Prognozowanie ruchu i podróży.

Podróż - ciąg przemieszczeń od źródła do celu odbywanych w różny sposób.

Ruch jest konsekwencją podróży.

Typ modeli do prognozowania ruchu:

1. Model wskaźnikowy (ekstrapolacyjny) - określają trend ruchu często w postaci wskaźnika ruchu, sytuacje przyszłą określa się przemnażając przez współczynnik przeliczeniowy (liniowa formuła wzrostu)

gdzie:

M - liczba mieszkańców

W - wskaźnik motoryzacji

P - średnioroczny przebieg samochodu

S - długość sieci ulic

p - prognoza, o - stan obecny

Zalety: prostota, szybkość obliczeń, małe koszty

Wady: duży błąd, ograniczony zakres stosowania - możliwość odniesienia do elementów istniejących

2. Model syntetyczny - wnikamy w źródło powstawania ruchu, jego przyczyny i skutki, jak się odbywa.

Zalety: wierne odwzorowanie zachowań komunikacyjnych, dokładność

Wady: są skomplikowane, duże nakłady czasu i środków

Czterostopniowy model prognozowania podróży:

• Potencjały ruchotwórcze - produkcja, atrakcja (Ile?, Gdzie?)

P - liczba podróży rozpoczynająca się w i-tym rejonie w jednostce czasu (h, doba)

A - liczba podróży kończących się w j-tym rejonie w jednostce czasu

Jakimi modelami szacujemy P i A.

• Model analizy regresji - ma charakter liniowy, zajmuje się wyznaczaniem zależności pomiędzy wielkościami empirycznymi i pochodzącymi z pomiarów

• Model analizy kategorii - wnika szczegółowo w gospodarstwo domowe

• Rozkład przestrzenny ruchu - więźba ruchu (Ile?, Skąd? Dokąd?)

W - przestrzenny rozkład ruchu, ma charakter macierzowy (macierz kwadratowa , poszczególne elementy Pij - potok pojazdów, które rozpoczynają ruch w i-tym rejonie a skończyły w j-tym)

Modele wyznaczania więźby:

• Model grawitacyjny - potencjały ruchotwórcze są przemnażane przez funkcję oporu (czas)

• Model proporcjonalny ΣA = ΣP

• Wybór środka transportu - podział zadań przewozowych

Podział zadań przewozowych zależy od:

• Poziomu motoryzacji - wzrost wskaźnika motoryzacji o 1% powoduje spadek udziału k.z. w podróżach niepieszych o 1-2%

• Wielkość charakteru miasta - im większe tym udział k.z. w podróżach niepieszych większy

• Gęstość zaludnienia - jak < 50 osób/ha nie opłaca się k.z.

• Realizowanie polityki komunikacyjnej - wprowadzenie ograniczeń ruchu, rozwoju infrastruktury drogowej, zapewnienie miejsc parkingowych, zlokalizowanie rejonów komunikacyjnych w stosunku do centrum, charakterystyki socjoekonomiczne podróżujących (np. dochody)

• Odległość podróży

• Motywacja podróży

• Wpływ odległości dla k.z. większy niż dla s.o.

• Rozkład ruchu na sieć

Zależy od:

• Przyzwyczajeń użytkownika, mniej lub bardziej racjonalnych

• Pojazdu

• Sieci

Model rozkładu na sieć:

• Jednościeżkowy - wszystko albo nic - ścieżka o najmniejszym oporze jest obciążona całym ruchem między rejonami

• Wielościeżkowe - ruch odbywa się kilkoma ścieżkami (np. model Kirchoffa)

Wybieramy 3 najkrótsze ścieżki.

i = 1, 2, 3, α = 4÷8

u_i - udział i-tej ścieżki

Ri - opór połączenia

α - wartość empiryczna

• Wykładniczy

prawdopodobieństwo wyboru i-tej ścieżki

ΔRi = Ri - Rmin

γ - parametr modelu

• Buhla - dla określenia przejęcia ruchu przez autostradę

• Smock'a - uwzględniający przepustowość, wpływ natężenia na wydłużenie czasu przejazdu odcinka

Wynikiem rozkładu ruchu na sieć przekroje dróg, geometria i typ skrzyżowania

Jak obciążamy nieistniejący węzeł etapy

- zaprojektować sieć

- obciążać ruchem prognostycznym

- wynik

Jak obciążamy istniejący węzeł metoda wskaźników wzrostu ruchu.

---