Awaria SG:-powiadomiono kapitana,-przygotowano ster i stery strumieniowe do wykonywania manawrów,-przygotowano statek do kotwiczenia (jeśli głębokość akwenu pozwala),-zapalono światła (lub wywieszono znaki) statku nieodpowiadającego za swoje ruchy,-nadano ostrzeżenie na kanale 16 UKF,-rozpoczęto nadawanie przypisanych sygnałów dźwiękowych (w ograniczonej widzialności).Awaria urządzeń sterowych:-powiadomiono mechanika wachtowego, zarządzono pogotowie w siłowni i włączono sterowanie awaryjne,-powiadomiono kapitana,-zapalono światła(podniesiono znaki) statku nie odpowiadającego za swoje ruchy,-rozpoczęto nadawanie przypisanych sygnałów dźwiękowych,-nadano ostrzeżeie na kanale 16 UKF,-zatrzymano statek jeśli to konieczne. Awaria żyrokompasu:-określenie pozycji i sterowanie według kompasu magnetycznego,-przestawiono radar na prace „head-up”,-powiadomiono kapitana,-powiadomiono elektryka lub inna osobe odpowiedzialna,-powiadomiono mechanika wachtowego,-sprawdzono wpływ awarii na prace pozostałych urządzeń nawigacyjnych. Awaria telegrafu lub sterownika SG:-powiadomiono mechanika i zarządzono pogotowie w siłowni,-przełącznono na sterowanie z CMK,-ustawiono łączność z CMK,-powiadomiono kapitana.Pożar na statku: -nadać wewnętrzny i zewnętrzny sygnał alarmowy,-zapalić światła pokładowe,-ustalić źródło pożaru,-uruchomić główne i awaryjne pompy przeciwpożarowe,-wyłączyć i uszczelnić urządzenia nawigacyjne,-jeżeli to możliwe ustawić statek tak, aby płomienie i dym nie leciały na nadbudówkę,-w razie pożaru w siłowni, i w innych przypadkach gdy potrzeba zatrzymać silnik główny, odciąć dopływ paliwa,-Rozwinięto akcje zgodnie z planem alarmu przeciwpożarowego,-w zależności od sytuacji nadać na ch.16 VHF odpowiedni komunikat poprzedzony sygnałem PAN-PAN lub MAYDAY,-uruchomić w miarę potrzeby EPIRB, -Przekazano aktualna pozycje do radiostacji i terminalu łączności satelitarnej,-nawiązać łączność z najbliższą stacją brzegową,-Zamknięto drzwi wodoszczelne i automatyczne drzwi przeciwpożarowe,-Przygotowano do użycia stacje CO2,-sprawdzić stan załogi i pasażerów Weście na mieliznę:-zatrzymano silnik główny,-nadano wew i zew sygnał alarmowy,-zamknieto drzwi wodoszczelne,-nawiązano łączność z innymi statkami w sąsiedztwie na kanale 16 UKF,-nadano sygnały dźwiękowe, wystawiono przypisane światła i znaki,-rzucono kotwice, by zapobiec dalszemu przemeszczaniu się statku w głąb mielizny,-włączono oświetlenie pokładowe,-przesondowano zęzy i zbiorniki,-sprawdzono stan i tendencje pływu w rejonie wypadku,-przesondowano dno wokół statku,-powiadomiono o wypadku najbliższa radiostacje brzegową i armatora,-przekazano pozycje statku do radiostacji i terminalu łączności satelitarnej,-sprawdzono zanurzenie statku i obliczono nacisk na grunt,-obliczono siłę uciągu śruby-sprawdzono prognozę pogody,-zdecydowano o próbie samodzielnego zejścia z mielizny lub o wezwaniu holowników,
Wachta na kotwicy:-przygotowany plan kotwiczenia z uwzględnieniem:zakłuceń locji, zanurzenia statku i wys plywow, zmniejszenia predkosci statku odpowiednio wcześnie, kierunku i siły wiatru,kierunku i predkosci pradu,liczby i rozmieszczenie statkow na kotwicowisku,-o czasie spodziewanego przechodzenia na obroty manewrowe powiadomić:kapitana, maechanika wachtowego, obsługę windy kotwicznej,-sprawdzono i przygotowano do uzycia:kotwice, swiatla i znaki, srodki sygnalizacji dźwiękowej,-wyznaczono wachte kotwiczna,-określono częstotliwość sprawdzania pozycji,-okreslono gotowość SG.Utrata wodoszczelności:-Zamyknać drzwi wodoszczelne,-Powiadamić Kapitana Starszego Oficera, Starszego Mechanika,-Ogłoszenie alarmu wodnego (system alarmów wewnętrznych i zewnętrznych),-Nadanie sygnału o niebezpieczeństwie gdy jest to potrzebne,-Zmniejszenie prędkości i zatrzymanie statku,-Organizuja odpowiedniego zespółu członków załogi,-Ustalić przyczyny nieszczelności i rozmiar,-Sprawdzać poziomy zbiorników,-Sprawdzać stateczność statku aktualną oraz awaryjną w aspekcie przewidywanych wariantów następstw rozszczelnienia,-Poinformować stacje ratownictwa morskiego podając:- Nazwę statku i sygnał wywoławczy,- Pozycję, kurs i prędkość,- Rodzaj niebezpieczeństwa,- Liczbę osób na statku,- Zamierzone działania.-Powiadamić agenta/armatora,-W uzasadnionym wypadku ogłosić alarm opuszczenia statku,-W wypadku ustąpienia zagrożenia:- Odwołuje pogotowie stacji ratownictwa morskiego,- Powiadamia agenta/armatora,- Przygotowuje dokumentację awaryjną.Przyjmowanie i zdawanie pilota:-powiadomiono o ETA/ETD kapitana, mechanika wachtowego, stacje pilotowa,-uzyskano informacje z której burty i na jakiej wysokości należy przygotować sztormtrap,-wyznaczono oficera pokładowego do sprawdzenia poprawności przygotowanego sztormtrapu, przyjęcia pilota i przyprowadzenia go na mostek,-ustalono sposób łączności pomiędzy oficerem a mostkiem,-sztormtrap i poprawność jego zamocowania zostały sprawdzone,-szybkość i kurs dostosować do istniejących warunków i zaleceń pilota,-przygotowana i wypełniona została karta pilota.Przejęcie wachty:-zapoznać się z aktualna pozycja statku i sposobami jej określania,-sprawdzic i wyreślic pozycje przez oficera obejmującego wachte,-sprawdzic aktualny kurs żyrokompasu, kompasowy i KDD, poprawki:zyrokompasi i kompasu magnetycznego,-sprawdzic predkosc statku po wodzie i nad dnem,-zidentyfikować widoczne światła i znaki nawigacyjne,-zapoznac się z ruchem innych statkow,-sprawdzic aktualnie wykonywane manewry,-sprawdzic przekazanie przez oficera zdającego wachte uwag,-sprawdzic adaptacje wzroku oficera przejmującego,
Ograniczona widzialność:-włączenie radaru, ARPA,-sterowanie przełącznone na reczne,-nasłuch na kanale 16 UKF/DSC,-włączyc światła pozycyjne,-rozpoczęto nadawanie sygnałow mgłowych,-kapitan powiadomiony,-zamkniete drzwi wodoszczelne,-wystawiono marynarza na „oku”,-zarzadzono pogotowie w siłowni,-porównano czas z siłownia,-zredukowano predkosc do bezpiecznej,-włączono echosondę,-zarządzono cisze na statku,-dokonano odpowiednich zapisów w dzienniku okrętowym.Wezwanie Kapitana na mostek:-statek ciężko pracuje na fali,-niejasna lub skomplikowana sytuacja z innymi statkami,-wątpliwosc co do pozycji statku lub jej dokladnosci,-statek zbliza się do zakończenia strefy rozgraniczenia,-widzialnosc ulega pogorszeniu(<2Mm),-statek zbliza się do kotwicowiska,-zauwazyles niebezpieczeństwo nawigacyjne,-zachodzi obawa przesuwania ładunku,-nastapila kolizja z innymi statkami,-Awaria steru,-otarcie statku o dno,-Usłyszales MAYDAY,-stwierdziles utrate szczelności kadłuba,-zauwazyles rozbitkow,-otrzymales ostrzeżenie o silnym sztormie,-poczules się zle,-twój zmiennik jest niezdolny do wachty,-w przypadku jakichkolwiek wątpliwości.MOB– wyrzucić koło ratunkowe z pławką świetlną lub dymną z burty, z której wypadł człowiek i powiadomić natychmiast mostek,– wyłożyć ster na burtę, z której wypadł człowiek,– wyznaczyć marynarza na skrzydle, czy w innym dogodnym miejscu, do obserwacji tonącego,– powiadomić maszynownię – ogłosić pogotowie manewrowe,– syreną czy dzwonkiem ogłosić alarm „Człowiek za burtą”,– załoga przygotowuje szalupę lub łódź ratowniczą do opuszczenia,-manewrujemy statkiem tak aby podejść do poszkodowanego,– jeżeli kontakt wzrokowy z człowiekiem za burtą został utrzymany, podchodzimy do niego zawietrzną burtą i zatrzymujemy maszynę,– jeżeli warunki pozwalają opuszczamy szalupę lub łódź ratowniczą w celu podjęcia tonącego,– jeżeli warunki uniemożliwiają opuszczenie jakiegokolwiek środka ratunkowego, opuszczamy po burcie liny, trap pilotowy lub siatkę ładunkową,– innym sposobem w trudnych warunkach jest wyrzucenie tratwy ratunkowej za rufę na długiej linie (50-150m) i manewrowanie tak statkiem, aby tratwa znalazła się na wysokości ratowanego – oczywiście taki sposób jest.przygotowanie statku do wyjścia w morze-Plan podróży przygotowany,-Mapy i publikacje nawigacyjne poprawione i przygotowane,-Drogi sprawdzone wykreślone i opisane prawidłowo,-Zamówione holowniki i pilot,-Sprawdzone zanurzenie, przeglebienie, zniwelowany przechyl,-Pokrywy ladowni i innych otworow w kadlubie zamknięte i zabezpieczone,-Prognozy pogody i ostrzeżenia nawigacyjne odebrane,-Urządzenia sprawdzone i gotowe do uzycia,-Urządzenia przetestowane i gotowe do uzycia.
Planowanie podróży:Kapitanowie statków powinni odpowiednio zaplanować trasy przejścia ich statków przez Bałtyk dochowując staranności i używając właściwych map i publikacji nautycznych. Planując podróż powinno się brać pod uwagę:-Zero mapy; głębokości na mapie są zazwyczaj odniesione do średniego poziomu morza,-Zanurzenie i rozmiary jednostki oraz ograniczenia głębokości dla zapewnienia bezpiecznego przejścia jednostki,-Unikanie czynności i działań, które mogłyby wpłynąć negatywnie na środowisko,-Rodzaj i stan posiadanych urządzeń nawigacyjnych, a także zdolności manewrowe statku,-Wszystkie znane niebezpieczeństwa nawigacyjne oraz niekorzystne warunki pogodowe,-Posiadane środki w trakcie nawigowania nocą.-Natężenie ruchu statków w różnych obszarach Morza Bałtyckiego.-Użycie pilota do bezpiecznego przejścia i/lub przy wchodzeniu/wychodzeniu z portu.-Szczegółowe informacje na temat kotwicowisk oraz miejsc oczekiwania (można uzyskać z odpowiednich map).-W czasie zimy zwrócenie szczególnej uwagi na obecność pław i ich pozycje, a także na sektory świecenia świateł.-Bieżącą szybkość prądów i stan poziomu wody.-Wypiętrzanie się lądów; -Nie wszystkie papierowe mapy zostały przekartowane na układ odniesienia WGS84. Zapoznanie się z wyposażeniem mostka--oficer nowozamustrowany musi się zapoznać z mostkiem, najczęściej robi to z innym oficerem. Przed wyjściem w morze musi biegle znac rozmieszczenie mostka i swobodnie się po nim poruszać.*urządzenia nawigacyjne: rozmieszczenie, zasilanie,uruchamianie programowanie,*radary, ARPA i/lub urządzenia do wykonywania nakresów,*logi,echosondy,radionamierniki,*elektroniczne systemypozycyjne*żyrokompasy i repetytory, sposób zgrywania,*kompas magnetyczny, tabela dewiacji,*swiatla nawigacyjne,*autopilot,*rozmieszczenie i znaczenie alarmow świetlnych,*oświatlenie mostka,*oswietleie stanowisk manewrowych,*środki łączności (wewnętrznej i zewnętrznej),*NAVTEX,*stery strumieniowe,*sterowanie glowne i aawaryjne,*wskaźnik wychylenia steru,*rozmeszczenie map i publikacji.Kolizja:- zredukować prędkość do zera (silnik stop),-sprawdzić zamknięcie drzwi wodoszczelnych,-ogłosić alarm ogólny, powiadomić kapitana,-określić pozycję ( na GPS wcisnąć „men over board”),-wywiesić odpowiednie znaki i światła,-określić uszkodzenia,-określić stateczność awaryjną,-określić wytrzymałość ogólną kadłuba,-powiadomienie RCC i inne statki będące w pobliżu,-sprawdzenie działania systemów wodnych,- określić rodzaj gruntu i możliwość samodzielnego zejścia z mielizny,-sprawdzić konieczność udzielenia pomocy medycznej,-w przypadku rozlewu powiadomić służby brzegowe,-sprawdzić prognozę pogody,-cały czas utrzymać gotowość środków ratunkowych do ewakuacji Obowiązki oficera wachtowego przy zdawaniu wachty (służby) były następujące: -określić na mapie pozycję (na godzinę zmiany wachty), -zapoznać obejmującego służbę z sytuacja statku na morzu i położeniem znaków, świateł nawigacyjnych i statków w zasięgu widoczności, -przekazać instrukcje kapitana co do dalszego toku służby i żeglugi, -zwrócić uwagę na okoliczności mogące mieć wpływ na dalszy bezpieczny przebieg żeglugi