Manewr ruszania z miejsca statku z silnikiem nienawrotnym i ze śrubą o skoku nastawnym
Przyjmijmy, że przed rozpoczęciem manewru silnik pracuje prawie luzem (prawie nieobciążony) z prędkością obrotową no (odpowiadającą nastawie przesterowywania regulatora), obracając linię.wałów i śrubę nastawną ustawioną na skok H = O (nie wytwarza siły naporu). W celu uzyskania prędkości pływania v należy zwiększyć skok śruby do wielkości Hi, a prędkość obrotową do wielkości ni. Aby uzyskać minimalny czas i minimalną drogę wykonania manewru, tok postępowania winien być.podobny, jak w przypadku zwiększania prędkości pływania statku ze śrubą stałą. W pierwszym etapie manewru zwiększa się przede wszystkim prędkość obrotową do wartości ni i w Jakimś stopniu skok śruby - jednak na tyle, aby nie przeciążyć silnika, a już w żadnym razie nie przeciążyć tak, by nastąpiło obniżenie jego prędkości obrotowej. Czas trwania tego etapu manewru jest tak krótka: iż praktycznie statek jeszcze nie ruszy z miejsca. Dopuszczalne więc jest w dalszym ciągu założenie v = 0. W następnym etapie, długotrwałym, zachodzi właściwe ruszanie (przyspieszanie) statku. Przy ustalonej prędkości obrotowej h], w miarę narastania prędkości pływania jest zwiększany skok śruby aż do wartości Hi - przy ustalonym, dopuszczalnym momencie obrotowym silnika, który dopiero w końcu drugiego etapu przyspieszania statku nieco maleje. Wielkości n oraz H wynikają z zasady doboru optymalnej pary nastaw układu napędowego ze śrubą nastawną.
Manewr zatrzymania statku- śruba b skoku nastawnym .
Zupełnie inna jest sytuacja w przypadku układu napędowego ze śrubą nastawną. Manewr zatrzymania statku jest wtedy znacznie prostszy w realizacji, a przy czynnym hamowaniu pracą śruby na wstecz mniejsze jest niebezpieczeństwo przeciążenia silników. Przeprowadzenie manewru polega w zasadzie tylko na przesterowaniu nastawy skrzydeł śruby z dodatnich kątów natarcia na zerowy i następnie na kąty ujemne. Nie zachodzi potrzeba wysprzęglania napędu, włączania biegu wstecz przekładni rozłączne-nawrotnej, czy też zatrzymywania silników nawrotnych i ponownego uruchamiania ich z obrotami przeciwnymi.
Omawiany manewr zazwyczaj realizowany jest poprzez czynne hamowanie śrubą - pracą śruby „na wstecz". Zależnie od tego, jak duża jest prędkość pływania, z której ma być wyhamowany statek, wielkość skoku śruby pracy „na wstecz", którą można już na początku manewru zastosować, jest różna. Ogólną zasadą czynnego hamowania śrubą nastawną tak pracującą jest dążenie do stosowania przede wszystkim wysokich prędkości obrotowych, a dopiero w dalszej kolejności zwiększanie skoku -*ale tylko w takim stopniu, aby nie przeciążyć silnika. Wtedy, gdy prędkości obrotowe śrub stosowane podczas pracy „na wstecz" (podczas hamowania) są bliskie nominalnym, to maksymalne ujemne skoki stosuje się co najwyżej do ok. 0,5 (niekiedy do ok. 0,6) maksymalnego skoku śruby pracy naprzód. W razie zastosowania większych skoków wystąpiłoby przeciążenie* silnika, jako że są. wtedy zmienione, mniej korzystne warunki hydrodynamiczne pracy śruby ^oraz nieodpowiedni kształt profili skrzydeł dla pracy z ujemnymi kątami natarcia.