiada dwie kabiny malarskie oraz dwie śrutownicze.

Dzięki kabinie śrutownicy możliwe jest czyszczenie i malowanie kilku elementów jednocześnie zgodnie ze standardami ISO. Dzięki optymalnym wymiarom (264m długości, 82tyś m³ objętości) linia malarska może pomieścić konstrukcje o wadze nawet 300 ton.

Nabrzeża Stocznia Gdańsk posiada dwa doskonale wyposażone nabrzeża.

Nabrzeże Kaszubskie 450m długości, udźwigowienie 4x50t może przyjąć jednostki o zanurzeniu 7 m głębokości. Nabrzeże Trawlerowe 272m długości, udźwigowienie 2x16t. 5,6 m głębokości.

Obydwa mają bardzo atrakcyjne położenie. Usytuowane są tuż przy porcie, co zapewnia sprawne wyjście jednostek na pełne morze. Zarówno Nabrzeże Kaszubskie, jak i Trawlerowe graniczą z „obrotnicą”, która umożliwia obracanie jednostek o długości nawet 240 metrów.

Pochylnie Stocznia Gdańsk posiada pochylnię półdokową. Można budować na niej wszystkie rodzaje statków bez ograniczeń ze względu na typy. Jej doskonałe parametry umożliwiają budowę jednostek także w systemie semi tandem. System ten umożliwia produkcję dwóch statków równocześnie na jednej pochylni. Warto podkreślić, że gotowe bloki można dostarczać na pochylnię przy pracy zespołowej żurawi.

Transport Stocznia Gdańsk dzięki doskonałej lokalizacji może dostarczać wyprodukowane statki, wieże i konstrukcje stalowe drogą morską, lądową lub kolejową. Znajdują się tam 2 przyczółki promowe: kolejowo – drogowy i kolejowy.

-Stocznia Szczecińska Stocznia produkcyjna w Szczecinie w stanie likwidacji. Powstała w roku 2002 na bazie upadłej spółki Stocznia Szczecińska Porta Holding SA, Specjalizowała się w budowie kontenerowców, chemikaliowców, jednostek wielozadaniowych oraz typu Con-Ro. Po nacjonalizacji przez Radę Ministrów Leszka Millera stocznia zaczęła być niewypłacalna. Podstawowe wyposażenie :Pochylnie Żurawie pochylniowe wyspecjalizowane do prac antykorozyjnych komory śrutownicze i malarskie, uzbrojenie technologiczne i udźwigowienie umożliwiające prefabrykację sekcji o masie do 240 t, nabrzeże wyposażone w 11 żurawi do dyspozycji maszyny do cięcia materiałów, w tym maszyny do cięcia blach (cięcie krzywoliniowe, proste) w tym dwie maszyny do cięcia plazmowego, maszyny do obróbki skrawaniem, w tym wiertarki, frezarki, tokarnie oraz inne maszyny i urządzenia oraz oprzyrządowania stosowane przy wykonawstwie konstrukcji stalowych

-Stocznia WISŁA Stocznia produkująca i remontująca jednostki pływające, mieszcząca się w gdańskiej dzielnicy Krakowiec-Górki Zachodnie. Zalążkiem stoczni była powstała w 1889 baza remontowa lodołamaczy wiślanych.

W latach 70. i 80. stocznia wyspecjalizowała się w budowie holowników, statków ratowniczych dla PRO i katamaranów dla Żeglugi Gdańskiej. Obecna Stocznia WISŁA Sp. z o.o. jest nowo powstałą spółką z 1994, która kontynuuje produkcję na obszarze starej stoczni. Aktualna produkcja to trawlery, krewetkowce, motorówki i konstrukcje stalowe. Stocznia specjalizuje się w budowie gotowych nadbudówek, sekcji, kadłubów dla innych stoczni. Głównym odbiorcą tego rodzaju konstrukcji stała się niemiecka stocznia J.J. Sietas KG z Hamburga.

-Hyundai Heavy Industries Największa stocznia na świecie zlokalizowana w mieście Ulsan w Korei Płd.. Od 1972 do 2011 wyprodukowano ponad 1680 statków Stocznia jest przystosowana do produkcji: masowców, kontenerowców, tankowców, VLCC, wielozadaniowców, Ropaxów, samochodowców, Ro-Rowców, chemikaliowców, LNG i LPGowców. Stocznia produkuje też jednostki dla Koreańskiej Marynarki Wojennej.

Stocznie jest wyposażona w przełomowe i nowoczesne urządzenia, począwszy od w pełni maszynowo napędzanych linii cięcia stali do ekologicznej lakierni. Posiada również własną kuźnie, warsztaty mechaniczne i roboty spawalnicze.

Samsung Heavy Industries Druga największa stocznia na świecie założona w 1974 r. Znajduje się w Korei Płd. Posiada najwyższy wskaźnik obrotów doku na świecie. Największy z trzech doków, Dok nr 3, ma 640 metrów długości, 97,5 m szerokości i 13 m głębokości. Głównie bardzo duże statki są budowane w tym doku. SHI specjalizuje się w budowaniu statków specjalnych, w tym LNG, statków wiertniczych, ultra dużych kontenerowców i zbiornikowców wahadłowych Arktyki. W ostatnich czasach SHI koncentruje się na tankowce LNG i wiertnicze, których jest liderem na rynku.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Wybudowana w 1981r. w zatoce Okpo w Korei Płd. Specjalizuje się w budowaniu różnych statków, platform wiertniczych, urządzeń wiertniczych, okrętów podwodne i niszczycieli. Stocznia która obejmuje obszar 4,3 milionów metrów kwadratowych ma największy na świecie dok o nośności milion ton i jest zoptymalizowana do budowy zaawansowanych technologicznie statków wykorzystując najnowocześniejsze urządzenia, w tym 900-tonową suwnice. Posiada 2 doki suche, 5 pływających. Zatrudnia prawie 30tys ludzi.

STX Offshore & Shipbuilding Koreański i światowy nr 4 pod względem budowy statków. Otwarta w 1962r. Obecnie w jej skład wchodzą 2 stocznie w Korei Płd (łączna pow. 1,02mln m kw.) oraz jedna w Chinach. Koreańska część posiada jeden suchy dok (385x74m), dwa pływające (334x66m i 430x70m) i dwie pochylnie. Pojemność suchego doku wynosi 400tys DWT i obsługują go suwnice: dwie 300-tonowe i jedna 1500-tonowa. Długość nabrzeża wynosi 1,1 km.

ODNAWIALNE ŹRÓDŁA ENERGII NA MORZACH I OCEANACH

-Elektrownia pływowa jest to elektrownia wytwarzająca prąd elektryczny przy pomocy specjalnych urządzeń wykorzystujących przypływy i odpływy morza. Im są one większe, tym bardziej efektywna jest elektrownia. Jest lokowana w miejscach umożliwiających budowę zapór (z turbinami) między otwartym morzem
a utworzonym zbiornikiem. Elektrownie pływowe (hydroelektrownie) wytwarzają prąd elektryczny przy użyciu siły wód. Buduje się specjalne tamy, które powodują w określonych miejscach gwałtowny spadek mas wody. Woda spada wtedy na turbinę wyposażoną w specjalne łopaty ustawione pod odpowiednim kątem. Turbina wprawiona w ruch przekazuje swoja energię prądnicy, która wytwarza prąd. Ściślej mówiąc, aby umożliwić przemianę energii wód płynących do napędu silników wodnych (kół i turbin), spiętrza się wodę za pomocą budowli piętrzących (jazów lub przegród dolinowych). Uzyskany w danym przekroju rzeki przez spiętrzenie spad stanowi energię mechaniczną. Silnik wodny napędza bezpośrednio maszyny robocze (np.: maszyny młyńskie, tartaczne , papiernicze) lub też prądnicę prądu elektrycznego. Zakłady złożone z budowli piętrzącej i silników wodnych nazywamy zakładami hydroenergetycznymi lub siłowniami wodnymi, a zakłady w których następuje przemiana energii mechanicznej w energię elektryczną, elektrowniami wodnymi. Elektrownia tego typu nie może wytwarzać energii elektrycznej w sposób ciągły, ponieważ w okresie wyrównywania się poziomów wody w morzu i zbiorniku spad wody jest tak mały, że praca turbin jest nie możliwa. Z tego względu elektrownia tego typu powinna współpracować z elektrownia cieplną lub rzeczną elektrownią wodną, wytwarzającą energie elektryczną w okresie przerwy w pracy elektrowni przepływowej.

-Elektrownie wykorzystujące przetworzony ruch fal morskich. Ze względu na lokalizację dzieli się na trzy grupy: nadbrzeżne, przybrzeżne - zazwyczaj osadzone na dnie w płytkich wodach (10-20 m głębokości)
i morskie (ponad 40 m głębokości). Istnieją dwa rozwiązania wykorzystania fal morskich napędzających, a są to:

turbiny wodne, turbiny powietrzne. W pierwszym rozwiązaniu woda morska pchana kolejnymi falami wpływa zwężającą się sztolnią do położonego na górze zbiornika. Gdy w zbiorniku tym jest wystarczająca ilość wody, wówczas przelewa się ona przez upust i napędza turbinę rurową sprzężoną z generatorem. Po przepłynięciu przez turbinę woda wraca do morza. W drugim rozwiązaniu zbiornik jest zbudowany na platformie na brzegu morza. Fale wlewają się na podstawę platformy i wypychają powietrze do górnej części zbiornika. Sprężone przez fale morskie powietrze wprawia w ruch turbinę napędzająca generator. Instalacje tego typu mają nierzadko kilkadziesiąt km długości, dzięki czemu w pewnych sytuacjach spełniają drugi ważny cel, a mianowicie ochronę brzegu morskiego przed zniszczeniem (falochron).

Techniki pozyskiwania energii z morza

-Pelamis Urządzenie opatentowane i skonstruowane przez szkocką firmę Ocean Power Delivery. Każdy z trzech, zacumowanych 5 km od brzegu, węży mierzy 120 metrów długości i składa się z kilku cylindrów połączonych specjalnymi przegubami. Fale wprawiają stalową konstrukcję w wężowy ruch, co powoduje nieustanne zmiany położenia poszczególnych modułów względem siebie. Za pomocą specjalnego układu hydraulicznego, ruch ten zamieniany jest w energię elektryczną. Ta z kolei trafia na brzeg poprzez ułożony na morskim dnie kabel przesyłowy. Łączna moc trzech szkockich węży wynosi około 2,2 MW.

-Aqua Buoy Kanadyjska firma Finavera już wkrótce zamontuje na portugalskich falach elektrownię, opartą na diametralnie innej technologii. W przyszłym roku ma zostać uruchomiony wstępny projekt o mocy 2 MW. Jeśli się sprawdzi, jego moc zostanie zwiększona do 100 MW. Patent firmy z Vancouver nazywa się „Aqua Buoy” i wykorzystuje efekt „skakania na falach”. Połączone w jeden system, unoszące się na powierzchni wody boje czerpią energię z wertykalnego ruchu fal. Każda boja kanadyjskiej firmy ma około 3 metrów średnicy i sięga 20 metrów w głąb wody. W podwodnej części urządzenia znajduje się pompa, która wykorzystując ruch fal tłoczy wodę w kierunku zamontowanej u góry turbiny.

-Gumowy wąż „Anakonda” Olbrzymi gumowy wąż może być przyszłością odnawialnych źródeł energii. Urządzenie umieszcza się w morzu, gdzie do produkcji energii elektrycznej wykorzystuje ono siłę fal morskich. Twórcy węża twierdzą, jest on w stanie wytworzyć więcej energii niż inne źródła energii odnawialnej. Wąż-elektrownia ma być też tańszy w eksploatacji. Urządzenie ma bardzo prostą budowę. To elastyczna, zamknięta na obu końcach rura z wodą morską. Zakotwiczona w dnie rura unosi się tuż pod powierzchną morza i poruszając się zgodnie z ruchem fal wytwarza energię elektryczną.

-SeaTwirl - superwydajna turbina SeaTwirl to wertykalna turbina wiatrowa, która została przystosowana do wykorzystania na powierzchni morza. Urządzenie składa się z poziomego pierścienia, który pod wpływem wiatru kręci się, wytwarzając energię.
Przy takim układzie kierunek wiatru nie jest istotny. Pozostałe części znajdują się pod powierzchnią wody.
Cała turbina jest zakotwiczona do dna morskiego i utrzymywana stabilnie dzięki wyporności. Najciekawszy jest sposób magazynowania energii. Turbina pełni jednocześnie funkcję koła zamachowego, dzięki czemu nie trzeba zmieniać energii i magazynować jej w bateriach. Gromadzi się ona w obracającym się kole.

-SeaGen Z powodu awarii premiera pełno wymiarowego prototypu nazwanego SeaGen została przesunięta. Mimo to, warto bliżej przyjrzeć się temu projektowi. Urządzenie firmy Marine Current Turbines, jest imponujących rozmiarów i według zapowiedzi ma mieć również imponującą moc - aż 1.2 MW. Dwa gigantyczne, bliźniacze wirniki, zamocowane na wbitym w dno i wystającym ponad wodę stalowym słupie, mają zapewnić czystą energię elektryczną około tysiącu domom.

-Elektrownia maretermiczna zwana też elektrownią oceanotermiczną to jedno z najbardziej tajemniczych zagadnień w świecie energii elektrycznej. W tym wypadku energię elektryczną otrzymuje się w wyniku uzyskiwania energii cieplnej. Samym źródłem uzyskiwania niezbędnego w tym przypadku ciepła są różnice temperatur wody. Z tej technologii można korzystać tylko w regionach równikowych, tam gdzie temperatury wody są stosunkowo stałe. Tam bowiem w okresach letnich najwyższe poziomy wody osiągają około 30 stopni Celsjusza, zima spadają maksymalnie do 20 stopni. Niżej położone poziomy z kolei sięgają odpowiednio 7 (latem) i 4 (zimą) stopni Celsjusza. Sama zasada działania nie jest wielce skomplikowana, jak już wspominaliśmy opiera się ona na różnicach temperatur wody. „Paliwem” jest w tym przypadku amoniak, freon bądź propan, które są ogrzewane wodami powierzchniowymi i zmuszone do parowania. W dalszym ciągu tego procesu para napędza siłą mechaniczną turbiny, po czym trafią do specjalnych kotłów. Tam zostaje skroplona chłodem zimnych wód oceanicznych (pompowanych z głębokości od 300 do 500 metrów). Po skropleniu ponowie amoniak (freon lub propan) jest ogrzewany i cykl się powtarza.

Turbina wodna jest to silnik wodny przetwarzający energię mechaniczną wody na ruch obrotowy za pomocą wirnika z łopatkami. Stosowana głównie w elektrowniach wodnych do napędu prądnic. Zalicza się do: silników hydrokinetycznych; silników przepływowych.

Turbiny wodne dzielimy na:

-akcyjne

-turbina Peltona, w której wirnik z wklęsłymi łopatkami zasilany jest stycznie strumieniem wody z dyszy; stosowana przy dużych spadkach.

-reakcyjne

-turbina Francisa - dla małych ,średnich i wysokich spadków

-turbina Kaplana, turbina śmigłowa - dla małych, średnich i dużych spadków

-turbina Deriaza - dla średnich lub dużych spadków

-turbina Banki-Michella -dla średnich spadków

-turbina Tesli (turbina talerzowa) - szczególny przypadek turbiny hydraulicznej

Dobór turbiny W małej energetyce wodnej są stosowane wszystkie rodzaje turbin wodnych.
Wybierając turbinę, należy uwzględnić następujące kryteria:

-Koszty

-Spad turbiny H

-Prędkość obrotowa n i prędkość rozbiegu nr

-Sprawność ηt

-Własności kawitacyjne

-Budowa elektrowni wodnej

Turbina wodna- Zwana jest też silnikiem wodnym rotodynamicznym bądź też turbiną hydrauliczną. Turbina wodna to silnik, przetwarzający mechaniczną energię przepływającej przezeń wody na użyteczną pracę mechaniczną. W zależności od kierunku przepływu wody wyróżnia się turbiny wodne osiowe, diagonalne (skośne),promieniowei styczne, zaś ze względu na przetwarzanie energii turbiny dzieli się na akcyjne, przetwarzające tylko energię kinetyczną wody i reakcyjne, które poza energią kinetyczną przetwarzają także energię ciśnienia. Wybór odpowiedniej turbiny zależy od wysokości spadu i ilości wody, którą dysponuje dana elektrownia.

Generator- Turbina wodna zamienia energię kinetyczną na mechaniczną, zaś połączony z turbiną generator z energii mechanicznej wytwarza – czyli generuje - energię elektryczną. Praca generatora, zwanego także prądnicą opiera się na prawie indukcji elektromagnetycznej odkrytym w 1831 roku przez brytyjskiego uczonego Michaela Faradaya, który zaobserwował, że przez poruszający się w obrębie pola elektromagnetycznego przewodnik elektryczny - na przykład miedziany drut – zaczyna przepływać prąd. Tak jest też
w generatorze, w którego ruchomej części zwanej wirnikiem znajdują się przewody elektryczne, obracające się na wytwarzającej silne pole elektromagnetyczne żelaznej ramie. Wirnik jest wprawiany w ruch przy pomocy turbiny, poruszającej się z kolei dzięki energii kinetycznej spadającej wody.

Linie przesyłowe Wyprodukowaną w elektrowni energię elektryczną transmitują na miejsce odbioru linie przesyłowe. Elektryczność nie trafia jednak do naszych domów i zakładów pracy bezpośrednio z miejsca produkcji, prąd ma bowiem niekiedy zbyt niskie napięcie, by można go było efektywnie przesyłać na dalekie dystanse. Podczas transmisji część energii elektrycznej przekształca się w ciepło i jest tym samym tracona, straty są zaś tym większe, im większy jest ładunek elektryczny prądu. By zminimalizować straty energii, elektryczność kieruje się najpierw do stacji transformatorów, które odpowiednio zwiększają jej napięcie. Ponieważ moc jest wynikiem pomnożenia napięcia przez ładunek elektryczny, a straty energii związane są właśnie z ładunkiem, opłaca się transmitować prąd
o niższym ładunku i o wyższym napięciu. Taki prąd nie nadaje się jednak do użytku i dlatego nim zostanie rozdystrybuowany, jego napięcie musi zostać odpowiednio obniżone w stacjach
przekaźnikowych.

Morskie farmy wiatrowe, Czynnikami decydującymi o tak dużym zainteresowaniu morskimi farmami wiatrowymi są:
- większa stabilność wiatru, umożliwiająca bardziej efektywne wykorzystanie jego energii oraz zmniejszenie zużycia urządzeń,
- na niższych wysokościach siła wiatru jest większa, co przekłada się na wykorzystanie niższych masztów,
-  im dalej od brzegu tym siła wiatru jest większa (zaleca się aby elektrownie były usytuowane min 2km od brzegu),
- obszary morskie umożliwiają więcej przestrzeni dla lokalizacji farm wiatrowych.

NAJWIĘKSZA NA ŚWIECIE PRZYBRZEŻNA FARMA WIATROWA

100 wiatrowych turbin na otwartym morzu o łącznej mocy 300 megawatów - tę największą na świecie przybrzeżną farmę wiatrową otworzył w 2010 roku szwedzki koncern energetyczny Vattenfall u wybrzeży Wielkiej Brytanii, w pobliżu Ramsgate. Budowa morskiej elektrowni wiatrowej Thanet, która może zapewnić zasilanie 200 tys. gospodarstw domowych, pochłonęła 880 mln funtów. Gigantyczne turbiny pracują ok. 12 km na północny wschód od brzegu hrabstwa Kent, na obszarze 35 kilometrów kwadratowych. Każda ma 115 m wysokości. Głębokość wody w tym miejscu wynosi ok. 20-25 m.