Tuning tłoka 

1.Jednym z najlepszych sposobów na zwiększenie mocy Wsk-i jest założenie 3-ciego pierścienia na tłok. Należy na tokarce wytoczyć dodatkowy rowek na tłoku (Należy go wytoczyć pod dwoma orginalnymi pierścieniami). 
 

1.Dwa orginalne pierścienie 

2.Trzeci pierścień 

3.Zamek 

Nie zapomnijcie zrobić zamka w tym rowku, bez zamka pierścień obracał by się wokół tłoka. Zamek trzeba umieścić w takim miejscu żeby nie pokrywał się w pionie z innymi zamkami ponieważ to spowodowało by strate kompresji. 
 

1.Dobrze 

2.Źle 

Po tym całym zabiegu uzyskamy całkiem sporo darmowej mocy. Wsk będzie paliła tyle samo a mocy przybędzie. 

Tuning głowicy 

 

2.Jak widać na rysunku głowica ma na podstawie cienką warstwę metalu 3mm-5mm,planujemy ją na skrawarce(tokarce) pod warunkiem ,że mamy odpowiedni uchwyt mocujący np. wykorzystujący gwint po swiecy lub (najlepiej) na szlifierce do płaszczyzn (magnesówce).Po planowaniu tzeba odpowiednio wyrównac krawędź styku wnętrza głowicy z przylgnią( poniżej widać jak powinna wyglądać).Szczerze odradzam "uciekanie do patentów" typu planowanie za pomocą szlifierki kątowej !Jest to równoznaczne z wadliwym wykonaniem przylgni głowicy. Planując weźmy pod uwagę wytrzymałość wału korbowego.Dlatego odradzam usuwanie większej grubości materiału niż 3 mm.Ponieważ skończy się na drastycznym spadku żywotności tego podzespołu. 

 

Splanowana głowica 

1.Komora spalania 

2.Otwór na szpilkę 

3.Metal po splanowaniu 

Szybkość czy moc?? 

3. Można też spróbować zmienić zębatkę łańcuchową zarówno tą przy silniku jak i przy kole. 

Zębatka silnikowa jest dostępna w wersjach (10,11,12,13,14,15 zębowa) 

Zależności dla zębatki silnikowej: 

Jeżeli założymy zębatkę z mała ilością zębów to uzyskamy większą moc(większego kopa) kosztem prędkości(motor będzie miał mniejszą prędkość max) 

Jeżeli założymy zębatkę z dużą ilością zębów to uzyskamy większa prędkość max a stracimy na mocy.. 

Zależności dla zębatki kołowej: 

Zależności tej zębatki są odwrotne do zależności zębatki silnikowej. 

Więcej zębów- większy kop, mniejsza prędkość max. 

Mniej zębów- większa prędkość, mały kop. 

Tuning tłoka-dodatkowy pierscien uszczelniajacy i czasy napełniania 

Na wstępie pragnę poinformaować ,że ta modyfikacja daje najlepszy rezultat razem z modyfikacją głowicy tzw planem . Planowanie jest opisane również w tym dziale.Ma na celu polepszenie stopnia uszczelnienia ukł. cylinder-tłok , ponadto daje nam korzyści w postaci lepszego chłodzenia. Bowiem dodatkowy pierscień (element pośredniczacy pomiedzy tłokiem a głądzią cylindra) odbiera ciepło z pow. tłoka i przekazuje je do cylindra. Coprawda w tej czesci tłoka rozkład temperatur nie jest już tak niekorzystny jak w czesci gdzie mamy pierscień położony najwyżej , niemniej jednak jest to pewne odciazenie cieplne tłoka. 

1-Zaczynamy . Na poczatku mamy niepozorny oryginalny tłok. 
 

Musimy go wprowadzic do cylindra w pozycji takiej jak pracuje normalnie w silniku. Wtedy na jego denku zaznaczyć punkt gdzie ma być zamontowany kołek ustalajacy zamek trzeciego pierścienia. Ten pkt nie moze siepokrywac z oryginalnymi zamkami ani z ŻADNYM kanałem płuczacym w silniku . Musi być umiejscowiony dokaldnie po środku miedzy dwoma kanałami płuczacymi , inaczej silnik ulegnie bardzo szybkiej awarii. Prawdopodobnie już podczas pierwszej próby odpalenia. To jest jedna z najważniejszych czynnosci podczas przeróbki, liczy się dokładność. 

2-Teraz wyjmujemy tłok z cylindra i zaznaczamy po obwodzie tłoka dwie linie ,które beda granicami pomiedzy którymi będzie przebiegać rowek dodatkowego pierścienia.Odstep tego pierścienia od poprzedzajacego jest taki sam jak pomiędzy oryginalnymi. 

3-Teraz za pomocą najlepiej punktaka stawiamy punkt na krawedzi górnej lini wyznaczajacej rowek .Tzn tam gdzie będzie nasz kołek ustalajacy zamek . Musimy w tym celu przenieśc pkt. z denka tłoka (to co robiliśmy w punkcie nr 1 tego poradnika) na płaszcz tłoka-miejsce kołka( w przypadku trudnosci w skojażeniu o co mi chodzi proszę sie przyjżeć oryginalnym kołkom na zamki które są już na tłoku.), taka jest różnica że ten MUSI być na innym wyzanczonym przez nas uprzednio punkcie .Gdy mamy ten pkt wiercimy otwór o śr o ok 0,5-0,8 mm mniejszej niż śr naszego kołka. W moim przypadku wykorzystałem kołek od MZ i jest nieco wiekszej śr nż oryginalni , co nie stanowiło problemu podczas montażu.Mozna także zastosować kolek z innego tłoka wsk , tutaj mamy dośc duze pole do, popisu. Otwór wiercimy tak aby kolek bez problemu schował się nam potem troszke poniżej powierzchni płaszcza tłoka. Jeśli przewiercimy na przewylot ( w moim przypadku tak było) , nie ma obaw, po wbiciu kołka szczelnosc będzie zachowana. 

4-Możemy już przystępować do wytaczania rowka. Robimy to na tokarce (bądź na frezarce jesli mamy odpowiednie możliwosci ku temu) . Ja tą czynnosc wykonałem w zwykłym uchwycie tokarskim i za pomocą noża tokarskiego jakim był przecinak.Można to zrobić również innym sposobem , ja jednak opisuje swój .Akurat mialem przecinak którego szerokosc idealnie pasował do serkokości rowka , wiec po umocowaniu w uchwycie wystarczyło tylko dopilnować głębokości( jest ona identyczna jak w oryginalnych rowkach)i sprawa była , załatwiona.Jesli ktoś ma tokarnię i chce to sam wykonac , to nie ma problemu. W przeciwnym razie, gdy nie czujemy sie na siłach polecam czynność toczenia rowka powierzyć tokarzowi.Tłok powinien w tym momencie wygladać tak: 

 

 

5-Wbijamy kolek w wcześniej wywiercony otwór . Robimy to zwyczajnie mlotkiem i przedłużką aby sie uchronić przed stuknięciem bezposrednio w tłok i jego uszkodzeniem. To jest druga czynność, która jest bardzo wazna . Gdy ją źle wykonamy awaria znów gwarantowana.Trzeba zwracać uwagę, aby równolegle wprowadzić kołek w otwór , lekko go wbić a potem coraz mocniej aż do końca za pomacą przedłuzki (np kawałka preta) 

 

ORIENTACYJNE WYMIARY ROZMIESZCZENIA KOŁKÓW USTALAJĄCYCH ZAMKI Podaję poniżej rysunek rozmieszczenia zamków . Jednak jest to tylko pogladowy i nie nalezy sie nim sugerowac w 100%, bowiem wymiary w Twoim silniku mogą sie nieznacznie różnić . Dlatego każdy przed ustaleniem kołka musi sam pomierzyć . Żółte pola to zagłębienia na denku majace na celu poprawinie czasów napełniania . 

 

Zmiana czasów ma za zadanie spowodować dokładniejsze napełnienie komory spalania (dokładnie zwiększyć czas jej napełniania) oraz spowodować wczesniejszy odpływ spalin. Uzasadnione jest to faktem nie opróżnionych spalin na wyższych obrotach silnika. Poprostu pewna ich częsc nie zdaża opuścić komory spalania. 

Na denku tłoka te zagłębienia mają głebokośc do max1.5 mm przy krawedzi płaszcza i czym bliżej srodka denka głęgokosc schodiz do zera. Natomiast szerokośc równa sie szerokości okien płuczących jak i wydechowego ( zaznaczone strzałką). Wykonujemy je ręcznie pilnikiem o drobnej fakturze a potem dogładzmy papierem ściernym o gradacji ok 400-600 .najlepiej na wodę. 

 
 

Teraz na płaszczu wykonujemy wycięcie , które przyspieszy (wydłuzy czas) ssanie mieszanki z dolotu. Wysokosc wynosi maksymalnie 2 mm a szerokośc zgodna z szeorkościa okna dolotowego. 

 

Jest takie moje zalecenie aby przed wykonaniem tych wszystkich zmian czasu napełaniania takze wprowadzić tłok do cylindra i pozaznaczać krawedzie okien płuczacych abyśmy wiedzieli w których miejscach poddac tłok obróbce. 

POPRAWIENIE SMAROWANIA Ostatnią proponopwana przeróbką jest poprawinie smarowania sworznia w tłoku . W tym celu należy wywiercić ( tak jak na rys) dwa otwory o sr ok 4 mm . Wtedy mamy poprawione smarowanie tka jak oryginalnie w silnikach o większej pojemnosci np wsk 175 gdzie są wieksze obciazenia . Sworzeń mamy osadzony pływająco... 

 

W przerobce tłoka na dodatkowy pierscień nie polecam wykonywanie innych przeróbek poprawijacych smarowanie (dot tłoka stosowane na innych forach) , czyli niewielkich rowków po obwodzie tłoka nad i pod pierscieniami , Ponieważ za bardzo wtedy osłabimy tłok ... A smarowanie w naszym przypadku jest wystarczające. PODSUMOWANIE 

Już na wstępie wymieniłem główne zalety tej modyfikacji, jednak jak każda przeróbka posiada ona jakieś tam wady/e . Zapewne niektórzy z czytajacych słyszeli o zjawisku zwanym ( z ang) flatter , czyli trzepotanie. Jest to normalne zjawisko wystepujace w każdym silniku tłokowym z pierscieniami. Polega na przesówaniu się pierścienia w rowku w kierunku do góry i do dołu w trakcie oczywiscie ruchu posuwisto zwrotnego. Podczas projektowania pierścieni , dąży sie do dobrania kompromisu pomiędzy grubością pierscieni , ich luzem w zamku oraz stopem ,a co za tym idzie wagą. Te elementy ,a takze ilośc pierścieni ma wpływ na właśnie owe trzepotanie. Dązy isę aby nie było zbyt duże. W anszym przypadku po modyfikacji te zjawisko, ulegnie zwiększenu co moze się objawić zwiekszeniem halaśliwosci pracy ukł. No i niezancznie tak, jest po zmontowaniu sinka w pewnych zakresach obrotów jest troszkę głośniejszy .. Można te zjawisko pośrednio wyeliminowac poprzez załozenie wyciszczy gumowych pomiędzy żeberak cylindra... Drugi "minus" tej przeróbki to zwiększenie opoów rarcia o gładź cylindra. Co w niektórych przypadkach ( zalezy na ile wykonamy plan głowicy , a jak wcześnij wspominałem "widzę" tą modyfikację tylko w połączeniu z planem) moze skutkować zmniejszeniem obrotów max silnika, choć niekoniecznie. Oczywiscie moc i moment obrotowy w pewnym stopniu na wolniejszych obrotach( bo tylko o to głownie chodzi w tym udoskonaleniu) wzrasta.... Bowiem przy podwyższeniu obrotów max sytuacja jest odwrotna i nawet trzaba odjac/przebudować pierscień/ie... 

Także zachęcam tylko osoby , które czują sie na siłach i tylko jako połączenie tego elementu tuningu z innymi  Powodzenia

Źródło:

http://www.mzetz.fora.pl/tuning-motocykli,3/wsk-125-tuning,1832.html