Tuning motocykli WSK 125
Wstęp:
Na prośbę osób odwiedzających stronę i użytkowników forum postanowiłem opracować „coś”, co, mam nadzieję, przyda się wszystkim miłośnikom motocykli WSK, zarówno początkującym jak i już bardziej doświadczonym „mechaniką”. Postaram się opisać wszystkie przeróbki tak by były zrozumiałe dla wszystkich.
Informacje zawarte w treści pochodzą z opracowań Tomasza Sałka ze „Świata motocykli”
oraz z moich doświadczeń i od życzliwych mechaników.
Podstawy:
Przed rozpoczęciem rasowania silnika motocykla WSKa należy dokładnie przemyśleć cała sprawę, to do czego ma nam służyć nasz motocykl (zabawa w terenie, turystyka i jazda codzienna), oraz aspekt finansowy (czy aby na pewno się to opłaca). Koszt rasowania silnika to nie tylko papier ścierny, odpowiedni pilnik itp. to również kompleksowy remont silnika i precyzyjna obróbka materiałów.
Nie można planować głowicy wiedząc, że mamy słaby wał, lub ogólnie zwiększać moc silnika, gdy skrzynia biegów najlepsze lata ma już dawno za sobą.
Zakładam, że każdy przed rozpoczęciem, rasowania ma już nowe części lub zregenerowane (nie dotyczy cylindra).
Motocykl do turystyki i jazdy codziennej. (WSK 125, 175)
Są wśród nas osoby, które nie potrzebują wysilonej maszyny a jedynie usprawnionego silnika, który lepiej będzie radził sobie z trudami codziennej eksploatacji.
Przeróbki, o których będę tutaj pisał są bardzo podstawowe i nie wymagają wielkiej znajomości mechaniki.
Zacznijmy od cylindra.
W „Podstawach” pisząc o zregenerowanych częściach nie włączałem do nich cylindra, chodzi o to, że podczas prac nad cylindrem istnieje zagrożenie uszkodzenia gładzi (powierzchni roboczej, tam gdzie chodzi tłok) po skończeniu prac cylinder można (a nawet powinno) dać do szlifu.
Do „usprawnienia” silnika na tym etapie potrzebny będzie papier ścierny, wodny o ziarnistości 300, 400, 600 oraz zestaw pilników do metalu.
Cylinder posiada 4 kanały:
Ssący, - do którego domocowany jest króciec (króciec to aluminiowa rurka, do której przykręca się gaĽnik. Króciec nie występował we wszystkich WSKach)
Wydechowy - nie musze ϑchyba tłumaczyć
Dwa kanały płukania - patrząc na cylinder od dołu widać ich wloty po bokach tulei cylindra a w środku widać ich okna.
Kanały te należy dokładnie wypolerować. Zaczynamy od papieru 300, potem 400 a kończymy na 600 po zakończeniu polerowania na czas, gdy cylinder nie będzie zamontowany kanały powinno się natłuścić olejem (zapobiega rdzewieniu).
Bardziej uparci i zręczni powinni pokusić się o zgranie cylindra z karterami (z blokiem silnika). Chodzi o te wloty do kanałów płukania i ich odpowiedniki w karterach.
Podczas składania silnika w miejscu łączenia karterów z cylindrem tworzą się progi zakłócające przelot mieszanki w kanałach płukania.
Aby zgrać cylinder z karterami silnik musi być rozłożony na pół. Do prawego karteru wkręcamy szpile (długie śruby, którymi dokręcamy głowicę) wkładamy cylinder i dokręcamy go nakrętkami z dużymi podkładkami tak by nie uszkodzić przylgni (powierzchnia styku cylindra i głowicy). Po skręceni cylindra z karterem sprawdzamy jak wygląda ich łączenie w miejscy kanałów. Wszelkie progi w tym miejscu należy usunąć pilnikiem i wypolerować. Czynność należy powtórzyć dla drugiego karteru.
Po zgraniu cylindra z karterem nadchodzi czas na zgranie cylindra z tłokiem. Czynność tą można wykonać tylko wtedy gdy mamy założony tłok na wale i wał w karterze (co najmniej w jednej połowie). Tłok posiada swego rodzaju wycięcia podobne do wycięć w tulei cylindra, cała zabawa polega na tym by te wycięcia się na siebie pokrywały. Tłok nie powinien przysłaniać wycięcia cylindra. Z reguły korygujemy tylko wcięcia tłoka a cylindra nie ruszamy (chyba, że jest to tylko minimalna ingerencja z naszej strony).
Mając rozłożony silnik można również wypolerować komorę wału korbowego.
Ci z was, którzy chcą wypolerować korbowód powinni wykonać to w trakcie jego regeneracji tzn. oddać wał do mechanika a gdy on go rozbierze zabrać korbowód do domu i na spokojnie go wypolerować. Nie powinno się polerować korbowodu w wale po regeneracji gdyż można zanieczyścić łożysko stopy korbowodu. Najwięcej uwagi należy zwrócić na wąskie strony korbowody, czyli jego przód i tył boki wystarczy wyrównać (nadmierne odchudzenie korbowodu po bokach może spowodować jego osłabienie czyt. uszkodzenie w trakcie jazdy!)
Króciec należy wypolerować w ten sam sposób, co kanały.
Osoby nie lubiące wysokich obrotów mogą zrezygnować z króćca, co w efekcie obniżą obroty, w których występuje maksymalny moment obrotowy.
Podczas montaży króćca czy gaĽnika powinno się sprawdzić czy w jego kanale na łączeniach nie powstają progi, jak tak to trzeba je usunąć.
Uszczelka pod cylindrem, niby nic, a jednak. Przed ostatecznym założeniem cylindra trzeba sprawdzić czy dana uszczelka nie tworzy progów na łączeniu. Często, a właściwie zawsze, kupne uszczelki są bardzo Ľle wycięte. Uszczelkę należy, więc przymierzyć do karterów ze szpilkami i do cylindra. Zaznaczyć gdzie jest nadmiar materiału i wyciąć go skalpelem.
W zasadzie do motocykla użytku codziennego nie trzeba planować głowicy, z drugiej jednak strony planowanie nie jest drogie a odrobinę obniżona głowica nikomu nie zaszkodzi.
Jeśli chcemy zwiększyć żywotność silnika to przyda się zrobienie dodatkowych „rowków smarujących” na tłoku. Zabieg ten powinien wykonać (za piwo) każdy szanujący się mechanik posiadający tokarkę. Nie będę wdawał się w szczegóły gdyż w każdym warsztacie powinni od razu zorientować się o co chodzi.
W celu dopasowania motocykla pod swoje potrzeby można pobawić się z przełożeniem między silnikiem a kołem.
Zębatka przednia - im większa tym motocykl jest szybszy, lecz wolniej przyśpiesza.
im mniejsza tym motocykl jest silniejszy, szybciej przyśpiesz.
Zębatka tylnia - im większa tym motocykl jest silniejszy, szybciej przyśpiesz.
im mniejsza tym motocykl jest szybszy, lecz wolniej przyśpiesza.
Do całości dodam, tylko, że silnik powinien być cierpliwie i ostrożnie docierany po remoncie (ok. 500km) i dokładnie wyregulowany
Te podstawowe udoskonalenia są czasochłonne i żmudne, ale zaowocują zwiększoną sprawnością silnika i zmniejszeniem poziomu spalania paliwa, przyrost mocy nie jest duży, lecz wyczuwalny.
Posiadacze WSK 175 powinni wypełnić wał za pomocą korka (po winie, ale nie tym plastikowym) i kleju żywicznego. Korek nie może być mielony, musi być jednolity. Korek mielony (z większości win) ma tendencję do rozsypywania się podczas pracy.
Wypełnienie polega na wciśnięciu korka w dziury znajdujące się w kołach wału tak by zostawić trochę miejsca na zalanie żywicą. Korek powinien ciasno wchodzić i być jak najmniej kruchy.
WSKa do zabawy i nie tylko. (WSK 125)
!Uwaga!
Autor strony oraz autor artykułu nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za ewentualne uszkodzenia silników!!!
Uwaga ta jest niezbędna gdyż często bywa tak, że silnik jest Ľle przerobiony lub przerabia się silniki w złym stanie, po niżej podanych przeróbkach moc silnika może przekroczyć 10 koni mechanicznych.
Efektem tak dużego przyrostu mocy są przypadki urwania koła zamachowego, pęknięć wału, rozsypania się skrzyni biegów itp...
Zastanów się czy jesteś gotowy na tego typu konsekwencje?!
Wstęp:
Jeśli zdecydowałeś się już na stworzenie naprawdę mocnej WSKi to pamiętaj, że do tego typu silnika będziesz potrzebował najlepszych dostępnych elementów takich jak łożyska (np. Japońskie) pierścienie (nigdy prywaciarskie) tłok (najlepiej oryginalny, prywaciarze zależy, które), simeringi (również firmowe). Szlif cylindra, regenerację wału, wstawienie nowych tulei skrzyni biegów, wszystko to należy przeprowadzić u jak najlepszego specjalisty. Nie ma mowy o tanich zamiennikach i kompromisach.
Do budowy silnika musisz skompletować jak najlepsze części, które nie są już w produkowane a zależy od nich dużo np: jak najlepszą skrzynie biegów (zęby) wałek zdawczy (tylko oryginał) kartery (z dobrymi gniazdami łożysk i tulei).
Mimo tak starannego doboru materiałów trwałość silnika może być naprawdę mała, wszystko zależy od kierowcy. Zazwyczaj silnik kończy swój żywot nagle wykazując jeden z objawów wymieniony w „uwadze”
Tłok
Jak już wspomniałem tłok powinien być oryginalny, prywaciarski wyrób zazwyczaj jest bardzo słabej jakości (wypadają zamki, puchnie itd.).
Prace nad tłokiem zaczynamy od piłowania. Tłok należy spiłować na denku przy oknach kanałów cylindra. Przy oknie wydechowym obniżamy tłok o wartość 1,5mm przy oknach kanałów płukania o 1mm. Na koniec denko polerujemy. Od dołu tłok skrócić od strony kanału ssącego o wartość 2mm.
Wartości te można zmieniać doświadczalnie, różne obniżenia dadzą różne wyniki mocy na innych obrotach. Lepiej eksperymentować na tłokach (mniejszy koszt) niż na cylindrach.
Zła zmiana czasów otwierania okien może spowodować, że silnik może nie odpalić lub odpalać na bardzo dużych obrotach
Po wykonaniu tych prac należy obrobić tłok na tokarce, mianowicie usunąć nadmiar materiału ze środka tłoka (od dołu do gniazd sworznia) i na koniec wypolerować wnętrze.
Można również zrobić dodatkowa rowki smarujące. (opis WSK do jazdy codziennej)
Cylinder
Sprawa wygląda tak samo jak opisywałem wcześniej (WSKa do jazdy codziennej)
Wszelki podwyższanie okien itp. nie maja sensu gdyż przeróbki tłoka załatwiają sprawę (oczywiście jeśli ktoś chce podnieść któreś okno o np. 3 mm to nie da rady tego zrobić na tłoku).
Szczególna uwagę należy zwrócić na symetrię okien kanałów. Jest to trudne, ale jeśli ma się możliwości i cierpliwość powinno się to wykonać.
Okno wydechowe - Sprawdzamy czy jest symetryczne i w razie konieczności korygujemy jego kształt.
Dobrym sposobem sprawdzenia symetrii jest zrobienie odcisku okna z plasteliny.
Okna płukania - tu sprawa jest bardziej skomplikowana. Należy zrobić odcisk prawego i lewego okna, porównać i doprowadzić to jak najbardziej podobnej postaci.
Czynności te są trudne, więc jeśli nie czujesz się na siłach nie wykonuj tej pracy - możesz bezpowrotnie uszkodzić cylinder.
Kanał ssący - korekty dokonujemy tak samo jak z kanale wydechowym.
!!!UWAGA - NIE USUWAJ JĘZYCZKA!!!
Usunięcie języczka z okna ssania spowoduje połamanie pierścieni zniszczenie tłoka i uszkodzenie cylindra.
Cylinder należy zgrać z tłokiem i karterami tak jak pisałem wcześniej.
Kartery
Wszystko, co można napisać o karterach napisałem już wcześniej. Polerujemy komorę wału zgrywamy z cylindrem i to wszystko, jeśli chodzi o rasowanie silnika.
Ważne!
Jeśli chcesz zastosować podkowę w swoim silniku to przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac sprawdĽ symetrię komory wału!
Często bywa tak, że komora jest niesymetryczna i nie da się dopasować do niej podkowy. Komora może być jajowata, może mieć progi na łączeniu karterów itd...
Aby sprawdzić symetrię najlepiej jest złączyć puste kartery i „wymacać” ich łączenie, jeśli wyczujesz, że przy łączeniu są progi (np. prawa strona jest wyższa od lewej) to nici z podkowy.
Oczywiście jest sposób na niesymetryczne kartery, ale do jego wykonanie potrzebna jest profesjonalna duża tokarnia i naprawdę dużo pracy. Nie będę się wiec nad tym rozpisywał gdyż wątpię, aby ktokolwiek chciał się tak męczyć. (jeśli jednak okaże się, że istnieje takie zapotrzebowanie sposób ten opiszę)
Wał
Wał silnika 125 posiada boczne blachy, które zasłaniają puste miejsca w kołach wału. Oddając wał do regeneracji należy poprosić mechanika o dodatkowe uszczelnienie blach (np. silikonem) Nie radzę wykonywać tego samemu, gdyż samodzielne zaklepywanie blach może skrzywić wał.
Korbowód polerujemy tak jak to wcześniej opisywałem.
Podkowa czyli wypełniacz.
Wstawienie podkowy w komorę wału korbowego znacznie poprawia sprawność silnika.
Niestety instalowanie podkowy musi być wykonane bardzo precyzyjnie. Źle zamontowana podkowa może uszkodzić silnik.
Wypełniacz należy wykonać z płyty aluminiowej. Grubość podkowy powinna być mniejsza o 1 mm od odległości między kołami wału. Jej średnica zewnętrzna powinna być ściśle określona do karterów (podkowa musi wchodzić ciasno bez zbędnych luzów). Średnica wewnętrzna powinna wynosić od 9,95 do 10 mm.
Wszystkie wymiary trzeba jednak sprawdzić i dokładnie zmierzyć względem swojego silnika.
Podkowę najlepiej jest zamocować na 4 stalowych kołkach.
Przy zainstalowaniu podkowy wał musi być idealnie wycentrowany.
Głowica
W tym miejscu nie znajdziecie niczego odkrywczego. Głowicę należy splanować i już.
Przed planowaniem powinniśmy jednak przyjrzeć się cylindrowi i tłokowi.
Cylinder trzeba zamontować w silniku tak jak by miał już jeĽdzić tzn. z uszczelką. Po założeniu sprawdzamy jak daleko dochodzi tłok w GMP (górny martwy punkt). Często bywa tak, że tłok nie dochodzi do samej góry. Jeśli tłok dochodzi prawidłowo sprawdzamy głowicę za pomocą plasteliny. Nakładamy warstwę plasteliny i ja dziurkujemy, przykręcamy głowicę i kręcimy wałem tak by tłok przeszedł przez GMP. Zdejmujemy głowice i sprawdzamy czy tłok zgniótł plastelinę i jaka jest grubość zgniecionego miejsca. Sprawdzian ten pokaże o ile bezpiecznie można obniżyć głowice. Luz między tłokiem a głowicą nie powinien być mniejszy niż 0.5 mm i nie większy niż 1mm.
Jeśli tłok nie dochodzi do GMP należy zmierzyć ile brakuje do GMP i o tą wartość można bezpiecznie splanować głowice.
GaĽnik
Do gaĽnika można zastosować inną dysze główną o większym przelocie (doświadczalnie).
Standardowo można znaleść dwa rodzaje dysz: o wydatku 120 ccm / min (oznaczenie 85, występowała w gaĽnikach G20M2A) i 140 ccm / min (gaĽniki G20M). Osobiście bardzo dobrze jeĽdziło mi się na dyszy 130ccm / min. Dane dotyczą silników 125.
W silnikach 175 występowała dysza główna o wydatku 180 ccm / min ( oznaczenie 100) Osoby mające dostęp do tokarki powinni wytoczyć wlot gaĽnika na charakterystyczny kształt „trąbki”
Oczywiście w takim silniku króciec jest obowiązkowym wyposażeniem.
Dodatkowo zmieniając długość króćca można dodatkowo dostroić silnik.
GaĽniki do silników dwusuwowych:
Pojemność: Średnica gardzieli:
50 - od 18 do 20 mm
125 - od 24 do 28 mm
175 - od 26 do 30 mm
Aby zamontować gaĽnik o większej średnicy gardzieli należy powiększyć średnicę kanału i króćca ssącego. W przypadku silników WSK 175 i Dezamet 50 (Komarki i Ogary Motorynki), problem ten nie jest tak duży. Kanały są aluminiowe i mają dużo materiału więc zwiększenie średnicy nawet o 2 mm nie powinno osłabi konstrukcji. W przypadku silnika WSK 125 z żeliwnym cylindrem problem może okazać się na tyle duży, że potencjalny „tuner” może zrezygnować z większego gaĽnika.
Ścianki kanału ssącego w 125 są bardzo cienki i kruche króciec również jest delikatny, więc wykonanie samego już polerowania osłabia ich wytrzymałość a co dopiero zwiększenie średnicy przelotu o 2 mm (nie wykonalne!).
Jeśli już ktoś uprze się na zastosowanie gaĽnika o większym przelocie będzie musiał wyciąć kawał starego kanału, dorobić nowy i dospawać do cylindra. Spawanie takiego żeliwa jest pracochłonne a dorabianie nowego króćca z żeliwa też nie jest najmilszą sprawą.
Jeśli nie jesteś pewny czy chcesz to robić, to nie rób tego możesz zniszczyć cylinder którego się już nie odratuje!!!
Przeróbkę cylindra WSK 125 na większy gaĽnik zostawiam najwytrwalszym i najodważniejszym. Po odcięciu starego kanału już nikt wam nie pomoże pozostanie wam dokończyć dzieło lub wstawić nowy cylinder.
Sprzęgło
Jeśli chodzi o sprzęgło to polecam znalezienie twardszych sprężyn lub zastosowanie blaszki na 8 sprężyn z WSK 150 (ewentualnie dorobienie takiej blachy).
Wydech
Na rysunku przedstawione są przykładowe układy wydechowe. Jazda bez tłumika poprawia jego osiągi jedynie na niskich obrotach.
Układ wydechowy w silniku 2 suwowym ma ogromne znaczenie na jego pracę. Nie można stosować tłumików od silników 4 suwowych, od samochodów ani od motocykli 2 suwowych lecz innej pojemności.
Układ wydechowy można dostrajać poprzez zmianę jego długości tzn. kolanka wydechowego komory rozprężnej (dyfuzora) końcowej rurki tłumika.
Jeśli o czymś zapomniałem to piszcie w forum w temacie „Pytania i sugestie”
Wszelkie prawa odnośnie kopiowania i rozpowszechniania powyższego tekstu posiada twórca strony Acide i autor tekstu PROCu.