• SYGNAŁY! Jaka prędkość na odcinku dla określonego sygnalizatora, co wyświetla następny semafor, sygnał zastępczy, sygnały manewrowe (czyli instrukcja Ie-1 z Poznańskim, to co było na TRK)

• Co to jest przebieg? Co to jest droga przebiegu?

• Jakie rodzaje przycisków na pulpicie nastawczym na laborkach, czyli ilu położeniowe przyciski, czy są stabilne/niestabilne, jakie mają kolory

• Jak działają przekaźniki w tym układzie z laborek, jak wpływa wjazd pociągu na dany odcinek na stan przekaźnika, kiedy następuje zmiana jego stanu, za co odpowiada dany przekaźnik

• Dlaczego nie można zmienić położenia zwrotnicy po podaniu sygnału (nawet po jego wygaszeniu – wyjątek: któraś Tm).

• Przyciski plombowane oznaczenia, dlaczego plombowane, itp. (Sz, Zx, IzN)

• różnica między utwierdzoną drogą a zamkniętą

http://www.transportszynowy.pl/sterowanieprzebiegi.php#pdroga

Systemy zależności E:

Co oznacza ciemna szczelina toru? Co oznacza czerwona, biała?

Ocinek izolowany:

Szczelina ciemna- odcinek izolowany jest wolny.

Szczelina czerwona- odcinek izolowany jest zajęty

Szczelina biała- odcinek jest wolny a przebieg po tym odcinku jest utwierdzony.

Odcinek zwrotnicowy:

Szczelina żółta- odcinek zwrotnicowy jest wolny. Oświetlona jest tylko jedna z dwóch szczelin wskazująca położenie zwrotnicy. (położenie zasadnicze zwrotnicy „+”-na wprost).

Szczelina biała- odcinek zwrotnicowy jest wolny a przebieg utwierdzony

Szczelina czerwona- odcinek zwrotnicowy jest zajęty

Jakie są rodzaje planów świetlnych? Jaki jest zastosowany na stanowisku laboratoryjnym?

Plan świetlny to schematyczny plan torów na którym naniesione są punkty świetlne informujące o stanie urządzeń torowych, sygnalizatorów, zajętości torów itp.

Plany takie mogą być wykonywane w wersjach: ciemnej, jasnej lub półciemnej.

- plan świetlny jasny to taki, na którym świecą się stale wszystkie światła wizualizujące stan poszczególnych urządzeń,

- plan świetlny półciemny to taki, na którym świeci się tylko część lampek sygnalizujących o stanie urządzeń.

- plan świetlny ciemny to taki, na którym światełka zapalają się po nastawieniu przebiegu lub w przypadku wystąpienia zagrożenia w ruchu pociągów (rozprucie zwrotnicy, przepalenie żarówki światła czerwonego na semaforze itp.)

Zasadą planów półciemnych (w urządzeniach E i PB) jest stałe podawanie informacji o stanie zasadniczym (lub przełożonym) urządzeń srk. Tak więc na planie tym przy pomocy szczelin świetlnych w kolorze żółtym podawana jest informacja o aktualnym położeniu zwrotnic i wykolejnic, a przy pomocy punktów świetlnych podawana jest informacja o aktualnym sygnale na sygnalizatorach.

Należy tu dodać, że semafory na planie świetlnym mają tylko powtarzacz sygnału „stój” w kolorze czerwonym i sygnału zezwalającego w kolorze zielonym (bez względu na faktyczny obraz sygnałowy), oraz powtarzacz sygnału manewrowego w kolorze białym ciągłym i sygnału zastępczego w kolorze białym migającym (jeśli takie występują).

Wykaz przebiegów dla danego posterunku czy okręgu nastawczego przedstawia się najczęściej za pomocą tablicy zależności. Zapisane są w niej wszystkie przebiegi oraz wymagane dla nich stany urządzeń - zwrotnic, rygli, sygnalizatorów, obwodów torowych, przy blokadzie elektromechanicznej - także stany bloków blokady. Plus oznacza stan zasadniczy, minus - podany sygnał, przełożenie zwrotnicy czy też otwarcie wykolejnicy. Kreskowanie oznacza wykluczenie specjalne przebiegu - czyli wykluczenie przebiegu który nie jest wykluczony przez odmienne położenie zwrotnic.

przebiegi pociągowe muszą posiadać drogi ochronne i dokładniejszy system sygnalizacji niż manewrowe oraz muszą być zabezpieczane urządzeniami ochronnymi.

Droga jazdy, przebieg, droga przebiegu, zamknięcie przebiegu, przebiegi sprzeczne.

sieć kolejowa podzielona została na pewne odcinki osłaniane semaforami, na każdym z których w jednym czasie znajdować może się tylko jeden pociąg. Odcinki takie nazywane są drogami jazdy.

Aby umożliwić bezpieczny przejazd po drodze jazdy, należy ułożyć przebieg. Przebieg jest zbiorem stanów urządzeń na danej drodze jazdy, które wymagane są dla bezpiecznego przejazdu składu, np. położeń zwrotnic, wskazań sygnalizatorów, niezajętości danych torów.

Droga przebiegu stanowi drogę jazdy w danym przebiegu uzupełnioną o drogę zbliżania - drogę poprzedzającą drogę jazdy danego przebiegu, oraz drogę ochronną - fragment za semaforem końcowym danej drogi jazdy, który podczas realizacji przebiegu musi być niezajęty na wypadek niedokładnego zatrzymania pociągu przez maszynistę. W przypadku jazdy z prędkością do 40 km/h stosuje się drogę ochronną 50 m, powyżej 40 km/h - 100 m. W przebiegach manewrowych dróg ochronnych z reguły nie stosuje się.

Droga przebiegu musi być zabezpieczana przed niekontrolowanym zbiegnięciem wagonów z torów bocznych łączących się z tą drogą. Do tego celu służą urządzenia ochronne. Stosuje się je zawsze przy przebiegach pociągowych i niekiedy również przy manewrowych. Do urządzeń ochronnych należą wykolejnice oraz żeberka ochronne, których zadaniem jest zatrzymanie zbiegającego taboru poprzez wykolejenie - taka ewentualność pociąga za sobą mniej groźne skutki niż zderzenie z jadącym pociągiem. Do zabezpieczenia przed zbiegnięciem z torów głównych najczęściej stosuje się jedynie semafory, tarcze zaporowe lub manewrowe (które również są urządzeniami ochronnymi), niekiedy stosuje sie żeberka ochronne (wykolejnice nie mogą być stosowane w torach głównych).

Urządzenia ochronne dla przykładowego przebiegu

Aby uniemożliwić omyłkowe przestawienie np. zwrotnicy na drodze realizowanego przebiegu stosuje się zamknięcie przebiegu - czyli uniemożliwienie zmiany stanu urządzeń wchodzących w skład danego przebiegu w czasie jego realizacji.

Zamknięcie trwa zwykle do czasu zmiany sygnału zezwalającego na jazdę po danej drodze jazdy na sygnał "stój", co jednak najczęściej nie oznacza końca przejazdu składu - dlatego najczęściej (zwłaszcza dla przebiegów pociągowych) stosuje się dodatkowo utwierdzenie przebiegu. Utwierdzenie przebiegu, w odmianie do zamknięcia, uchylane jest dopiero po przejeździe składu - co wykrywane jest przez czujniki przytorowe.

Pojęciem przebiegu sprzecznego z innym danym przebiegiem określa się przebieg, który nie może być z nim realizowany jednocześnie. Przebiegami sprzecznymi są np. przebiegi których drogi pokrywają się (oczywiście dotyczy to również dróg ochronnych).

Zasady sygnalizacji na stacji.

Czym jest zamkniecie a czym utwierdzenie przebiegu?

Zamknięcie przebiegu - unieruchomienie nastawianych elementów drogi przebiegu, warunkujące możliwość przekazania na pojazd sygnału zezwalającego na jazdę. Uchylenie zamknięcia przebiegu jest możliwe po podaniu sygnału zabraniającego jazdy i wykonane może być przez personel sterujący ruchem w dowolnym momencie lub samoczynnie w wyniku przejazdu pojazdu przez określone miejsce w układzie torowym.

Utwierdzenie przebiegu - zamknięcie przebiegu, które może być uchylone (zwolnione) normalnie tylko przy współpracy urządzeń srk z przejeżdżającym pojazdem. Zwolnienie ręczne (awaryjne, doraźne) utwierdzenia przebiegu jest możliwe pod dodatkowym warunkiem rejestracji tej czynności lub wprowadzenia znacznego opóźnienia czasowego

1. Co to jest przebieg, droga przebiegu?

2. Wykluczenie przebiegów sprzecznych – na czym polega i jak jest realizowane w systemie E?

Symbolika stosowana w tablicy zależności.

tablicy zależności. W niej zapisane są wszystkie przebiegi oraz wymagane dla nich stany urządzeń - rygli, zwrotnic, sygnalizatorów, obwodów torowych oraz przy blokadzie elektromechanicznej - stany bloków blokady. Plus oznacza stan zasadniczy, minus - podany sygnał, przełożenie zwrotnicy czy też otwarcie wykolejnicy. Kreskowanie oznacza wykluczenie specjalne przebiegu - czyli wykluczenie przebiegu który nie jest wykluczony przez odmienne położenie zwrotnic.

Wykazem zależności nazywamy opis przebiegu dla każdej drogi jazdy w danym okręgu sterowania lub nastawczym.

Przyciski plombowane stosuje się po to, aby uniemożliwić przypadkowe jego użycie a więc każdorazowe skorzystanie z przycisku powinno zostawić wyraźny ślad a po tym dyżurny ruchu (nastawniczy) powinien zapisać zerwanie plomby w dzienniku ruchu lub książce kontroli urządzeń. Oprócz tego stosuje się go do ręcznego (doraźnego) zwolnienia utwierdzenia przebiegu pociągowego oraz do cofania zgody lub nakazu. Według instrukcji IR-1 przyciski plombowane stosuje się do zwrotnic wyposażonych w obwody torowe. Przycisku zaplombowanego nie stosuje się, gdy obok niego stosowany jest licznik jego użyć.

Opisać działanie obwodów przekaźników SA, ua oraz zwa.

Definicje ogólne:

Przebieg – przygotowana droga przebiegu z realizacją wszystkich wymaganych uzależnień wraz z podaniem sygnału zezwalającego na jazdę taboru.

Przebieg bez zatrzymania – co najmniej dwa kolejno po sobie następujące przebiegi dla jazdy pociągu bez zatrzymania w obrębie posterunku ruchu.

Przebieg manewrowy – przebieg dla manewrującego taboru na stacji.

Przebieg niezorganizowany – przebieg, którego droga przebiegu nie jest utwierdzona ani zamknięta.

Przebieg pociągowy – przebieg dla pociągu w granicach stacji.

Przebieg sprzeczny – przebieg, który ze względu bezpieczeństwa nie może być realizowany jednocześnie z innym.

Droga przebiegu dla pociągu składa się z drogi jazdy, drogi ochronnej i ochrony bocznej.

Drogę przebiegu manewrowego stanowi droga jazdy

1. Przebieg pociągowy należy utwierdzać. Po utwierdzeniu przebiegu nie dopuszcza się możliwości zmiany stanu któregokolwiek elementu z wyjątkiem zmiany sygnału zezwalającego na jazdę, na sygnał zabraniający jazdy.

Utwierdzenie przebiegu może być uchylone:

1) samoczynnie – po przejechaniu przez pociąg ostatniej zwrotnicy znajdującej się w drodze jazdy,

2) przez personel obsługi:

- w sposób natychmiastowy bez względu na zajętość drogi przebiegu, z rejestracją tej czynności,

- ze zwłoką czasową (około 90 – 120 sekund), przy czym zwalnianie musi być przerwane samoczynnie z chwilą zajęcia drogi jazdy przez tabor.

Przebiegi manewrowe zorganizowane w zależności od rodzaju urządzeń mogą być utwierdzane lub zamykane. Przebiegi takie powinny posiadać uzależnienie sygnału zezwalającego od utwierdzenia lub zamknięcia wymaganych elementów drogi przebiegu.

Elementy drogi przebiegu:

1. Drogę jazdy stanowi tor lub część toru stacyjnego wraz ze zwrotnicami w tym torze pomiędzy kolejnymi sygnalizatorami stacyjnymi.

Dla przebiegów realizowanych w kierunku szlaku (wyjazdowych) końcem drogi jazdy jest:

1) dla pociągu – granica stacji,

2) dla manewru – wskaźnik W5 (granica przetaczania).

2. Drogę ochronną stanowi określony odcinek toru za semaforem zabraniającym jazdy, na który wjechałby pojazd kolejowy w razie niezatrzymania się na drodze jazdy w przypadku nieprzewidzianych trudności podczas prawidłowo rozpoczętego i wykonywanego hamowania. W drodze ochronnej mogą znajdować się zwrotnice.

Długość drogi ochronnej zależy od prędkości wskazywanej przez semafor stojący na początku drogi przebiegu.

3. Długości drogi ochronnej wynoszą:

1) za semaforami drogowskazowymi i wyjazdowymi:

- 100 m – gdy prędkość wjeżdżającego pociągu jest większa od 40 km/h,

- 50 m – gdy prędkość wjeżdżającego pociągu nie przekracza 40 km/h.

2) za semaforami zaporowymi:

- jak za semaforami wyjazdowymi,

- można nie stosować na torach zakończonych kozłem oporowym.

5. Ochronę boczną stanowią urządzenia uniemożliwiające lub zabraniające wjazdu taboru na drogę jazdy i drogę ochronną przebiegu:

1) zwrotnice ochronne,

2) wykolejnice,

3) sygnalizatory.

2. Nastawianie przebiegu pociągowego polega na:

1) sprawdzeniu, czy nie są nastawione przebiegi sprzeczne oraz czy tory i rozjazdy wyznaczone dla danej drogi przebiegu nie są zajęte przez tabor;

2) sprawdzeniu, czy urządzenia blokady stacyjnej i liniowej oraz inne urządzenia znajdują się w wymaganym stanie dla nastawianego przebiegu;

3) nastawieniu zwrotnic drogi jazdy, zwrotnic w drodze ochronnej i urządzeń ochronnych w położenia wyznaczone dla danej drogi przebiegu;

4) zamknięciu i utwierdzeniu drogi przebiegu;

5) wykluczeniu przebiegów sprzecznych;

6) podaniu sygnału zezwalającego.

3. Nastawianie przebiegu manewrowego polega na:

1) sprawdzeniu, czy nie są nastawione przebiegi sprzeczne;

2) nastawieniu zwrotnic drogi jazdy i ewentualnie ochronnych w położenia wyznaczone dla danej drogi przebiegu;

3) zamknięciu drogi przebiegu i wykluczeniu przebiegów sprzecznych (dla przebiegów zorganizowanych);

4) utwierdzeniu drogi przebiegu (jeśli jest zastosowane);

5) podaniu sygnału "Jazda manewrowa dozwolona".

6. Zamykanie i utwierdzanie przebiegu:

1) Zamknięcie drogi jazdy, drogi ochronnej i urządzeń ochrony bocznej powinno następować przed podaniem sygnału zezwalającego na jazdę;

2) Utwierdzenie przebiegu może nastąpić jednocześnie z zamknięciem przebiegu (przed podaniem sygnału zezwalającego);

3) W niektórych typach urządzeń srk może być urządzone utwierdzanie zamkniętego przebiegu przez zbliżający się do sygnalizatora tabor. Utwierdzanie powinno następować, gdy pociąg znajduje się co najmniej w odległości wymaganej widoczności przed sygnalizatorem odpowiadającym tarczy ostrzegawczej.

Zwalnianie przebiegu:

1. Zwolnienie przebiegu powinno nastąpić po zmianie sygnału zezwalającego na jazdę, na sygnał zabraniający jazdy na sygnalizatorze umieszczonym na początku drogi przebiegu i przejechaniu taboru poza wyznaczone miejsce. Można stosować zwalnianie drogi ochronnej ze zwloką czasową.

2. Samoczynne zwalnianie przebiegu może być realizowane przez:

1) elektroniczny obwód nakładany (EON);

2) układ zwalniania z wykorzystaniem urządzeń układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów.

3. Zwalnianie przebiegów pociągowych i manewrowych utwierdzanych musi być dokonywane przez współpracę dwóch kolejnych obwodów torowych. Dopuszcza się zwalnianie zamykanych przebiegów manewrowych jednym obwodem torowym.

Przebiegi sprzeczne:

1. Przebiegi, które na posterunku ruchu nie mogą się odbywać jednocześnie są przebiegami sprzecznymi. Przebiegi sprzeczne występują parami i sprzeczność ich jest wzajemna, .tj. jeżeli np. przebieg A jest sprzeczny z przebiegiem B, to i odwrotnie przebieg B jest sprzeczny z przebiegiem A.

2. Jako przebiegi sprzeczne uznaje się przebiegi, których:

1) drogi przebiegów krzyżują się;

2) drogi przebiegów pokrywą ją się na pewnej długości drogi jazdy;

3) drogi przebiegów wymagają odmiennego położenia zwrotnic lub wykolejnic;

4) droga ochronna zbiega się z drogą jazdy z wyjątkiem przebiegów bez zatrzymania;

5) uznanie za sprzeczne wynika ze względów bezpieczeństwa lub organizacji ruchu;

6) przebiegi, dla których drogi ochronne pokrywają się nie są sprzeczne (rys. 8).