POSZUKIWANIE OBIEKTÓW NA MORZU ma na celu wykrycie lub stwierdzenie faktu nieobecności obiektu w określonym akwenie (rejonie). Manewr poszukiwania składa się z dwóch zasadniczych etapów: -manewr zbliżenia się do określonego rejonu na odległość efektywnego wykrywania obiektów przez środki obserwacji okrętu poszukującego, -przeszukanie określonego rejonu. Wyróżniamy dwa zasadnicze rodzaje poszukiwania: -poszukiwanie obiektów nieruchomych (nie będących w ruchu), -poszukiwanie obiektów ruchomych (będących w ruchu). POSZUKIWANIE OBIEKTU NIERUCHOMEGO Przez pojęcie „obiekt nieruchomy” należy rozumieć obiekt nie przemieszczający się celowo za pomocą własnego napędu. Jeżeli znamy prawdopodobne miejsce obiektu poszukiwanego, wówczas poszukiwanie możemy przeprowadzić następującymi sposobami: -sposobem powiększającego się kwadratu, -sposobem sektorowym, -jeżeli gęstość rozkładu miejsca znajdowania obiektu jest jednakowa na obszarze określonego rejonu, wówczas rejon ten przeszukujemy sposobem halsów (tras) równoległych. POSZUKIWANIE SKOORDYNOWANE (1 jednostka i 1 samolot) Tego rodzaju poszukiwanie należy stosować wyłącznie, gdy na miejscu akcji znajduje się jej kierownik. Ideą tego poszukiwania jest wykonywanie większości poszukiwań przez samolot, podczas gdy jednostka porusza się kursem i prędkością wyznaczonymi przez kierownika akcji tak, aby samolot mógł jego pozycję traktować jako nawigacyjny punkt odniesienia. Samolot, przelatując nad jednostką, może łatwo wprowadzić poprawki, aby utrzymać się na trasie wynikającej z przyjętego wzoru poszukiwań. Takie skoordynowane poszukiwanie daje większe prawdopodobieństwo wykrycia, niż może normalnie być osiągnięte przez samolot na obszarze o tych wymiarach.
FUNKCJE PEŁNIONE NA MOSTKU: •dowodzenie (kierowanie statkiem); •prowadzenie i kontrola nawigacji; •prowadzenie obserwacji otoczenia statku; •kontrola pracy urządzeń oraz systemów technicznych; •kontrola bezpieczeństwa pasażerów, załogi i ładunku; •utrzymywanie łączności wewnętrzne i zewnętrznej; •gromadzenie dokumentacji i rejestracja danych.
ZASADY USTALANIA SKŁADU WACHTY MORSKIEJ: •wykluczenie możliwości pozostawienia mostka bez obsady; •uwzględnienie pory doby, warunków widzialności, stanu morza i innych warunków pogodowych; •uwzględnienie specyfiki akwenu (intensywność ruchu statków w tym statków poławiających, niebezpieczeństwa nawigacyjne itp.); •konieczność wykorzystania i stan eksploatacyjny podstawowych oraz dodatkowych urządzeń nawigacyjnych mających wpływ na bezpieczeństwo statku; •wykorzystywany rodzaj sterowania (ręczne/automatyczne); •możliwość wystąpienia dodatkowych nieprzewidzianych okoliczności (ograniczona widzialność, oblodzenie, sztorm itp.). •uwzględnienie konieczności wykonywania obowiązków radiooperatora; •uwzględnienie bezzałogowej obsługi siłowni (wskaźniki kontrolne na mostku), konieczność obsług alarmów sytuacji awaryjnych.
PRZEKAZYWANIE WACHTY MORSKIEJ: 1.Należy upewnić się, że osoba przejmująca wachtę jest zdolna do jej przejęcia i bezpiecznego pełnienia. 2.Wprzypadku wcześniejszego rozpoczęcia manewrów przekazanie wachty powinno nastąpić po ich zakończeniu. 3.Należy przekazać następujące informacje osobie przejmującej wachtę: •aktualne polecenia kapitana •dodatkowe instrukcje kapitana •ostrzeżenia nawigacyjne •pozycję, kurs, prędkość i zanurzenie •kąt drogi na mapie •aktualny stan pogody oraz jej prognozę i działające prądy •warunki eksploatacyjne urządzeń nawigacyjnych oraz wyposażenia dotyczącego bezpieczeństwa •błędy i poprawki kompasów żyro- i magnetycznych •parametry ruchu innych statków w rejonie pływania •charakterystyki latarń i pław znajdujących się w pobliżu statku własnego •zdolność utrzymania statku na kursie, wielkość osiadania, zapas wody pod stępką itp. •stan przegłębienia. •inne istotne informacje mające wpływ na bezpieczeństwo nawigacji.
PRZYJMOWANIE WACHTY MORSKIEJ: 1.Należy przybyć na mostek wystarczająco wcześnie, aby móc właściwie przejąć obowiązki oraz zaadoptować się do panujących warunków. 2.Upewnić się, że członkowie wachty mogą pełnić swoje obowiązki. 3.Zapoznać się z bieżącymi instrukcjami kapitana. 4.Sprawdzić: pozycję, kurs i prędkość statku, widzialność oraz pozostałe warunki meteo. 5.Zapoznać się z sytuacją nawigacyjną (niebezpieczeństwa nawigacyjne, oznakowanie, ruch innych statków) oraz obowiązki wynikające z ewentualnego udziału w systemie meldunkowym. 6.Sprawdzić działanie urządzeń i świateł.
OBOWIĄZKI OFICERA WACHTOWEGO NA MORZU: 1.Oficer wachtowy zastępuje kapitana i jego podstawowym obowiązkiem jest przestrzeganie zasady bezpieczeństwa statku. 2.Oficer odpowiedzialny jest za utrzymanie planowanego kursu i prędkości w czasie całej wachty morskiej. 3.Aby wachta morska była realizowana efektywnie, oficer wachtowy musi: •prowadzić właściwą obserwację sytuacji wokół statku (łącznie z nadzorem obserwacji prowadzonej przez marynarzy wachtowych) •dokonywać pomiarów namiarów na zbliżające się statki (określenie ryzyka zderzenia) •określać parametry ruchu statków oraz identyfikować znaki na lądzie lub znaki pływające •porównywać kurs statku z mapą oraz czy komendy na ster są prawidłowo rozumiane i realizowane •kontrolować prawidłowość pracy i wskazania urządzeń nawigacyjnych oraz radarowych, echosond, wskaźników zmiany kursu i obrotów silnika… •obserwować zmiany pogody (zwłaszcza widzialności), kierunek i siłę wiatru, stan morza.
PERSONEL WACHTOWY Oficer wachtowy powinien odpowiednio poinformować cały zespół wachty o sposobie pełnienia bezpiecznej wachty na mostku, a w szczególności o: •sposobie prowadzenia obserwacji (sektory, miejsce pełnienia wachty na oku, sposoby komunikacji…). •specjalnych zadaniach do wykonania w czasie wachty w zależności od różnych okoliczności.
PRZEJĘCIE PROWADZENIA STATKU PRZEZ KAPITANA: 1.Oficer wachtowy w obecności kapitana pełni swoje obowiązki wachtowe do momentu, aż kapitan wyraźnie, słownie poinformuje go, że przejmuje osobiście prowadzenie statku. 2.Oficer wachtowy powinien potwierdzić słownie, że zrozumiał polecenie kapitana. 3.Po tym fakcie oficer nadal pełni obowiązki oficera wachtowego, ale już jako pomocnik kapitana.
OKOLICZNOŚCI WYMAGAJĄCE POWIADOMIENIA KAPITANA: a)spodziewane są lub już wystąpiły warunki ograniczonej widzialności; b)warunki ruchu lub ruch innych statków powodują zaniepokojenie; c)występują trudności w utrzymaniu kursu; d)występują wątpliwości odnośnie pozycji statku (brak spodziewanych lub nieoczekiwane wykrycie znaków nawigacyjnych, lądu lub określonej głębokości); e)awaria SG, steru, urządzeń radiowych lub innego istotnego dla nawigacji urządzenia; f)występuje wątpliwość wystąpienia uszkodzeń sztormowych; g)napotkanie jakiegokolwiek zagrożenia (lód, wrak lub opuszczony statek); h)w każdym innym przypadku zagrożenia lub jakiejkolwiek wątpliwości.
WACHTA KOTWICZNA: Oficer wachtowy, niezależnie od sposobu postoju na kotwicy, powinien: •określić pozycję statku wraz z naniesieniem jej na mapę o odpowiedniej skali, zapisać w DO oraz kontrolować ją z wymaganą częstotliwością •upewnić się, czy palą się przypisane światła lub pokazywane są przypisane znaki dzienne •zapewnić ciągłą służbę na oku •obserwować stan pogody, falowanie oraz prądy •powiadomić natychmiast kapitana, w przypadku zauważenia dryfu statku, podejmując jednocześnie działania zgodne z pisemnymi poleceniami kapitana i dobrą praktyką morską (pogotowie do maszyny) •przy zmianie stanu widzialności powiadomić kapitana oraz nadawać przepisane sygnały mgłowe, włączyć przepisane światła, powiadomić załogę maszynową •sprawdzić, czy dokonywane są okresowe inspekcje pomieszczeń statku •w sytuacjach szczególnych (np. zagrożenie napadami piratów) stosować się ściśle do poleceń kapitana i działać zgodnie z ustalonym planem obronnym •prowadzić właściwy nasłuch radiowy •postępować zgodnie z konwencją o ochronie środowiska naturalnego •rejestrować istotne wydarzenia w DO.
NAWIGOWANIE Z PILOTEM: Obecność pilota na pokładzie nie zwalnia kapitana ani oficerów wachtowych od pełnienia swoich funkcji i ponoszenia odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku (pilot jest jedynie doradcą i pomocnikiem w zakresie lokalnych warunków nawigacyjnych). Po przybyciu pilota na mostek, kapitan i pilot powinni wymienić informacje odnośnie procedur nawigacyjnych, warunków miejscowych oraz właściwości manewrowych statku (Karta Pilotowa). Kapitan i/albo oficer wachtowy mają obowiązek ściśle współpracować z pilotem. Należy dokładnie sprawdzać pozycje i ruch statku oraz kontrolować polecenia manewrowe pilota wraz ze skutecznością ich wykonania przez sternika. Brak zastrzeżeń w tym zakresie jest równoznaczny z aprobatą poleceń pilota i przejęcie za nie odpowiedzialności. Jeżeli oficer wachtowy ma jakiekolwiek wątpliwości co do działań lub zamierzeń pilota, powinien poprosić pilota o ich wyjaśnienie, a jeśli wątpliwości nadal istnieją, powinien niezwłocznie zawiadomić kapitana, a jeśli jest to konieczne, podjąć odpowiednie działanie przed przybyciem kapitana. Należy prowadzić odpowiednie zapisy w DO oraz Książce Manewrów. W czasie zdawania lub przyjmowania pilota należy zachować szczególną ostrożność (dostosowanie prędkości, właściwe przygotowanie i oświetlenie trapu pilotowego, utrzymywanie łączności oficera asystującego z mostkiem oraz statku z pilotówką). Po zdaniu pilota należy niezwłocznie wrócić na mostek, zarządzić opuszczenie flag, sprzątnięcie sztormtrapu, zabezpieczenie kotwic. Włączając się do ruchu należy zachować szczególną ostrożność zwłaszcza podczas zwiększania prędkości statku.
OBSADA WACHT: •Statek powinien być należycie obsadzony załogą, zgodnie z Certyfikatem Bezpiecznej Obsługi (Safety Manning Certificate). •W Certyfikacie Bezpiecznej Obsługi wymienione jest ilu minimum oficerów nawigacyjnych i marynarzy mających stanowić część wachty nawigacyjnej powinno być na burcie statku, aby mógł on wypłynąć w morze. •Za ustalanie składu osobowego i organizację wacht na statku odpowiada kapitan.
USTALENIE SKŁADU OSOBOWEGO WACHT: •Ustalając skład osobowy kapitan powinien zapewnić, aby wachta była prowadzona w sposób ciągły, zgodnie z zaleceniami IMO, w szczególności Konwencji STCW. •Ustalając skład osobowy kapitan powinien brać pod uwagę następujące czynniki: -wymagania Konwencji STCW oraz układów pracy (ITF) dotyczące czasu pracy i wypoczynku (•Wszystkim członkom wachty nawigacyjnej (oficerom i nie oficerom) należy zapewnić 10godzin wypoczynku na dobę. •Godziny wypoczynku muszą być podzielone na nie więcej niż dwa okresy, z których jeden powinien być nie krótszy niż 6 godzin. •Powyższe wymagania nie muszą być spełnione w niebezpieczeństwie, do przeprowadzania alarmów ćwiczebnych lub z powodu innych nadrzędnych okoliczności), -Zachowanie szczególnej ostrożności i uwagi podczas żeglugi w TSS lub jego pobliżu, -wykonywanie dodatkowych prac spowodowane rodzajem wykonywanych przez statek zadań, -zdolność do pełnienia wacht na wezwanie (przez osoby wyznaczone do ich pełnienia), -znajomość i zaufania do kompetencji oficerów i załogi, -doświadczenie oficerów i ich znajomość wyposażenia, procedur i zdolności manewrowych statku, -prace wykonywane na pokładzie statku, możliwość otrzymania natychmiastowej pomocy na mostku w przypadku konieczności, -stan wyposażenia mostka oraz urządzenia kontrolne, w tym systemy alarmowe, -urządzenia kontrolne steru i śruby oraz zdolności manewrowe statku, -wymiary statku oraz pole widzenia z punktu obserwacji (dowodzenia), -kształt mostka, który może utrudniać obserwację (wzrokową i słuchową), -ewentualne inne zalecenia, które może wydać IMO.
PRZEKAZYWANIE I OBEJMOWANIE WACHTY MORSKIEJ 1. Podstawowe zasady: •Oficer zdający wachtę nie może jej przekazać następcy w następujących przypadkach: -gdy następca nie jest w stanie skutecznie wykonywać obowiązków, -gdy wykonywany jest jakikolwiek manewr (nawigacyjny lub antykolizyjny) - do momentu jego zakończenia, -gdy pozycja statku budzi wątpliwości - do momentu ich wyjaśnienia. •Oficer obejmujący wachtę musi upewnić się, że członkowie jego wachty będą w stanie pełnić swoje obowiązki, ich wzrok przystosował się do warunków panujących na mostku. •Oficer obejmujący wachtę nie przejmuje wachty, dopóki jego wzrok nie przystosuje się do warunków oświetlenia panujących na mostku. 2. Każdorazowo przed przejęciem wachty morskiej oficer przejmujący wachtę musi: •Zapoznać się z aktualną pozycją statku oraz sposobem jej określenia. •Sprawdzić i wykreślić pozycję (skontrolować). •Sprawdzić aktualny kurs żyro, magnetyczny, kurs nad dnem, poprawkę żyro i kompasu magnetycznego. •Sprawdzić prędkość statku (nad dnem i powodzie). •Zidentyfikować widoczne światła i znaki nawigacyjne. •Zapoznać się z ruchem innych statków. •Kontrolować aktualnie wykonywane manewry (powinien objąć wachtę po ich zakończeniu). •Sprawdzi uwagi przekazane przez oficera zdającego wachtę. •Sprawdzić adaptację wzroku do warunków panujących na mostku. 3.Oficer zdający musi upewnić się, że oficer obejmujący ma pełne rozeznanie sytuacji nawigacyjnej. 4.Kodeks ISM wymaga stosowania odpowiednich procedur przy przekazywaniu wachty: -procedury wymagają wykonania odpowiednich czynności i odzwierciedlenie tego poprzez wypełnienie list kontrolnych (checklist) lub odnotowanie w dzienniku okrętowym faktu wykonania tych czynności zgodnie z odpowiednią listą kontrolną, odpowiednie władze mogą sprawdzać znajomość systemu ISM przez załogę oraz potwierdzenie wykonania czynności zgodnie z listami kontrolnymi.
ZASADY PEŁNIENIA WACHTY MORSKIEJ: Postępowanie w przypadku wystąpienia warunków ograniczonej widzialności: -zawiadomić kapitana, -włączyć urządzenia radarowe, -zapalić światła nawigacyjne, -rozpocząć nadawanie sygnałów mgłowych, -dostosować prędkość, -jeżeli potrzeba przejść na sterowanie ręczne, -zamknąć drzwi wodoszczelne, -powiadomić maszynę, -wystawić marynarza „na oko” -odpowiednia obserwacja, -porównać czas z maszyną, -włączyć echosondę, -dokonać odpowiednich zapisów w DO, -prowadzić odpowiedni nasłuch radiowy, -zarządzić ewentualną ciszę na statku.
PODZIAŁ OBOWIĄZKÓW PODCZAS WACHTY MORSKIEJ: Pełna obsada wachty: W wielu sytuacjach takich jak: -akweny ograniczone, -skrzyżowania ruchu, -cieśniny, -podejścia do portów. Ilość informacji, która trafia na statek i musi być przetworzona, szybka zmiana sytuacji i konieczność natychmiastowego przystosowania się do niej zmusza do wystawienia pełnej, czasami bardzo licznej wachty. Praca w takich warunkach musi podlegać pewnym rygorom i dyscyplinie, każdy członek wachty musi znać swoje obowiązki, wiedzieć co ma robić, wykonywać powierzone mu zadania i polecenia. Istotnego znaczenia nabiera wówczas także właściwa komunikacja i upewnienie się przez przełożonego o właściwym zrozumieniu poleceń. Wachta jednoosobowa •Tylko nieliczne statki i na niektórych akwenach mają zezwolenie na prowadzenie wachty jednoosobowej. •Obecnie tendencja na udzielanie zezwoleń na jednoosobową obsługę mostka została zahamowana. Najczęstsze przyczyny wypadków morskich: •Łańcuch błędów, zaniedbań lub zaniechań popełnionych na mostku. •Zbyt mała obsada mostka. •Zbyt późnego wezwania kapitana na mostek. •Sterowania automatycznego w sytuacji, gdy wskazane było sterowanie ręczne lub brak umiejętności szybkiego przełączenia na ręczne. •Podążanie ze zbyt dużą prędkością. •Złe zaplanowanie trasy statku, zwłaszcza założenie zbyt małego marginesu bezpieczeństwa. •Niewłaściwa realizacja zaplanowanej trasy statku. •Nieprzestrzeganie przepisów MPDM. Członkami wachty morskiej mogą być: •Kapitan. •Oficer wachtowy. •Marynarze wachtowi. •Pilot. KAPITAN: •Jest przełożonym całej załogi. •Odpowiada za właściwą obsadę wacht. •Nie jest dowódcą wachty nawigacyjnej chyba, że sam pełni wachtę lub przejmie dowodzenie wachtą od OOW. -sama obecność kapitana na mostku nie oznacza, że przejął on dowodzenie statkiem, -kapitan przejmując dowodzenie statkiem powinien wyraźnie to oznajmić OOW (np. słowami „przejmuję kierownictwo”) •Sytuacje, w których kapitan powinien przebywać na mostku (w razie konieczności osobiście dowodzić statkiem) - ograniczona widzialność lub spodziewane wejście w nią,- nawigacja na akwenach blisko końców TSS, -OOW ma wątpliwości co do pozycji, sposobu wykonywania manewru lub są trudności w utrzymaniu kursu, -przy ustalaniu bezpiecznej prędkości na danym akwenie, -pojawienie się niespodziewanie znaku nawigacyjnego lub lądu bądź niespodziewanych zmian głębokości i w wypadkach, gdy nie pojawił się spodziewany znak nawigacyjny lub ląd,- w czasie nagłych zmian pogody, w ciężkich warunkach sztormowych lub w czasie uchylania się od cyklonu,- w czasie udzielania pomocy innym jednostkom lub w czasie ratowania ludzi lub wyławiania pływającego sprzętu, -w czasie podawania i naprężania holu, a niekiedy nawet w czasie holowania innych jednostek, zwłaszcza przy wykonywaniu zwrotów, -przy zbliżaniu się do jednostek wojennych lub jednostek zajętych specjalnymi pracami na morzu, -w czasie za- i odkotwiczenia, -przy wchodzeniu w obszar zalodzony oraz gdy warunki lodowe utrudniają prowadzenie statku, -w każdej początkowej fazie żeglugi z lodołamaczami, -w każdej sytuacji, gdy nie zna umiejętności OOW lub oceni, że są one niewystarczające, -przy wchodzeniu i wychodzeniu z portu, -przy braniu i zdawaniu pilota, -w czasie alarmów ćwiczebnych, -w razie kłopotów w czasie postoju na kotwicy, -w wypadku uszkodzenia maszyny, urządzenia sterowego, lub innych urządzeń okrętowych mających związek z bezpieczeństwem statku i żeglugi, -na akwenach o bardzo dużym natężeniu ruchu statków, -w czasie akcji SAR, -w sytuacjach awaryjnych.
Funkcje STABILIZACJI OBRAZU RADAROWEGO WZGLĘDEM DNA stosuje się do: -ustabilizowania położenia barier (związanych z funkcją automatycznej akwizycji) względem obiektów stałych (lądu); -ustabilizowania położenia map radarowych ruchu rzeczywistego względem lądu; -uzyskania informacji o działającym na statek prądzie i wietrze (określenie całkowitego znosu statku); - uzyskania informacji o kierunku i prędkości statku nad dnem w celu właściwej realizacji trasy statku wykreślonej na mapie (CMG/ SMG); -przeciwdziałanie skutkom oddziaływania na statek prądu i wiatru; -monitoringu pozycji statku z wykorzystaniem funkcji ANCHOR WATCH.
ARPA powinna umożliwiać stabilizację zobrazowania względem wody i względem dna. Log i inne wskaźniki prędkości powinny umożliwiać dostarczenie informacji o prędkości statku własnego po wodzie w kierunku dziobu i rufy. Stabilizowane względem dna sygnały wejściowe mogą być dostarczane z logu, elektronicznego systemu określania pozycji, jeśli dokładność pomiaru szybkości jest zgodna z wymaganiami Rezolucji A.824(19), lub też na podstawie realizacji śledzenia obiektu stałego. Typ danych wejściowych oraz używanej stabilizacji powinien zostać wyświetlony na wskaźniku.
TECHNIKA LINII RÓWNOLEGŁYCH POLEGA NA wykorzystaniu ruchu ech od obiektów stałych w zobrazowaniu ruchu względnego po liniach prostych, równoległych do kursu statku własnego. Technika kontroli pozycji może być stosowana poprzez naniesienie linii na rzutniku refleksyjnym, przesunięciu kreski namiarowej, użyciu specjalnych elektronicznych linii
nawigacyjnych lub względnych mapek radarowych.
KORZYTSJĄC Z TECHNIK LINII RÓWNOLEGŁYCH MOŻNA: - kontrolować pozycje statku, - planować punkty zwrotu, - mijać sie z obiektami w ustalonej bezpiecznej odległości (zachowanie odpowiedniego marginesu bezpieczeństwa)
W celu określenia pozycji statku z wykorzystaniem linii należy: - wybrać obiekt odniesienia, względem którego będzie określana pozycja statku (obiekt stały); - ustawić linie w odległości równej odległości pomiędzy obiektem a kursem statku (jest to odcinek prostopadły do linii i przechodzący przez obiekt). W przypadku zachowania marginesu bezpieczeństwa jest to planowana najmniejsza odległość minięcia z obiektem na ustalonym kursie; - ustawić kierunek linii zgodnie z aktualnym kursem na mapie; - obserwować, czy echo od wybranego obiektu (obiekt odniesienia) przemieszcza sie po linii. W przypadku, gdy echo nie przemieszcza sie po linii, należy dokonać odpowiedniej korekty kursu.
W celu określenia pozycji statku z wykorzystaniem względnych mapek radarowych należy: - wybrać obiekt odniesienia, względem którego będzie określana pozycja statku (obiekt stały); - wyznaczyć na mapie punkty leżące na wykreślonym kursie pomiędzy wybranymi odcinkami drogi; - dokonać pomiarów z punktów na obiekt odniesienia (namiary i
odległości); - nanieść punkty w radarze (namiary i odległości) korzystając z elektronicznych symboli (bądź od razu rozpocząć edycje mapy); - połączyć punkty liniami nawigacyjnymi; - obserwować, czy echo od obiektu odniesienia przemieszcza sie po linii. W przypadku, gdy echo nie przemieszcza sie po linii, należy dokonać odpowiedniej korekty kursu.
PRAWIDŁO 9 -Wąskie przejścia a) Statek idący wzdłuż wąskiego przejścia lub toru wodnego powinien trzymać się tak blisko, jak dalece jest to bezpieczne i wykonalne, zewnętrznej granicy takiego przejścia lub toru, leżącego z jego prawej burty. b) Statek o długości mniejszej niż 20 m lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego. c) Statek zajęty połowem nie powinien przeszkadzać przejściu jakiegokolwiek innego statku nawigującego w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego. d) Statek nie powinien przecinać wąskiego przejścia lub toru wodnego, jeżeli takie przecięcie przeszkadza przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach takiego przejścia lub toru. Ten ostatni statek, jeżeli ma wątpliwości co do zamiarów statku przecinającego przejście lub tor, może używać sygnału dźwiękowego przewidzianego prawidłem 34 d). e) i) Jeżeli wyprzedzanie w wąskim przejściu lub na torze wodnym może nastąpić tylko wtedy, gdy statek wyprzedzany podejmie działanie pozwalające na bezpieczne przejście, wówczas statek zamierzając wyprzedzić powinien okazać swój zamiar odpowiednim sygnałem dźwiękowym przewidzianym prawidłem 34 c) i). Statek, który ma być wyprzedzany, jeżeli się na to zgadza, powinien dać odpowiedni sygnał dźwiękowy przewidziany prawidłem 34 c) ii) i podjąć działanie pozwalające na bezpieczne przejście, a jeżeli ma wątpliwości, dawać sygnały przewidziane prawidłem 34 d). ii) Prawidło niniejsze nie zwalnia statku wyprzedzającego od obowiązku przestrzegania prawidła 13. f) Statek zbliżający się do zakrętu lub obszaru wąskiego przejścia lub toru wodnego, gdzie inne statki mogą być zasłonięte istniejącą przeszkodą, powinien nawigować ze szczególną czujnością i ostrożnością oraz dawać odpowiedni sygnał dźwiękowy określony prawidłem 34e). g) Jeżeli okoliczności na to pozwalają, każdy statek powinien unikać kotwiczenia w wąskim przejściu.
PRAWIDŁO 10 -Systemy rozgraniczenia ruchu
Cel systemów rozgraniczenia ruchu jest podniesienie bezpieczeństwa żeglugi poprzez uporządkowanie ruchu na danym akwenie i osiąga się go poprzez: -rozgraniczenie przeciwbieżnych strumieni ruchu statków, aby wyeliminować spotkania wprost lub prawie wprost, -uporządkowanie przecinania torów kierunkowych, aby zmniejszyć zagrożenie zderzeń statków przecinających strumień ruchu ze statkami idącymi zgodnie z tym strumieniem, -takie wyznaczenie torów kierunkowych, aby wszystkie albo tylko niektóre rodzaje statków omijały akweny, na które wejście ich może być niebezpieczne. SRR są najczęściej wprowadzane na akwenach gdzie: -koncentrują się szlaki żeglugowe, -panuje duży ruch statków, a swoboda ich poruszania się jest ograniczona szczupłością przestrzeni albo istnieniem przeszkód nawigacyjnych, ograniczona głębokością wody lub niekorzystnymi warunkami meteorologicznymi. Statki idące właściwym torem kierunkowym w systemie rozgraniczenia ruchu nie są zwolnione od obowiązku przestrzegania prawideł wymijania ani nie korzystają z tego tytułu z pierwszeństwa drogi.
a) Niniejsze prawidło stosuje się do systemów rozgraniczeń ruchu przyjętych przez Organizację i nie zwalnia żadnego statku od obowiązku przestrzegania jakiegokolwiek innego prawidła. b) Statek korzystający z systemu rozgraniczenia ruchu powinien: i) iść właściwym torem kierunkowym w ogólnym kierunku ruchu tego toru; ii) tak dalece, jak to jest możliwe, trzymać się z daleka od linii lub strefy rozgraniczającej; iii) wchodzić na tor kierunkowy lub wychodzić z niego na końcach toru, a gdy wejście lub wyjście następuje z któregokolwiek boku toru, wykonać je pod jak najmniejszym kątem w stosunku do ogólnego kierunku ruchu. c) Tak dalece, jak to jest możliwe, statek powinien unikać przecinania torów kierunkowych, a jeżeli musi to uczynić, to powinien przecinać je idąc kursem najbardziej, jak to jest możliwie, zbliżonym do kąta prostego w stosunku do ogólnego kierunku ruchu. d) i) Statek nie powinien korzystać ze strefy ruchu przybrzeżnego, jeżeli może bezpiecznie korzystać z odpowiedniego toru kierunkowego w granicach przyległego systemu rozgraniczenia ruchu. Jednakże, statki o długości mniejszej niż 20 metrów, statki żaglowe i statki zajęte połowem mogą korzystać ze strefy ruchu przybrzeżnego. ii) Bez względu na postanowienia powyższego podpunktu i), statek może korzystać ze strefy ruchu przybrzeżnego, gdy jest w drodze do lub z portu, instalacji lub konstrukcji przybrzeżnej, stacji pilotowej lub każdego innego miejsca położonego w granicach strefy ruchu przybrzeżnego lub w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa. e) Statek, który nie przecina toru kierunkowego lub statek, który nie wchodzi lub nie wychodzi z toru, nie powinien zasadniczo wchodzić w strefę rozgraniczającą lub przecinać linii rozgraniczającej, z wyjątkiem: i) nagłych wypadków w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa; ii) zajęcia się połowem w obrębie strefy rozgraniczającej. f) Statek nawigujący w obszarach leżących blisko końców systemów rozgraniczenia ruchu powinien nawigować ze szczególną ostrożnością. g) Tak dalece jak to jest możliwe, statek powinien unikać kotwiczenia w systemie rozgraniczenia ruchu lub na obszarach położonych blisko jego końców. h) Statek nie korzystający z systemu rozgraniczenia ruchu powinien trzymać się możliwie jak najdalej od niego. i) Statek zajęty połowem nie powinien przeszkadzać przejściu jakiegokolwiek statku idącego torem kierunkowym. j) Statek o długości mniejszej niż 20 m lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać bezpiecznemu przejściu statku o napędzie mechanicznym, idącego torem kierunkowym. k) Statek o ograniczonej zdolności manewrowej, gdy jest zajęty w strefie rozgraniczenia ruchu wykonywaniem czynności mających na celu utrzymanie bezpieczeństwa nawigacji, jest zwolniony od przestrzegania postanowień niniejszego prawidła w takim stopniu, w jakim jest to konieczne dla wykonania tych czynności. l) statek o ograniczonej zdolności manewrowej, gdy jest zajęty w obrębie systemu rozgraniczenia ruchu układaniem, obsługą lub podnoszeniem kabla podwodnego, jest zwolniony od przestrzegania postanowień niniejszego prawidła w takim stopniu, w jakim jest to konieczne dla wykonania tych czynności.