1. Założenia do projektu

- droga kategorii G

- teren płaski

- prędkość projektowa V_p = 70 km/h

- maksymalne długości odcinków prostych l_p = 1200 m

- minimalne długości odcinków prostych zawartych między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu
l = 250 m

- minimalne długości odcinków prostych zawartych między odcinkami krzywoliniowymi o przeciwnym kierunku zwrotu
l = 120 m

- promienie łuków poziomych od 300 do 800 m

1. Prognozowanie ruchu

Zgodnie z ustawą prognozowanie ruchu należy wykonać na 15 lat (lata 2013-2028) w oparciu o metodę wskaźnika PKB, przy założeniu, że nie zajdą na niej żadne zmiany oraz nie wystąpią istotne czynniki mogące mieć wpływ na zmiany zachowań komunikacyjnych.

Wskaźniki wzrostu ruchu na podstawie informacji GDDKiA

Rok	Osobowe	Lekkie ciężarowe	Ciężarowe	Ciężarowe z przyczepą	Autobusy
2012	1	1	1	1	1
2013	1,042	1,016	1,016	1,050	1,005
2014	1,041	1,015	1,016	1,049	1,005
2015	1,041	1,015	1,016	1,049	1,005
2016	1,036	1,015	1,016	1,045	1,005
2017	1,036	1,015	1,016	1,045	1,005
2018	1,035	1,015	1,015	1,044	1,005
2019	1,034	1,014	1,015	1,043	1,005
2020	1,034	1,014	1,015	1,043	1,005
2021	1,034	1,014	1,015	1,042	1,005
2022	1,032	1,013	1,014	1,040	1,005
2023	1,031	1,013	1,014	1,039	1,005
2024	1,030	1,013	1,013	1,038	1,005
2025	1,029	1,012	1,013	1,036	1,005
2026	1,027	1,011	1,012	1,034	1,005
2027	1,026	1,011	1,011	1,032	1,005
2028	1,025	1,010	1,011	1,031	1,005
2029	1,023	1,010	1,010	1,029	1,005
2030	1,022	1,009	1,010	1,028	1,005

Średni dobowy ruch w roku 2012

Typ pojazdu	Osobowe	Lekkie ciężarowe	Ciężarowe	Ciężarowe z przyczepą	Autobusy
SDR 2012	7702	1314	535	161	149

Średni dobowy ruch w roku 2013

Typ pojazdu	Osobowe	Lekkie ciężarowe	Ciężarowe	Ciężarowe z przyczepą	Autobusy
SDR 2012	7702	1314	535	161	149
W	1,042	1,016	1,016	1,050	1,005
SDR 2013	8025	1335	544	169	150

Podział ruchu

Typ pojazdu	Osobowe	Lekkie ciężarowe	Ciężarowe	Ciężarowe z przyczepą	Autobusy
SDR 2013	8025	1335	544	169	150
Obwodnica	%	80	90	95	95
	SDR 2013	6420	1202	516	161
Miejscowość	%	20	10	5	5
	SDR 2013	1605	134	27	8

Przy podziale ruchu wzięto pod uwagę, iż miejscowość jest mała, nie znajdują się tam żadne zakłady, które prowadziły by transport samochodami ciężarowymi. Ruch samochodów dostawczych obejmował będzie jedynie konieczny dojazd zaopatrzenia do sklepów. Zakłada się natomiast duży procent przejeżdżających przez miejscowość autobusów, są to głównie autobusy rejsowe PKS, które przez miejscowość przejeżdżają.

Tabela prognozowana średniego dobowego ruchu na poszczególne lata dla obwodnicy

Rok	Osobowe	Lekkie ciężarowe	Cieżarowe	Ciężarowe z przyczepą	Autobusy	Suma	Qh
	[pojazdów/dobę]	[pojazdów/dobę]	[pojazdów/dobę]	[pojazdów/dobę]	[pojazdów/dobę]	[pojazdów/dobę]	[pojazdów/h]
2013	6420	1202	516	161	60	8359	752
2014	6683	1220	524	169	60	8657	779
2015	6957	1238	533	177	61	8966	807
2016	7208	1257	541	185	61	9252	833
2017	7467	1276	550	193	61	9547	859
2018	7729	1295	558	202	62	9845	886
2019	7991	1313	566	211	62	10143	913
2020	8263	1331	575	220	62	10451	941
2021	8544	1350	584	229	62	10769	969
2022	8817	1368	592	238	63	11078	997
2023	9091	1385	600	247	63	11387	1025
2024	9363	1403	608	257	63	11695	1053
2025	9635	1420	616	266	64	12001	1080
2026	9895	1436	623	275	64	12293	1106
2027	10152	1452	630	284	64	12582	1132
2028	10406	1466	637	293	65	12867	1158

Q_h – miarodajne godzinowe natężenie ruchu stanowiące 9 % ze średniego dobowego natężenia ruchu

1. Obliczenia poziomu swobody ruchu

Poziomy swobody ruchu i odpowiadające im krytyczne natężenia ruchu

$$Q_{\text{ki}} = 2800*\left( \frac{Q}{C} \right)_{i}*f_{k}*f_{c}*f_{p}\ \ \ \ \ gdzie:$$

Q_ki - krytyczne natężenie ruchu dla danego poziomu swobody ruchu

2800 - przepustowość drogi jednojezdniowej, dwupasmowej, dwukierunkowej w idealnych warunkach ruchu

$\left( \frac{Q}{C} \right)_{i}$ – stosunek krytycznego natężenia ruchu do przepustowości dla i-tego poziomu swobody ruchu

Procentowy udział odcinków z możliwością wyprzedzania to ok. 65%. Teren jest płaski

A	0,09
B	0,21
C	0,36
D	0,60
E	1,00

f_k - współczynnik wpływu kierunkowego rozkładu ruchu (przyjęto rozkład 60% na 40%)→ f_k = 0, 94

f_p - współczynnik łącznego wpływu szerokości pasów ruchu i poboczy

Zakłada się szerokość pasa ruchu jako 3,50 m oraz szerokość pobocza wolnego od przeszkód na 1,80 m

f_p = 1, 0 → dla wszystkich poziomow swobody ruchu7

f_c - współczynnik wpływu pojazdów ciężkich i rodzaju terenu :

$$f_{c} = \frac{1}{1 + P_{c}*\left( e_{c} - 1 \right) + P_{a}*\left( e_{a} - 1 \right)}\ \ \ gdzie:$$

P_c - udział samochodów ciężarowych w Q_m,

P_a - udział autobusów w Q_m,

e_c - współczynnik przeliczeniowy samochodów ciężarowych na pojazdy umowne,

e_a - współczynnik przeliczeniowy autobusów na pojazdy umowne.

PSR	Pc	Pa	ec	ea	fc
A	8%	1%	2,0	1,8	0,92
B			2,2	2,0	0,91
C			2,2	2,0	0,91
D			2,0	1,6	0,92
E			2,0	1,6	0,92

Natężenia krytyczne

PSR	Fc	Fk	Fp	Q/C	Qkryt
A	0,92	0,94	1	0,09	218
B	0,91	0,94	1	0,21	502
C	0,91	0,94	1	0,36	860
D	0,92	0,94	1	0,6	1457
E	0,92	0,94	1	1	2429

Droga należeć będzie do kategorii C w latach 2013-2017. W pozostałych latach droga należeć będzie do kategorii D.

1. Dobór konstrukcji nawierzchni

L_{osi obliczniowych} = (600*0,109+247*1,245+63*0,594) * 0, 5 = 206

Droga należy do trzeciej kategorii ruchu.

Warstwy nawierzchni

Głębokość	Grubość warstwy	Materiał
-5 cm	5 cm	Warstwa ścieralna – beton asfaltowy
-11 cm	6 cm	Warstwa wiążąca – beton asfaltowy
-18 cm	7 cm	Podbudowa zasadnicza – mieszanka mineralno asfaltowa
-38 cm	20 cm	Podbudowa pomocnicza – kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie
		Podłoże ulepszone
		Grunt rodzimy