INSTYTUT POLITECHNICZNY

KIERUNEK : BUDOWNICTWO

BUDOWNICTWO

KOMUNIKACYJNE

PROJEKT NR 1

PROJEKT ODCINKA DROGI SAMOCHODOWEJ

Nazwisko Imię	Marcin Stolp
Rok/Grupa	2012 r. Gr. I
Rok akademicki	2012/2013 r.
Ocena

1. DANE OGÓLNE

Dokumentację opracowano na zlecenie wykładowcy Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Pile Pana mgr inż. Teleżyckiego (Budownictwo komunikacyjne)

Podstawę opracowania stanowi mapa sytuacyjno – wysokościowa oraz:

• Rozporządzenie Ministra Infrastuktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem, ogłoszonym w Dz. U. nr 177, poz. 1729.

• „Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach”. Dz. U. nr 220, poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003 roku.

• Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków, jakimi powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowania (dz. U. nr 43, poz. 430)

• Podkłady geodezyjne dostarczone przez wykładowcę przedmiotu w skali 1:500.

1. ZAKRES OPRACOWANIA I STAN ISTNIEJĄCY

Przedmiotem opracowania jest budowa drogi w miejscowości Piła, od km 0+000 do km 0+455,00, na długości 455,00 m.

Budowa będzie prowadzona na działkach o nr w ewidencji gruntów i budynków 1/5.

Projektowana droga jest zlokalizowana na przedmieściach Piły. Przyległy teren jest terenem niezabudowanym.

Brak uzbrojenia terenu w sieci podziemne i linie napowietrzne

1. TECHNOLOGIA ROBÓT

Na podstawie prognozowanego ruchu samochodowego dla drogi przyjęto następujące parametry:

• Kategoria drogi D

• Jezdnia o szerokości 5m

• Prędkość projektowana Vp= 40 km/h

• Teren płaski

• Nawierzchnia bet. cem.

ODWODNIENIE:

Wody opadowe zostaną odprowadzone poprzez spadki poprzeczne 2% -daszkowy i podłużne nawierzchni do rowów.

1. CHARAKTERYSTYKA PROJEKTOWANEJ DROGI

Projekt drogi przeprowadzono od punku A do punktu B z uwzględnieniem ukształtowania terenu które określono na podstawie wykreślonych linii jednostajnego pochylenia co zminimalizuje roboty ziemne. Przyjęto spadek daszkowy jezdni drogi zbiorczej 2% i jednostronny spadek łuku 5% W skład drogi wchodzą dwa odcinki proste oraz łączący je ze sobą łuk poziomy o promieniu R=117.00 metrów

1. OGÓLNE ZASADY TRASOWANIA

• Droga przechodzi przez ustalone punkty stałe

• Między sąsiednimi punktami stałymi przebieg trasy powinien być możliwie
  najkrótszy

• Konieczne jest uwzględnienie wszystkich uwarunkowań i ograniczeń środowiskowych

• Skrzyżowanie z drogą wyższej klasy, linia kolejową pod kątem 90º (nie powinien być mniejszy niż 60º)

• Przekraczanie rzek, przełęczy, dolin w najwęższych miejscach

• Konieczne jest dostosowanie drogi do otaczającego krajobrazu zgodnie z zasadami estetyki

• Trasę należy dostosować do rzeźby terenu (np. przekraczanie jaru, grzbietu)

• Tereny bagienne powinno się omijać, natomiast jeżeli wydłużenie trasy jest znaczne to należy przekraczać je w najwęższym miejscu ze względu na
  konstrukcję i względy ekologiczne

• Omijać tereny osuwiskowe (ich stabilizacja jest bardzo kosztowna i trudna w realizacji)

• Należy ograniczać do bezwzględnego minimum zajmowanie gruntów rolnych o wysokiej klasie gleb

• Należy omijać tereny leśne i nie rozcinać dużych obszarów leśnych, jeżeli jest
  to konieczne to należy przechodzić przez tereny leśne linią falistą (aby nie
  tworzyć tuneli wiatrowych i zamknąć horyzont). Wejście do lasu po łuku, a nie po prostej. Właściwym jest prowadzenie trasy drogi skrajem lasu.

• Droga w stosunku do miast i osiedli; osiedla stanowią węzły drogowe.

Czasem omijamy, a czasem wchodzimy do osiedla. Droga klasy GP powinna omijać osiedla i miejscowości mniejsze niż 10000 mieszkańców, droga klasy G może omijać miejscowości, klasa Z wchodzi w osiedla.

• Istniejąca sieć dróg – w razie potrzeby można wykorzystać istniejącą drogę i dokonać jej przebudowy

Trasowanie na mapach warstwicowych polega na wykreśleniu na nich linii jednostajnego pochylenia, następnie do wyznaczenie za ich pomocą trasy drogi. W miejscu zmiany kierunku projektujemy łuk kołowy poprzez wpisanie łuków poziomych o wymaganych promieniach dla danej klasy drogi. Obliczamy i wykreślamy punkty główne łuku kołowego. Do punktów głównych łuku zaliczamy początek P, koniec K, oraz środek S.

OBLICZENIA

• Punkty główne łuku kołowego

Dane:

α=76⁰

V_p=40 km/

R= 117m

Parametry z tablic projektowych:

• długość stycznej T: 0,62023

• odległość wierzchołka od środka łuku WS: 0,176725

• długość łuku Ł(PSK): 1,11032

• Długość stycznej

$$T = R*tg\frac{\alpha}{2} = 150*tg\frac{78,95}{2} = 150*0,8236038 = 91,41\ m$$

• Odległość wierzchołka W od środka łuku S

$$SW = \frac{R}{\cos\frac{\alpha}{2}} - R = \frac{117}{\cos\frac{76}{2}} - 117 = 31,477m$$

• Długość łuku

$$PSK = R*\frac{\pi*\alpha}{180} = 117*\frac{\pi*76}{180} = 155,19\ m$$

Początek trasy	0+000,00
AW	0+242,78
-T	-123,54
PŁK	0+119,24
+1/2Ł	+103,36
SŁK	0+222,60
+1/2Ł	+103,36
KŁK	323,46
BW-T	0+129,90
+KŁK	0+325,94
Koniec trasy	455,00

Odległości między punktami charakterystycznymi i ich rzędne

Rzędne terenu opracowano na podstawie interpolacji co 10 m długości trasy oraz zaznaczono punkty charakterystyczne trasy jak i miejsca przecięcia warstwic.

L.p.	Nazwa punktu	Rzędna punktu [ m.n.p.]	Odległości [m]
1	Punkt A	121,3	10
2	Teren	121,3
			5
3	Teren	120
			5
4	Teren	118
			10
5	Warstwica	118
			10
6	Teren	118
			10
7	Teren	121,5
			10
8	Warstwica	121,7
			10
9	Teren	122
10	Teren	122,1
11	Warstwica	122
			10
12	Teren	121,3
			10
13	Teren	121,5
			10
14	Warstwica	121
			10
15	Teren	120,6
			10
16	Teren	120
			10
17	PŁK	119,3
			10
18	Warstwica	118,7
			10
19	Warstwica	118,6
			10
20	Teren	118,5
			10
21	Warstwica	118,3
			10
22	Teren	118
			10
23	Warstwica	117,4
			10
24	Teren	116
			10
25	Warstwica	114,3
			10
26	Teren	113,1
			10
27	Warstwica	111,3
			10
28	Teren	110,3
			10
			10
29	Warstwica	109,7
30	Teren	109,1
			10
31	Teren	108,7
			10
32	Warstwica	108,6
			10
33	Teren	108,3
			10
34	Warstwica	108,1
			10
35	Teren	107,9
			10
36	Warstwica	108,3
			10
37	Warstwica	108,6
			10
38	Warstwica	109,6
			10
39	ŚŁK	110,6
			10
40	Warstwica	111,1
			10
41	Warstwica	111,8
			10
42	Warstwica	113,3
			10
43	Warstwica	113,7
			10
44	Warstwica	114,3
			10
45	Warstwica	115
			10
46	Warstwica	115,5
			10
			10
47	Teren	116
			10
48	Warstwica	116,2
			10
49	Teren	116,5
			10
50	Warstwica	116,7
			10

ŁUKI PIONOWE.

Dane:

V_p= 40km/h

Promień łuku wklęsłego R =117

i₁= 2,49%

i₂= 2,56%

i_max= 8%

∆_i= -i₁ - i₂= 5,05% = 0,0505

Długość stycznej

$$T = R*\frac{i}{2} = 117*\frac{0,0505}{2} = 29.54\text{\ m}$$

Odległość środka łuku od wierzchołka

$$B = \frac{T^{2}}{2*R} = \frac{{30,03}^{2}}{2400} = 0,363\text{\ m}$$

NIWELETA

Przekrój podłużny stanowi odwzorowanie ukształtowania wysokościowego terenu i projektowanej drogi. (rys. przekroju podłużnego z zaznaczeniem niwelety terenu i niwelety osi jezdni)

Niweletą drogi nazywamy rzut rozwinięcia osi lub krawędzi jezdni na płaszczyznę pionową.

Dla drogi dwujezdniowej zaleca się projektowanie niwelety dla każdej jezdni oddzielnie. Zaleca się projektowanie niwelety wzdłuż krawędzi jezdni przy pasie dzielącym lub wzdłuż osi drogi (droga jedno lub dwu jezdniowa). Przyjęta lokalizacja niwelety w przekroju poprzecznym drogi dwujezdniowej powinna być jednoznacznie określona w dokumentacji projektowej.

1. Ogólne zasady projektowania niwelety; położenie niwelety jezdni
   w odniesieniu do (rodzaju (cech)) istniejącego terenu zależy od:

• ukształtowania terenu, (teren płaski, falisty, górzysty),

• sposobu prowadzenia niwelety: niweleta tnąca, niweleta wpisana w teren,

• poziomu wody gruntowej, poziomu wody zalewowej,

• rodzaju gruntu (wysadzinowy, wątpliwy, przepuszczalny),

• zaśnieżania,

• minimalizacji robót ziemnych,

• Dopuszczalne pochylenia niwelety; minimalne, maksymalne, dopuszczalne długości odcinków niwelety o jednakowym pochyleniu i pochyleniu maksymalnym. Obliczanie wartości pochylenia niwelety na długości skoku niwelety, w dowolnym punkcie niwelety przy założonym pochyleniu (spadek, wzniesienie), (znaki pochyleń: spadek – „– „ ; wzniesienie – „+”)

Prędkość projektowa Vp [km/h]	120	100	80	70	60	50	40
Pochylenie dopuszczalne idop [%]	4	5	6	7	8	9	10

• Zwiększenie pochylenia o max 1% jest dopuszczalne tylko na modernizowanej (przebudowa lub remont) drodze o V_p ≤ .

• Pochylenia ukośne jezdni nie powinny przekraczać i _{u max} = 12,0%, wyjątkowo na drogach klasy L i D pochylenia ukośne mogą przekraczać 12,0%.

Spadki podłużne niwelety odpowiednio wynoszą:

i₁= 2,49%

i₂= 2,56%