10.Zwrotność: najmniejsza średnica zawracania $D = \frac{{2l}_{12}}{\text{sinαmax}}$, szer. skrętu. 12.Zależnosci pomiędzy kąt skrętu k zew i k wew:
13.Zjawisko znoszenia opon. Jeżeli na koło działa siła poprzeczna przyłożona do osi koła, to opona ulega sprężystemu odkształ (zmienia się również kształt pow styku opony z drogą), a wektor pręd koła odchyla się od kier wyznaczonego przez płaszczyznę symetrii koła o kąt α zwany kątem znoszenia. 17. Gradient podsterowności: Podstawowym wskaźnikiem kierowalności pojazdu jest określenie czy wraz ze wzrostem prędkości staje sie pod- czy nadsterowny. Miarą jest tak zwany gradient podsterowności lub nadsterowności.
19.Granica na poślizg: $F_{b} = \frac{GV^{2}}{\text{gR}};\ \frac{GV^{2}}{\text{gR}} \leq G\mu 1;Vmax = \sqrt{\mu 1gR}$ 20.Granica na wywrócenie: $F_{b} > Q\frac{d}{2};\ \frac{GV^{2}}{\text{gR}}h > \ G\mu 1\frac{d}{2};Vmax = \sqrt{\frac{\text{gRD}}{2h}}$ Cele: - Zmiany oscylacji powinny być jak najmniejsze - Kryterium komfortu W przypadku niewłaściwego doboru zawieszenia powstające drgania wpływają niekorzystnie na komfort jazdy, stateczność ruchu a także na trwałość niektórych zespołów. Znając ciężar pojazdu w stanie nieobciążonym i obciążonym można tak dobrać sztywność elementów zawieszenia, żeby ich statyczna strzałka ugięcia w żadnym z możliwych stanów obciążenia nie przekraczała określonych granic. Wówczas częstotliwość drgań własnych nadwozia będzie zawarta w najkorzystniejszym zakresie. 23.Rozprzęganie drgań przedniej i tylnej części samochodu Warunki rozprzęgania drgań płaskich liniowych modeli pojazdów samochodowych są następujące: gdy statyczne ugięcia zawieszeń przedniej i tylnej części pojazdu są sobie równe oraz dodatkowo współczynniki tłumienia są proporcjonalne do sztywności kz1/cz1=kz2/cz2 wówczas uzyskujemy rozprzęgnięcie drgań kątowych (teta) i pionowych Z , masy resorowanej, ·gdy współczynnik rozkładu mas (epsilon) przyjmuje wartość równą jeden uzyskujemy rozprzęgnięcie drgań pionowych przedniej i tylnej części pojazdu. W zastosowaniach większe znaczenie posiada możliwość rozprzęgnięcia drgań przedniej i tylnej części pojazdu. Model o czterech stopniach swobody można w przybliżeniu rozdzielić na drgania części przedniej lub tylnej uzyskując dwa układy o 2 stopniach swobody. Model o dwóch stopniach swobody, tzw. ćwiartki samochodu jest jednym z najbardziej popularnych w pracach naukowych rozważających właściwości pojazdów mechanicznych. 25.Wpływ tłumienia na komfort i bezpieczeństwo jazdy Odpowiedni dobór tłumienia ma istotny wpływ nie tylko na drgania pionowe nadwozia,ale także na kołysanie podłużne. Charakterystyki amplitudowo częstotliwościowe wskazują że dla różnych wartości częstości wymuszenia wymagana jest inna wartość tłumienia w zawieszeniu. W celu minimalizacji przyspieszeń i przemieszczeń masy resorowaniej amortyzator powinien posiadać możliwie maksymalne wartości współczynnika tłumienia dla częstości wymuszenia o wartościach zbliżonych do rezonansowych. Wyjątkiem jest minimalizacja ugięcia zawieszenia, gdzie pożądane tłumienie w całym zakresie częstości powinno być maksymalne. Ze względu na komfort wymagana jest nie wielka wartość tłumienia w zawieszeniu, natomiast ze względów bezpieczeństwa duża. W momencie gdy do koła zostanie przyłożona siła boczna F (pochodząca np. od bocznego wiatru, lub przy skręcaniu) opona pojazdu ulegnie sprężystemu odkształceniu. Pojawi się reakcja poprzeczna Y, która przesuwa się względem środka śladu współpracy po wystąpieniu siły poprzecznej o pewną odległość s. Odległość ta jest ramieniem momentu stabilizacyjnego. Reakcja Z przesunie się i nie będzie już miała kierunku zgodnego z obciążeniem G. Taką sytuację przedstawiają dwa kolejne rysunki. Pierwszy to widok od tyłu opony, a drugi to rzut z góry.Po pojawieniu się siły bocznej wektor prędkości koła V odchyla się od kierunku wyznaczonego przez płaszczyznę symetrii koła o kąt gama. To właśnie ten kąt nazywamy kątem bocznego znoszenia ogumienia. Koło nie toczy się w swej płaszczyźnie, lecz w płaszczyźnie odchylonej o ten właśnie kąt. Zniekształcony ślad współpracy opony z nawierzchnią pokazano linią przerywaną i kolorem różowym. Im większa siła boczna tym większy kąt gama. Zależność zachodząca między siłą boczną i kątem bocznego znoszenia pokazana jest na wykresie. W wyniku badań stwierdzono, że zależność między reakcją poprzeczną a kątem gama jest w przybliżeniu liniowa i wyraża się wzorem: Y=k*sigma |
10.Zwrotność: najmniejsza średnica zawracania $D = \frac{{2l}_{12}}{\text{sinαmax}}$, szer. skrętu. 12.Zależnosci pomiędzy kąt skrętu k zew i k wew:
13.Zjawisko znoszenia opon. Jeżeli na koło działa siła poprzeczna przyłożona do osi koła, to opona ulega sprężystemu odkształ (zmienia się również kształt pow styku opony z drogą), a wektor pręd koła odchyla się od kier wyznaczonego przez płaszczyznę symetrii koła o kąt α zwany kątem znoszenia. 17. Gradient podsterowności: Podstawowym wskaźnikiem kierowalności pojazdu jest określenie czy wraz ze wzrostem prędkości staje sie pod- czy nadsterowny. Miarą jest tak zwany gradient podsterowności lub nadsterowności.
19.Granica na poślizg: $F_{b} = \frac{GV^{2}}{\text{gR}};\ \frac{GV^{2}}{\text{gR}} \leq G\mu 1;Vmax = \sqrt{\mu 1gR}$ 20.Granica na wywrócenie: $F_{b} > Q\frac{d}{2};\ \frac{GV^{2}}{\text{gR}}h > \ G\mu 1\frac{d}{2};Vmax = \sqrt{\frac{\text{gRD}}{2h}}$ Cele: - Zmiany oscylacji powinny być jak najmniejsze - Kryterium komfortu W przypadku niewłaściwego doboru zawieszenia powstające drgania wpływają niekorzystnie na komfort jazdy, stateczność ruchu a także na trwałość niektórych zespołów. Znając ciężar pojazdu w stanie nieobciążonym i obciążonym można tak dobrać sztywność elementów zawieszenia, żeby ich statyczna strzałka ugięcia w żadnym z możliwych stanów obciążenia nie przekraczała określonych granic. Wówczas częstotliwość drgań własnych nadwozia będzie zawarta w najkorzystniejszym zakresie. 23.Rozprzęganie drgań przedniej i tylnej części samochodu Warunki rozprzęgania drgań płaskich liniowych modeli pojazdów samochodowych są następujące: gdy statyczne ugięcia zawieszeń przedniej i tylnej części pojazdu są sobie równe oraz dodatkowo współczynniki tłumienia są proporcjonalne do sztywności kz1/cz1=kz2/cz2 wówczas uzyskujemy rozprzęgnięcie drgań kątowych (teta) i pionowych Z , masy resorowanej, ·gdy współczynnik rozkładu mas (epsilon) przyjmuje wartość równą jeden uzyskujemy rozprzęgnięcie drgań pionowych przedniej i tylnej części pojazdu. W zastosowaniach większe znaczenie posiada możliwość rozprzęgnięcia drgań przedniej i tylnej części pojazdu. Model o czterech stopniach swobody można w przybliżeniu rozdzielić na drgania części przedniej lub tylnej uzyskując dwa układy o 2 stopniach swobody. Model o dwóch stopniach swobody, tzw. ćwiartki samochodu jest jednym z najbardziej popularnych w pracach naukowych rozważających właściwości pojazdów mechanicznych. 25.Wpływ tłumienia na komfort i bezpieczeństwo jazdy Odpowiedni dobór tłumienia ma istotny wpływ nie tylko na drgania pionowe nadwozia,ale także na kołysanie podłużne. Charakterystyki amplitudowo częstotliwościowe wskazują że dla różnych wartości częstości wymuszenia wymagana jest inna wartość tłumienia w zawieszeniu. W celu minimalizacji przyspieszeń i przemieszczeń masy resorowaniej amortyzator powinien posiadać możliwie maksymalne wartości współczynnika tłumienia dla częstości wymuszenia o wartościach zbliżonych do rezonansowych. Wyjątkiem jest minimalizacja ugięcia zawieszenia, gdzie pożądane tłumienie w całym zakresie częstości powinno być maksymalne. Ze względu na komfort wymagana jest nie wielka wartość tłumienia w zawieszeniu, natomiast ze względów bezpieczeństwa duża. W momencie gdy do koła zostanie przyłożona siła boczna F (pochodząca np. od bocznego wiatru, lub przy skręcaniu) opona pojazdu ulegnie sprężystemu odkształceniu. Pojawi się reakcja poprzeczna Y, która przesuwa się względem środka śladu współpracy po wystąpieniu siły poprzecznej o pewną odległość s. Odległość ta jest ramieniem momentu stabilizacyjnego. Reakcja Z przesunie się i nie będzie już miała kierunku zgodnego z obciążeniem G. Taką sytuację przedstawiają dwa kolejne rysunki. Pierwszy to widok od tyłu opony, a drugi to rzut z góry.Po pojawieniu się siły bocznej wektor prędkości koła V odchyla się od kierunku wyznaczonego przez płaszczyznę symetrii koła o kąt gama. To właśnie ten kąt nazywamy kątem bocznego znoszenia ogumienia. Koło nie toczy się w swej płaszczyźnie, lecz w płaszczyźnie odchylonej o ten właśnie kąt. Zniekształcony ślad współpracy opony z nawierzchnią pokazano linią przerywaną i kolorem różowym. Im większa siła boczna tym większy kąt gama. Zależność zachodząca między siłą boczną i kątem bocznego znoszenia pokazana jest na wykresie. W wyniku badań stwierdzono, że zależność między reakcją poprzeczną a kątem gama jest w przybliżeniu liniowa i wyraża się wzorem: Y=k*sigma |
|---|