1. Bilans cieplny silnika spalinowego o ZI i o ZS oraz udziały procentowe ciepła w bilansie

rodzaj silnika	Qe	Qch	Qw+Qns	Qot
ZI	24 - 28	30 - 32	36 - 40	8
ZS	32 - 38	25- 28	27- 30	10

1. Średnie ciśnienie indykowane , średnie ciśnienie użyteczne i ich związek, sposoby wyznaczania oraz orientacyjne wartości dla S o ZI i S o ZS

Średnie ciśnienie indykowane p_i – jest to takie zastępcze (obliczeniowe) stałe ciśnienie w cylindrze, przy którym praca wykonywana przez czynnik w ciągu jednego obiegu równa się pracy indykowanej. Jeżeli pole wykresu zastąpimy równoważnym mu polem prostokąta o podstawie równej skokowi tłoka w obranej podziałce wykresu to wysokość tego prostokąta przedstawiać będzie średnie ciśnienie indykowane.

Przeciętne wartości pe dla warunków znamionowych:

P_i = 0,8 – 1,3 [MPa] 4sów ZI $p_{i} = \frac{F_{w}}{l_{w}}*c\ \lbrack MPa\rbrack$

P_i = 0,65 – 0,9 [MPa] 4sów ZS gdzie: c podziałka ciśnienia indykowanego

P_i = 0,35 – 0,75 [MPa] 2sów ZS l_w – długość wykresu równa skokowi tłoka

P_i = 0,8 – 2 [MPa] doładowany ZS F_w – pole pracy na wyk., w [mm]

Średnie ciśnienie użyteczne p_e – jest to takie zastępcze (obliczeniowe) stałe ciśnienie w cylindrze, przy którym praca wykonana przez czynnik równa się pracy użytecznej.

p_e = η_m * p_i[MPa]

Przeciętne wartości pe dla warunków znamionowych:

p_e =0,65 – 1,1 [MPa] => 4sów ZI

p_e =0,55 – 0,75 [MPa] => 4sów ZS

p_e =0,3 – 0,65 [MPa] => 2sów ZS

p_e =0,7 – 1,8 [MPa] => doładowany ZS

1. Sprawność ogólna silnika, jednostkowe zużycie paliwa i ich związek oraz zakresy wartości dla S o ZI i S o ZS

Sprawność ogólna (efektywna η_e) – jest to stosunek liczby ciepła użytecznego Q_e do ilości ciepła doprowadzonego do czynnika w rzeczywistym obiegu pracy Q_d.

η_e= η_i * η_m ; η_e=η_t *η_i *η_m ; $\eta_{e} = \frac{N_{e}}{G_{e}*W_{u}}$ $\eta_{e} = \frac{1}{g_{e}*W_{u}}$

Jednostkowe zużycie paliwa: określa ilość zużytego przez silnik paliwa w jednostce czasu przypadającej na jednostkę mocy. $g_{e} = \frac{G_{g}}{N_{e}}$

η_i – sprawność indykowana

η_m – sprawność mechaniczna Wu – wartość opałowa

Ge – sekundowe zużycie paliwa N_e – moc użyteczna [kW]

g_e – jednostkowe zużycie paliwa

1. 1 postać równania mocy silnika

$$\mathbf{N}_{\mathbf{e}}\mathbf{=}\frac{\mathbf{2}}{\mathbf{T}}\mathbf{*}\mathbf{p}_{\mathbf{e}}\mathbf{*}\mathbf{V}_{\mathbf{\text{ss}}}\mathbf{*}\mathbf{n\lbrack W\rbrack}$$

V_ss −  pojemnosc skokowa silnika [dm³]

$$n - \text{pr}e\text{dko}sc\ obrotowa\ silnika\ \lbrack\frac{\text{obr}}{\min}\rbrack$$

p_e − sr cisnienie uzyteczne [MPa]

T – liczba sówów

Równanie Ne określa średnią moc w ustalonych warunkach pracy. Moc chwilowa, odnosząca się do przedziału czasu krótszego od jego jednego obiegu, przyjmuje (podobne jak chwilowa wartości ciśnienia w cylindrze) wartości zmienne w czasie.

Wówczas wzór na moc użyteczną dla silników 4sówowych przyjmuje postać:

$N_{e} = \frac{p_{e}*V_{\text{ss}}*n}{120}\ \lbrack kW\rbrack$ dla 2suwów Ne= „to samo”/60

1. 2 postać równania mocy silnika

$$\mathbf{N}_{\mathbf{e}}\mathbf{= 2*}\mathbf{V}_{\mathbf{\text{ss}}}\mathbf{*n*}\frac{\mathbf{W}_{\mathbf{p}}}{\mathbf{L}_{\mathbf{t}}}\mathbf{*}\frac{\mathbf{\eta}_{\mathbf{v}}}{\mathbf{T}}\mathbf{*}\frac{\mathbf{\eta}_{\mathbf{e}}}{\mathbf{\lambda}}\mathbf{*}\mathbf{\varphi}_{\mathbf{d}}\mathbf{*}\mathbf{\rho}_{\mathbf{o}}\mathbf{\lbrack kW\rbrack}$$

V_ss −  pojemnosc skokowa[dm³]

$$n - predkosc\ obrotowasilnika\ \left\lbrack \frac{\text{obr}}{\min} \right\rbrack$$

$W_{p} - \ wartosc\ opalowa\ paliwa\ \lbrack\frac{\text{MJ}}{\text{kg}}\rbrack$

$$L_{t} - \ stala\ stechometryczna\ \lbrack\frac{\text{kg\ pow.}}{\text{kg\ pal.}}\rbrack$$

η_v −  sprawnosc napelniania cylindrow powierzem

T – liczba suwów

λ − wsp. nadmiaru pow.lub wsp.skladu mieszanki

φ_d −  stopien wzrostu gestosci ladunku w sprezarce doladowywujacej

$$\rho_{o} - \ gestosc\ pow.otoczenia\ \left\lbrack \frac{\text{kg}}{m^{3}} \right\rbrack\text{pow.}$$

1. Współczynniki napełniania η_v jego zależność od prędkości obrotowej oraz zakresy wartości dla silnika o ZI i S o ZS

Jeżeli współczynnik napełniania η_V dotyczy S wolno ssącego to ciśnienie i temperatura ładunku będą równe ciśnieniu i temperaturze otoczenia, jeśli S doładowanego to ciśnienie i temperatura ładunku przed zaworem wlotowym odpowiada parametrom czynnika dostarczanego przez sprężarkę za chłodnicą powietrza. Zmniejszeniu η_V sprzyja podgrzewani świeżego ładunku od ścianek komory spalania i cylindra oraz od reszty spalin pozostałych z poprzedniego cyklu. Na η_V bezpośredni wpływ wywiera prędkość obrotowa silnika, gdyż wszystkie opory przepływu ładunku są proporcjonalne do kwadratu prędkości przepływu.

0,6 – 0,85 => S o ZI $\eta_{V} = \frac{M_{\text{pow}}}{m_{s}}$

0,75 – 0,9 => S o ZS

1. Stała stechiometryczna paliwa, współczynniki nadmiaru powietrza oraz jego zakresy wartości dla silnika o ZI i S o ZS

Współczynnik nadmiaru powietrza λ to stosunek ilości powietrza dostarczanego do cylindra podczas jednego obiegu do ilości powierza teoretycznie potrzebnego do całkowitego spalenia dawki paliwa, zawartego w mieszaninie palnej. Można go również określić jako stosunek ilości powietrza L doprowadzonego do spalenia jednostkowej masy paliwa do teoretycznej ilości powietrza L_t potrzebnej do spalenia tej dawki.

$\lambda = \frac{L}{L_{t}}$ λ = 1,4 – 1,8 wtrysk bezpośredni 1,7- 2,2 silnik doładowany

1. Pojęcie mieszanek: stechiometrycznej, ubogiej i bogatej. Zakres polności mieszanki jednorodnej w silniku o ZI

Lambda	Rodzaj mieszanki	Emisja CO	Emisja HC	Emisja NOX
λ=1	Mieszanka	niska	niska	niska
	stechiometryczna
λ>1	Mieszanka	niska	niska	wysoka
	uboga
λ<1	Mieszanka	wysoka	wysoka	niska
	bogata

λ=1 liść powietrz powietrza potrzebna do spalenia całej dawki paliwa

λ>1 ilość powietrza zbyt duża do spalenia całego paliwa (powietrze zostaje)

λ<1 ilość powietrza zbyt mała do przeprowadzenia całkowitego spalania (zostaje paliwo)

1. Proces spalania w silnikach o ZI (objaśnij na wykresie indykatorowym)

Vs- objętość skokowa do spalenia 1kg paliwa

Vo – objętość komory spalania 1-2 =>sów dolotu

- => izobara 2-3 =>sów sprężania

I => izochora 3-4 => sów pracy

„hiper” => izentropa 4-1 =>sów wylotu

1. Proces spalania w S o ZS (objaśnij na wykresie indykatorowym)

Vs- objętość skokowa do spalenia 1kg paliwa

Vo – objętość komory spalania 1-2 =>sów dolotu

- => izobara 2-3 =>sów sprężania

I => izochora 3-4 => sów pracy

„hiper” => izentropa 4-1 =>sów wylotu

1. Spalanie stukowe w S o ZI. Wpływ czynników konstrukcyjnych i eksploatacyjnych na skłonności do występowania spalania stukowego

Spalanie stukowe: spowodowane jest zbyt dużym stopniem sprężania w stosunku do liczby oktanowej zużytego paliwa. Spalanie stukowe wywołane rozprężającą się w komorze spalania częścią palącej się mieszaniny palnej, która podgrzewa i spręża jeszcze nie zapaloną pozostałą mieszankę. Po przekroczeniu pewnej granicy ciśnienia, temperatury pozostała nie spalona mieszanka spala się gwałtownie powodując znaczne wahania ciśnienia w komorze spalania i powstanie dźwięku stuku. Wpływ na spalanie stukowe na: dobór odpowiedniego stopnia sprężania, ilość oktanów w paliwie, dobrze zaprojektowana komora spalania(materiał głowicy, umieszczenie świec, obciążenie silnika)

1. Wpływ kąta wyprzedzenia zapłonu na wykres indykatorowy silnika spalinowego.

Zbyt wczesny zapłon – zapłon powoduje gwałtowny wzrost ciśnienia w czasie kiedy tłok jest jeszcze znacznie oddalony od górnego maksymalnego położenia. Powoduje to znaczne obciążenie układu korbowego.

Zbyt późny – zapłon powoduje przesunięcie spalania na sów rozprężania, konsekwencją tego jest znaczne pogorszenie się sprawności ogólnej silnika spalinowego a ponad to grozi przegrzaniem.

1. Liczba oktanów paliwa LO: definicja, metody wyznaczania

Liczba oktanowa paliwa: to cecha benzyny do S o ZI i jej odporność na spalanie stukowe. Wartość LO określa się w silniku wzorcowym, porównując badane paliwo z paliwem wzorcowym będącym mieszaniną dwóch węglowodorów: izooktanu C₉H₁₈ (LO=100); heptanu C₇H₁₆(LO=0)

1. Liczba cetanowa paliwa LC: definicja, metody wyznaczania

Liczba cetanowa paliwa: jest to właściwość oleju napędowego do samozapłonu. LC paliwa określa się porównując własności procesu spalania silnika wzorcowego olejem badanym oraz olejem wzorcowym. W skład oleju wzorcowego wchodzą dwa węglowodory: Cetan C₁₆H₃₄ (LC=100) i metylonaftan C₁₁H₂₄(LC=0). Oceną wartości LC może być również przeprowadzona metodami fizykochemicznymi np. określenie gęstości i lotności paliwa.

1. Komory spalania S o ZI: szkic, nazwy, cechy

a)Wanienka owalna; b)wanienka trójkątna; c)klinowa prosta; d)klinowa w cylindrze;

e) pół kulista klasyczna; f) komora we dnie tłoka.

Komora wanienkowa: najprostsze rozwiązanie komory mieszczącej się głowicy silnika; Komora trójkątna: zapewnia intensywniejsze zawirowanie mieszanki w płaszczyźnie poziomej oraz zapewnia mniejsze zagłębienie świecy w głowicy. Komora klinowa: ma płaszczyzny ograniczające nachylenie względem siebie pod kątem ok. 20-30° świeca bardzo pochylona. Komora pół kolista: ma kształt najbliższy teoretycznemu ideałowi mieszczą stosunkowo duże zawory (duża sprawność napędowa η_v)umieszczenie świecy w środku (jednakowy płomień we wszystkich kierunkach) korzystny stosunek powierzchni ścian komory do jej objętości.

1. Komory spalania S o ZC: szkic, nazwy, cechy’

a)Płaska otwarta; b) toroidalna; c)Kulista ½ otwarta; d) stożkowa ½ otwarta; e)systemu M

Wspólną cechą tych komór jest ukształtowanie, aby napływające w suwie sprężone powietrze uległo solidnemu zawirowaniu.- Prędkość obrotowa do 2400[obr/min];

- symetryczna budowa głowicy; -małe zużycie paliwa; -wysoka sprawność; - wysokie ciśnienie – duża wrażliwość na zmianę obrotów; -

a) komora wstępna; b)komora wirowa; Komora wirowa- małe ciśnienie max(lżejsze części)

- tańsze wtryskiwacz; -mała wrażliwość na obroty; - większe zużycie paliwa niż wtrysk bezpośredni;- świeca zapłonowa do rozruchu. Komora wirowa: -Lepsze wykorzystanie powietrza; - 12-15[MPa]; -nie wrażliwość na słabsze paliwo (miętka praca); - duże średnice zaworów; - duże zużycie paliwa; -trudnyrozruch.

1. Regulator prędkości obrotowej: jedno, dwu i wielo zakresowy

Regulatory jedno zakresowe: Są stosowane w S o ZI i ZS w przypadku gdy napędzają one odbiorniki mocy wymagające stałej prędkości obr. Nie zależnie od stopnia obciążenia. Zakres działania takiego regulatora nie może być zmienny podczas pracy silnika.

Regulatory dwu zakresowe: stosowane w S o ZS wyposażonych w sekwęcyne pompy wtryskowe. Utrzymywanie ich jest utrzymywanie stałej prędkości. Obrotowej silnika nabiegu jałowym i niedopuszczanie do rozbiegania się silnika. Regulator taki spełnia role regulatora biegu jałowego i ogranicznika prędkości obrotowej. Między tymi zakresami kierowca może bezpośrednio oddziaływać na element sterujący wydatkiem pompy wtryskowej.

Regulatory wielo zakresowe: stosowane się niezależnie od systemu zasilania i zapłony silnika w pojazdach wolnobieżnych i rozpogadzających znacznym nadmiarem mocy silnika, który w przypadku nagłego zmniejszenia oporu może spowodować gwałtowne zwiększenie prędkości jazdy. Regulator wielo zakresowy jest w zasadzie regulatorem jedno zakresowym, który może być jednak podczas pracy silnika dowolnie nastawnym, od prędkości obrotowej biegu

1. Doładowanie silników, jego system oraz zakresy doładowania

Są trzy zasadnicze systemy doładowania silników:

- sprężarka napędzana mechanicznie (turbo sprężarka)

1. Podstawowe parametry charakteryzujące doładowanie silników.

Sprężarka: stosunek ciśnienia za sprężarką p_d do ciśnienia na wlocie do niej p_o

$$\pi = \frac{p_{d}}{p_{o}}$$

Stopień wzrostu gęstości ładunków będących stosunkiem gęstości ładunku za sprężarką ρ_d do gęstości przed sprężarką ρ_o $\varphi = \frac{\rho_{d}}{\rho_{o}}$

1. Wskaźniki porównawcze silników.

Średnie ciśnienie użyteczne i indykowane p_e = η_m * p_i ; $p_{i} = \frac{L_{i}}{V_{s}}$

Sprawność silnika lub jednostkowe zużycie paliwa: $\eta_{e} = \frac{N_{e}}{G_{e}*W_{u}}$ ; $g_{e} = \frac{G_{e}}{N_{e}}$

Średnia prędkość tłoka $C_{sr} = 25n\ \lbrack\frac{m}{s}\rbrack$ ; $C_{sr} = \frac{\text{Sn}}{30}\ \lbrack\frac{m}{s}\rbrack$

Objętościowy wskaźnik mocy - $N_{v} = \frac{N_{e}}{V_{\text{ss\ }}}\ \lbrack\frac{\text{kW}}{dm^{3}}\rbrack$

Tłokowy wskaźnik mocy - $N_{F} = \frac{N_{e}}{i*F_{t}}\ \lbrack\frac{\text{kW}}{cm^{3}}\rbrack$

Jednostkowa masa silnika - $G_{v} = \frac{G_{s}}{N_{e}}\ \lbrack\frac{\text{kg}}{\text{kW}}\rbrack$

Objętościowy wskaźnik masy - $\mathbf{G}_{\mathbf{v}}\mathbf{=}\frac{\mathbf{G}_{\mathbf{s}}}{\mathbf{V}_{\mathbf{\text{ss}}}}\mathbf{\ \lbrack}\frac{\mathbf{\text{kg}}}{\mathbf{d}\mathbf{m}^{\mathbf{3}}}\mathbf{\rbrack}$

1. Zależność między momentem obrotowym i mocą silnika spalinowego

Mom. Obrotowy silnika jest to średnia wartość mom. obr. Działającego działającego w ciągu całego obiegu, przenoszonego z wału korbowego silnika do odbiornika. Znając moc użyteczną silnika oraz jego pęd, obr. Można obliczyć średni użyteczny moment obliczyć z

$M_{o} = \frac{N_{e}}{\omega} = \frac{N_{e}}{2\pi n}$

1. Charakterystyka prędkościowa S o ZI i o ZS – charakterystyka pełnej mocy, częściowa regulatorowa dla regulatora jednozakresowego, dwuzakresowego i wielo zakresowego

Przedstawia zależność mocy użytecznej (M_o ; p_e) i jednostkowego zużycia paliw od prędkości obrotowej wału silnika przy stałym otwarciu przepustnicy lub elementu regulującego dawkowanie paliwa przez pompę wtryskową. Niekiedy na wykresie charakterystyki nanosi się ponadto krzywe natężenia zużycia paliwa G_e , temperatury spalin.

1. Charakterystyki regulacyjne S o ZI i o ZS. Optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu (wtrysku)

Przedstawia zależność mocy użytecznej (ewentualnie mom. obrotowego lub średniego ciśnienia użytecznego) i jednostkowego zużycia paliwa od kąta wyprzedzenia zapłony (wtrysku) przy stałej prędkości obrotowej, stałej regulacji układu zasilania oraz stałym dawkowaniu paliwa albo meszanki.

1. Charakterystyki obciążeniowe S o ZI i o ZS – punkty charakterystyczne i wartości współczynników nadmiaru powietrza w punktach charakterystycznych

Charakterystyka obciążeniowa przedstawia zależność sekundowego oraz jednostkowego zużycia paliwa od momentu obrotowego silnika, średniego ciśnienia użytecznego lub jego mocy użytecznej przy stałej prędkości obrotowej. Charakterystyki obciążeniowe silników spalinowych sporządza się dla wartości prędkości obrotowych, obejmujących cały zakres pracy silnika. Zazwyczaj obiera się 10-12 punktów pomiarowych.

1. Charakterystyka ogólna (warstwicowa)

Sporządza się ją w układzie współ: mom. obr. M_o lub średnie ciśnienie użyteczne p_e i prędkości obrotowej n. Za jego pomocą można określić jednostkowe zużycie paliwa dla dowolnych warunków pracy silnika. Jest ona wygodna przy obliczeniach trakcyjnych w których wyjściem jest moment obrotowy silnika. Charakterystyki ogólne określane dla tego silnika przy różnych regulacjach układów: zapłonowe i zasilania stanowią kryterium doboru ogólnych nastawów regulacyjnych. Na ich podstawie ustala się fabryczne zalecenia regulacyjne

1. Elastyczność silnika spalinowego: definicje, zakresy wartości dla S o ZI i S o ZS

Zdolność przystosowania się silnika do zmiany obciążenia nazywa się elastycznością

silnika. Elastyczność silnika ma istotny wpływ na własności trakcyjne pojazdów

samochodowych. Im silnik jest bardziej elastyczny, tym większą wykazuje zdolność do

przyspieszenia, do pokonywania wzniesień itp. Miarą elastyczności silnika są wskaźniki

elastyczności: momentu, prędkości i całkowity.

$$e_{M} = \frac{M_{\max}}{M_{N}}$$

Mmax - największy moment obrotowy silnika,

MN - moment obrotowy odpowiadający największej mocy.

eM => 1,10 - 1,30 S z ZI

eM => 1,05 - 1,15 S z ZS

1. Dobór wymiarów głównych silnika D i S, ich stosunek, pojęcia szybkoobrotowości i szybkobieżności silnika spalinowego

W celu obliczenia wymiarów głównych należy założyć stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra $\mathbf{k =}\frac{\mathbf{S}}{\mathbf{D}}$ rzędowy ZI => (0,7-1,1); rzędowy ZS =>(0,95-1,15) $V_{S} = \frac{\pi*{}^{2}}{4}*\frac{S}{D}$

Stosunek k decyduje o wysokości i długości silnika, o jego ciężarze oraz średniej prędkości tłoka. Im silnik jest bardziej: szybkoobrotowy, wysilony tym prędkość obrotowa, moment max, jest większa i silnik jest mniej elastyczny.

1. Kinematyka układu korbowego: przemieszczenie prędkości i przyspieszenie tłoka (wzory)

Przemieszczenie tłoka:

$x = r\lbrack\left( 1 + \frac{1}{\lambda} \right) - (\cos\alpha + \frac{1}{\lambda}\cos{\beta)\rbrack}$

Prędkość tłoka:

$\mathbf{v = r\omega}\frac{\sin\mathbf{(\alpha + \beta)}}{\cos\mathbf{\beta}}$

Przyspieszenie tłoka:

$$\mathbf{\alpha = r}\mathbf{\omega}^{\mathbf{2}}\mathbf{\lbrack}\frac{\cos\left( \mathbf{\alpha + \beta} \right)}{\cos\mathbf{\beta}}\mathbf{+ \lambda}\frac{\operatorname{}\mathbf{\alpha}}{\operatorname{}\mathbf{\beta}}\mathbf{\rbrack}$$

1. Rozkład sił w mechanizmie korbowym wraz z siłami bezwładności(wzory)

57 strona z materiałów

1. Wyjaśnij powstawanie momentu obrotowego w silniku spalinowym

Moment obrotowy silnika jest to średnia wartość momentu obrotowego działającego w ciągu całego obiegu przenoszonego z wału korbowego silnika do odbiornika. Znając moc użyteczną silnika i jego prędkość obrotową można policzyć średni użyteczny moment.

$$\mathbf{M}_{\mathbf{o}}\mathbf{=}\frac{\mathbf{N}_{\mathbf{e}}}{\mathbf{\omega}}\mathbf{=}\frac{\mathbf{N}_{\mathbf{e}}}{\mathbf{2}\mathbf{\text{πn}}}$$

1. Wyrównoważenie zewnętrzne i wewnętrzne oraz warunki wyrównoważenia silnika spalinowego

Występujące podczas pracy silnika siły bezwładności mas w ruchu posuwisto zwrotnym i obrotowym mogą być przenoszone na punkty oparcia silnika. W silnikach wielo cylindrowych mogą być one także przyczyna występowania momentów o stałej płaszczyźnie działania lub momentów wirujących. W punktach podparcia silnika występują w skutek działania tych momentów zmienne co do wartości i kierunku siły reakcji. Silnik news wyrównoważony, jeżeli na jego punkty podparcia nie są przenoszone żadne siły poza siłą ciężkości momentem poza momentem reakcyjnym równym momentowi obrotowemu, leczo o przeciwny znaku. Warunek wyrównoważenia statycznego jest spełniony, gdy Suna geometryczna się odśrodkowych jest równa 0. $\sum_{\mathbf{k = 1}}^{\mathbf{i}}{\mathbf{P}_{\mathbf{\text{ωk}}}\mathbf{= 0}}$ Oznacza to, że wielobok sił odśrodkowych danego układu korbowego musi się zamykać. Warunek wyrównoważenia dynamicznego jest gdy poza wyrównoważeniem statycznym suma momentów sił odśrodkowych określonych względem dowolnego punktu leżącego na osi obrotowej wału, była równa 0. $\sum_{\mathbf{k = 1}}^{\mathbf{i}}{\mathbf{M}_{\mathbf{\text{ωk}}}\mathbf{= 0}}$. Wielobok wektorów tych momentów musi tworzyć figurę zamkniętą.

1. Wyrównoważenie silnika jednocylindrowego 4suwowego

W silnikach jedno cylindrowych można uzyskać wyrównoważenie sił bezwładności pierwszego i drugiego rzędu (P₁ ; P₂) za pomocą układów dodatkowych mas wirujących zwanych układem Taylora – Lanchestera. Siły te można zrównoważyć całkowicie stosując układ wirujących ciężarów spełniających następujące warunki: Osie widma przecinają Si równolegle do osi wału korbowego; symetryczne względem niej położenie – płaszczyzna, w której wirują przeciw ciężary przeprowadzone przez oś cylindra – przeciwciężary równoważące siły bezwładności jednego rodzaju obracają się w przeciwnych kierunkach – prędkość obrotowa przeciw ciężarów równoważących sił bezwładności pierwszego rzędu jest równa prędkości obrotowej wału korbowego – prędkość obrotowa przeciwciężarów równoważących siły bezwładności drugiego rzędu jest dwukrotnie większa od prędkości obrotowej wału korbowego – gdy tłok znajduje się górnym położeniu maksymalnym czyli gdy x = 0, przeciwciężary znajdują się w położeniu przeciwległym przy czym kąt ich obrotu jest liczony od tego właśnie położenia

1. Wyrównoważenie silnika czterocylindrowego 4suwowego

W celu uproszczenia konstrukcji silnika można wykorzystać wał korbowy jako jeden z wałów wyrównawczych, umieszczając na jego skrajnych ramionach przeciw ciężary. Oś pozostałego wału wyrównoważającego powinna leżeć w płaszczyźnie prostopadłej do wyznaczonej przez osie cylindrów i przechodzące przez oś wału korbowego gdyż tylko w taki przypadku składowe poziome sił odśrodkowych przeciwciężarów redukują się nie wywołując momentu o wektorze równoległym do osi wału korbowego. W realizowanych konstrukcjach ten ostatni warunek niekiedy nie jest ściśle spełniony ze względów konstrukcyjnych. Przy nie wielkim przesunięciu osi wału równoważącego (zwykle w stronę głowicy) przyjęcie przez podpory silnika reakcji wynikających z powstającego w ten sposób momentu nie powoduje większych trudności. Z tego samego powodu przy stosowaniu dwóch wałów zrównoważających nie zawsze spełnione są sciśle wymagania dotyczące symetrycznego ich umieszczenia względem wału korbowego.

1. Koło zamachowe: zadania i kryteria doboru.

Koło zamachowe stosuje się w celu wyrównoważenia zmiennego momentu obrotowego silnika. Materiały: żeliwo sferoidalne, żeliwo szare ZI 250, 300. Wielkość i kształt określa się na podstawie wartości mom. bezwładności