Po przeczytaniu o wypadkach naszych koleżanek i kolegów postanowiłem pisać :
SAMOUCZEK MOTOCYKLISTY
Postaram się pisać krótko i na temat.
Nazywam sie Krzysztof Rokicki, jestem instruktorem sportu motocyklowego, w latach 70 = 84 czynny zawodnik sportu motocyklowego , trial, cross, rajdy szybkie, wyścigi.
Zacznę od podstawowego tematu : 1. HAMOWANIE

1.Hamowanie hamulcem zasadniczym, czyli PRZODEM.

Możemy hamować na nawierzchniach : od betonu do szorstkiego lodu.
Na gładkim lodzie i roztapiającym się śniegu ( "masło" ) - nie używamy przodu.
Trening rozpoczynamy od hamowania na dowolnej nawierzchni ( najlepiej na trawie bo śliska), aż do zablokowania przedniego koła i odpuszczamy ( koło zablokowane - hamuje inaczej, lub wcale).
Ćwiczenie wykonujemy przy małej prędkości ok. 10 km/h, tak aby panować nad moto.
Następnie zwiększamy prędkość o 10 km/h i hamujemy do bloku. itd.itd.
Jeżeli opanujemy wszystkie nawierzchnie i dostępne dla nich max prędkości to jesteśmy MISTRZAMI PRZEDNIEGO hamulca.
Dla ambitnych ćwiczenie możemy zacząć od prędkości zerowej, czyli stojąc wciskamy i blokujemy przednie koło i ruszamy próbując nie wywrócić się ( a dla mistrzów bez podparcia nogą).
Im bardziej śliska nawierzchnia tym łatwiej będzie nam się uczyło ( mokra trawa, liście, śnieg)
Mała prędkość i blokowanie przedniego koła uczy wyczucia momentu blokownia koła.
Jazda z zablokowanym przednim kołem ćwiczy równowagę poprzeczną.
Wyczucie momentu blokowania przedniego koła to KLUCZ do dobrych , krótkich i bezpiecznych hamowań.
Zwróćmy uwagę na własne bezpieczeństwo - zawsze wykonujmy ćwiczenie w takim zakresie aby panować nad moto i nie nabawić się urazów czy kontuzji.

2. Hamowanie hamulcem pomocniczym czyli TYLNYM.

Jest to hamulec inicjujący hamowanie - dlatego, że im mocniej hamujemy(moto ma coraz większe opóźnienie) tym bardziej dociążamy przednie koło i jednocześnie odciążamy tylne koło.
Znajomość tej zasady w praktyce, pozwala jeździć na przednim kole.
Hamulec tylny w pierwszej fazie hamowania lub przy słabym hamowaniu przenosi duże siły hamujące.
( np. ciężkie motocykle turystyczne) .
Przypomnijmy sobie z fizyki P=mi x N, gdzie P- chwilowa siła na styku opony z podłożem, mi - chwilowy współczynnik przyczepności pomiędzy oponą, a nawierzchnią po której jedziemy, N - chwilowa składowa pionowa, która działa na oponę.
Specjalnie użyłem słowa CHWILOWA , gdyż motocykle w trakcie hamowania zmieniają rozkład sił pomiędzy przednim i tylnym kołem - DYNAMICZNIE.
Rozkład tych sił zależy od chwilowej przyczepności podłoża po którym jedziemy ( asfalty, betony, drogi polne, drogi górskie itd. mają bardzo duże rozbieżności w przyczepności nawet na kilku metrach ), oraz od chwilowej siły pionowej która jest wielkością dynamicznie zmienną ( ciśnienie w oponach, zawieszenie, wielkość opóźnienia, podjazd, zjazd itd.).
Np. jadąc samemu możemy dociążać , to przód , to tył ( pozycja na moto) i badać jak to wpływa na siłę hamowania ( drogę hamowania).
Jest to oczywiście bardzo krótki opis , ale daje on nam możliwość rozpoczęcia treningu i hamowania z blokowaniem tylnego koła, po to , aby wyczuć moment blokowania tyłu, zachowania się motocykla podczas jazdy z zablokowanym tylnym kołem, oraz oceny odległości jaką musimy przejechać ( w danych warunkach)
do zatrzymania.
Zabawą będzie oczywiście zarzucanie tylnego koła w prawo i w lewo, oraz jazda z poślizgiem tylnego koła
bez podparć nogą.
Ćwiczenie rozpoczynamy od 30 km/h i po opanowaniu moto zwiększamy o kolejne 10 km/h, aż do pełnego opanowania moto.

3. Hamowanie uzupełniająco - stabilizujące SILNIKIEM

W sporcie motocyklowym zawsze hamujemy silnikiem.
Nauka polega na rozpędzeniu motocykla np. do 60 km/h i wytracaniu prędkości poprzez zmianę biegów na coraz to niższe, aż do zatrzymania ( zgaszenie silnika).
Po co się tego uczyć ?:
1. Aby umieć hamować, gdy hamulce mamy popsute ( awaria, woda, olej itp.).
2. Gdy przyczepność podłoża jest mała, a użycie PRZODU lub TYŁU grozi upadkiem.
3. Aby stabilizować tylne koło podczas hamowania - zapobiegać jego poślizgowi.
4. Aby szybciej hamować, bezpieczniej hamować , stabilniej hamować.
Hamowanie SILNIKIEM zadziała sprawnie , jeżeli opanujemy szybką i bezbłędną redukcję biegów.
Małe wyjaśnienie do tematu. Np - jazda moto z prędkością 60 km/h na każdym biegu.
Na 1 biegu silnik ma 10000 obr/min - 60 km/h
Na 2 biegu silnik ma 8000 obr/min - 60 km/h
Na 3 biegu silnik ma 6000 obr/min - 60 km/h
Na 4 biegu silnik ma 4000 obr/min - 60 km/h
Na 5 biegu silnik ma 3000 obr/min - 60 km/h
Na 6 biegu silnik ma 2000 obr/min - 60 km/h
Jak widać z ta samą prędkością możemy jechać na każdym biegu , ale im wyższy bieg tym obroty silnika mniejsze.
Przy redukcji wykorzystujemy większe obroty silnika na niższym biegu , aby następnie zamknąć gaz i spowodować hamowanie moto samym silnikiem.
Przykład ćwiczenia: jedziemy 100km/h na 4 biegu i po zredukowaniu na 3 bieg hamujemy silnikiem do prędkości 70 km/h, następnie redukujemy na 2 bieg i hamujemy silnikiem do prędkości 50 km/h , następnie redukujemy na 1 bieg i hamujemy silnikiem do prędkości 20 km/h , a następnie hamujemy hamulcami do zatrzymania.
Zasada jest prosta: nie możemy przekroczyć max dopuszczalnych obrotów dla danego biegu.
Każde moto ma obrotomierz i na nim na czerwono zamalowane pole - nie powinno sie w czasie jazdy i redukowania dopuszczać aby wskazówka obrotomierza wchodziła na to czerwone pole.
Takie redukcje nie uszkodzą silnika , ani skrzyni biegów.
Kiedy hamować SILNIKIEM:
1. Na długich zjazdach
2. Na śliskich nawierzchniach
3. W terenie
4. Podczas hamowań przy szybkiej jeździe.
5. Ja po prostu ZAWSZE i wszędzie hamuje SILNIKIEM - po prostu taki nawyk ze sportu - i polecam dla bezpieczeństwa- zawsze w trakcie takiego hamowania możemy jeżeli zajdzie potrzeba intensywnie przyśpieszyć , a przydało mi sie to parę ( tysięcy ) razy.
Na dobry początek - hamujmy zawsze przed zakrętem, przed przejściem dla pieszych, przed skrzyżowaniem, przed jakąkolwiek przeszkodą. Wolniej jedziesz - dalej zajedziesz.

4. Hamowanie TYŁEM i PRZODEM jednocześnie.

Większość z Was tak hamuje - to STANDARD.
Ale trzeba pamiętać :
1. Zaczynamy hamować od TYLNEGO hamulca.
2. Następnie po dociążeniu przedniego koła , hamujemy PRZODEM.
3. Im mocniej hamujemy , tym bardziej naciskamy na klamkę PRZODU i coraz mniej naciskamy na hamulec TYLNY.
4. Pamiętajmy , żeby podczas hamowania nie wychodzić za bardzo ciałem do góry i do przodu, bo możemy zakończyć hamowanie jadąc tylko na przednim kole ( a to zostawmy - tym co lubią szpan).
5. Pilnujmy przedniego koła , aby "nie wpadło w poślizg ( z powodu zbyt mocnego nacisku na klamkę , lub raptownej zmiany przyczepności nawierzchni).
6.Trenujmy na maksymalnie różnych nawierzchniach ( beton, asfalt, piasek , szuter, trawka, mokra trawka, polna droga, na sucho i w deszczu , ale tylko w dzień )
7. W nocy z uwagi na stan naszych dróg i słabe oświetlenie proponuję hamować tylko na 80 % dla bezpieczeństwa własnego.
8. Jak opanujemy hamowania solo - spróbujmy bezpiecznie hamować z plecaczkiem ( lepiej dociąża tył, ale potrafi też przesuwać się do przodu podczas hamowania - oczywiście omówcie wcześniej z plecaczkiem cały plan treningu).
Opis treningu: (na prośbę zainteresowanych)
Wybieramy odcinek o długości min 100m - w dalszej części bezpieczny ( nie może być to mur lub urwisko).
Oznaczamy chorągiewkami ( kredą, gałązką, bańką po oleju itp.) start - 0m , linię rozpoczęcia hamowania - 50m, koniec odcinka próby - 100m.

Stajemy na starcie , i przyśpieszmy np . do 50 km/h , hamowanie rozpoczynamy od linii na 50m, po zatrzymaniu oznaczamy to miejsce ( oś przedniego koła) małą chorągiewką .

Następnie powtarzamy hamowanie 10 razy - jeżeli miejsce hamowania mieści sie w odcinku 1m - znaczy to że już umiemy hamować - bo mamy powtarzalność wyników.

Dodajemy jeszcze 10 km/h i następną serię jedziemy z prędkością 60 km/h i tak samo aż do powtarzalności wyników hamowania.

Zachęcam do ww systemu: uczy on powtarzalności i jednocześnie obserwujemy jak dociąża sie przód i odciąża tył podczas hamowania - a ta umiejętność to PODSTAWA HAMOWANIA - ZAWSZE i wszędzie.
IDT. aż nam się skończy nasz plac treningowy.

Następnie szukamy dłuższego placu ( bezpiecznego - nie wolno na drodze publicznej)
Albo zmieniamy nawierzchnię i od 50 km/h.

Uślizg przedniego koła- jak już wyglebimy to znaczy że za późno odpuściliśmy przednią klamkę.

Odpuszczamy przód nie całkowicie , lecz tylko zmniejszamy minimalnie nacisk na klamkę - co skutkuje powrotem koła przedniego do prawidłowej procedury hamowania- i następnie dalej próbujemy znowu mocniej naciskać - aż do ponownego PEŁZANIA przedniego koła.

Z tyłem nieco inaczej ( jak już sie uślizgnie)- trzeba odpuścić ( koło obraca się), hamujemy ale już słabiej - pamiętając że im mocniej hamujemy tym tylne koło mniej hamuje.
Tutaj wyczucie w prawej nodze i stan tylnych klocków i zacisku jest bardzo istotne.

Trening urozmaicamy hamując na "siedząco" ( ciężar ciała na podnóżkach - oczywiście ) i na stojąco - w pozycji tylnej i oczywiście przedniej ( ciekaw jestem waszych wrażeń ) - pozycja tylna dociąża tylne koło, przednia przednie koło.

Ważne -kierownica służy do kierowania , a nie do trzymania się jej.
Kierownicę trzymamy lekko- (nic z niej nie wyciśniecie).

Ubranko: Kask, rękawice, spodnie , kurtka, buty - wszystko musi być na motocykl -może być tanie, używane , pożyczone - ale być MUSI - ZAWSZE MUSI .
ZABRANIAM TRENINGÓW BEZ STROJU - proszę dbajcie o własne zdrowie i bezpieczeństwo ( sorry , ale to co widzę na co dzień upoważnia mnie do takiego pisania.)

Wszystkie treningi wykonujemy bezpiecznie - to znaczy jeździmy z taką prędkością przy której panujemy nad moto.

Motocykl to przyjemność , nie masochizm , ani łóżko szpitalne , lub trumna.
Wszystkie treningi to radość z panowania nad moto i satysfakcja, że coś nowego opanowałem ( am).

5. Hamowanie SILNIKIEM, TYŁEM i PRZODEM


Jest to najkrótsze i najbezpieczniejsze hamowanie.

Zasada ta sama co poprzednio : zaczynamy od redukcji biegu w dół, hamulec tylny i hamulec przedni.

Taka kolejność daje nam ( moto + ja) czas na dociążenie przodu i bezpieczne hamowanie.

Trochę o tylnym kole : silnik hamując ma wysokie obroty z których schodzi i stabilizuje koło, czyli zapobiega jago zablokowaniu przez tylny hamulec, z kolei tylny hamulec stabilizuje równomierność schodzenia silnika z obrotów i nie dopuszcza do nadmiernych szarpnięć. Krótko: hamulec tylny i silnik działając jednocześnie na tylne koło stabilizują hamowanie i czynią je najbardziej skutecznym i to przy różnych nawierzchniach i niejednorodnej przyczepności.

Przedni hamulec jak zawsze gra pierwsze skrzypce, pamiętajmy żeby zawsze dać czas na dociążenie przodu czyli - wjeżdżamy w hamowanie przodem, im bardziej hamujemy tym bardziej dociążamy przód, aż do maxa czyli do zerwania przyczepności na styku opona-nawierzchnia.

Trenujmy oczywiście zrywanie przyczepności na nawierzchniach : piasek , trawa, polna droga.
Natomiast na asfalcie czy betonie - doprowadzajmy tylko do pełzania przodu - polecam na enduro na oponach uniwersal lub cross ( wtedy łatwo wyczuć). Na szosowych oponach też wychodzi , ale trzeba włożyć więcej serca.

Silnik- podczas hamowania nie przekraczajmy max obrotów ( można na słuch)- kątem oka można obserwować obrotomierz .

Biegi - na początek szybka zmiana biegów ze sprzęgłem ( lekkie krótkie wciśnięcie), a następnie bez sprzęgła - i oczywiście zawsze zawsze między gaz - czyli przy przyśpieszaniu delikatnie ujmujemy w momencie zmiany biegu, a przy hamowaniu podczas zmiany biegu lekko dodajemy gazu - jeżeli zrobimy to poprawnie to pasażer nie zauważy zmiany biegów ( moto albo płynnie przyśpiesza , albo równomiernie hamuje).

Ćwiczenia: odcinek drogi ( parking, droga boczna po której nikt nie jeździ) o długości ok 200 m.
Zero - to start, po 100m biała linia ( w terenie 2 chorągiewki)- to początek hamowania.
Zaczynamy od 50 km/h - 10 prób, i zwiększamy prędkość o 10 km/h , aż do 100km/h
Hamujemy przodem i tyłem - zaznaczamy miejsce zatrzymania ( oś przedniego koła)
Następnie hamujemy przód , tył i silnik aż do uzyskania najkrótszej drogi hamowania.
Jeżeli podczas hamowania tył i przód będzie pełzał to OK.
W terenie można doprowadzać do blokowania przedniego i tylnego koła.
( w zeszłym tygodniu na treningu nawet mi to wyszło)

Pozycja : ciężar ciała na podnóżkach, jeżeli za mało to włączamy kolana, można cofnąć pozycję do tyłu jeżeli jeździmy w terenie na stojąco.

PS. Zachęcam do uczestnictwa w szkołach , kursach doskonalenia jazdy - tam doświadczeni instruktorzy dokładnie wytłumaczą i poprawią nasze błędy - naprawdę warto.

Zbliża się zima - proponuję ciepłe ubranko i krótkie treningi ( szanujmy zdrowie), ale jeździmy do minus 10 st.C - potem już tylko dla Orłów.\

Dzisiaj mała przerwa - omówimy pozycję na moto - turystyczną
Podstawy: motocyklem kierujemy przy pomocy:

1. Kierownicy- czyli lewej i prawej dłoni które trzymają kierownicę jak najlżej można - to znaczy lekko ale z wyczuciem, jeżeli jedziemy po nierównej drodze z kamieniami to logiczne że mocniej zaciśniemy dłonie na kierownicy , aby ona nie została wyrwana nam z rąk.
Lewa dłoń obsługuje sprzęgło i lewą konsolę- należy tak ustawić dłoń , aby podczas obsługi przycisków przynajmniej trzy palce i nadgarstek trzymał kierownicę - czyli obsługujemy przyciski kciukiem i palcem wskazującym.
Prawa dłoń: obsługuje gaz, hamulec przedni i konsolę prawą, ale podczas jazdy nie używamy konsoli tylko gaz i hamulec. Tutaj palec wskazujący i środkowy obsługują hamulec , a pozostałe rolgaz.
Nauka nasza powinna polegać na takim wyćwiczeniu dłoni aby niezależnie obsługiwała hamulec i gaz - wymaga to trochę ćwiczeń , ale musimy tę czynność opanować do perfekcji - czyli hamowanie i dodawanie gazu przy redukowaniu biegów- oczywiście wszystko powinno sie odbywać bardzo płynnie i z wyczuciem.
Opanowanie gazu i hamulca w prawej dłoni to w 99 % podstawa bezpiecznej jazdy !!!!
Naciskanie kierownicy- np przy przeciwskręcie - zawsze pchamy kierownicę - nigdy jej nie ciągniemy do siebie - po prostu lepiej wyczuwamy siłę podczas odpychania kierownicy od siebie.

2. Nóg - a właściwie stóp - przez nie przekazujemy ciężar naszego ciała na podnóżki - ideałem by było , żeby to było 100 % naszego ciężaru ( pozycja stojąca). W praktyce , gdy droga jest gładka siedzimy na kanapie, na podnóżki przekazujemy od 10 do 20 % ciężaru. Tyle ile jest nam potrzebne do obsługi dźwigni zmiany biegów i tylnego hamulca. Gdy najeżdżamy na nierówność na drodze lub hamujemy - dociążamy podnóżki lub wręcz stajemy na nich. Ja często jeżdżę na stojąco , aby lepiej obserwować drogę .
Obciążanie podnóżków- naciskamy prawą stopa na podnóżek i moto skręca w prawo, lewa stopa w lewo -proponuje ćwiczenie wykonać w pozycji stojącej, ale tu kolana odsunięte od zbiornika- kierujemy tylko stopami i kierownicą.

3.Nóg - a właściwie kolan - ta technika polega na oddziaływaniu naszego ciała na moto - czyli my w prawo a moto w lewo przy pionowym motocyklu, lub my w pionie a pochylamy moto kolanami to w lewo to w prawo
( efekt końcowy taki sam jak obciążenie to lewego to prawego podnóżka, opisane w pkt. 2)
Opisane powyżej techniki pozwalają na szybka i precyzyjna zmianę toru jazdy potrzebną na naszych dziurawych drogach i w ruchu miejskim.

Oczywiście są to absolutne podstawy , a pozycje inne i sportowe omówię później.

Wracamy do hamowania.

Hamowanie PRZODEM i SILNIKIEM

Zakres stosowania: długie zjazdy, długie hamowania, mokre nawierzchnie, teren, zima, miasto.
Jest to moja ulubiona technika hamowania , którą najczęściej stosuje - prawie zawsze.

Zalety: praktycznie w 99 % unikamy blokowania tylnego koła - mając na nim stałą siłę hamującą od silnika.
Natomiast przedni hamulec pozwala dozować precyzyjnie długość hamowania lub dohamowania przed zakrętami. Bardzo duża łatwość natychmiastowego przyspieszenia, tylko prawa dłoń - odpuszczam hamulec i dodaje gazu - moto reaguje natychmiast - nie myślę o tylnym hamulcu ( za to myślę o drodze).

Ćwiczenia: Jeżeli manewry wykonamy spokojnie to jest to technika do ćwiczenia na co dzień w normalnym ruchu. Biegi w dół można zmieniać ze sprzęgłem , lub bez - w zależności od umiejętności.

Idzie zima - ta technika hamowania jest idealna na zimę , pamiętajmy o ciepłym ubraniu i rozsądku podczas zimowych śliskich treningów.

Dzisiaj cd. samouczka - temat : HAMOWANIE TYłEM I SILNIKIEM.

Na bardzo śliskich nawierzchniach: gładki lód, błoto , glinka, kostka klinkierowa, roztapiający się śnieg - kiedy hamowanie przodem powoduje glebę, należy hamować tyłem i silnikiem.

Hamulec tylny daje nam możliwość precyzyjnego dozowania siły hamującej moto.
Więc po co jeszcze do tego barszczu - grzyb - czyli silnik.

Ano po to, że nawet dobry kierowca po 100 hamowaniach męczy sie i zaczyna to robić nieprecyzyjnie.
Silnik hamując tylne koło wykonuje te pracę zawsze tak samo- tj na wysokim biegu hamuje łagodnie , a na niskim hamuje mocno- czyli im niższy bieg tym hamowanie silnikiem intensywniejsze - ale co najważniejsze silnik hamując na danym biegu zawsze robi to tak samo czyli hamuje zawsze taką samą siłą.

Czyli mamy jeden parametr stały, a jeśli dodamy do tego hamulec tylny to mamy zespół silnik-hamulec który zawsze da sobie radę na śliskiej nawierzchni.

Złapał Kozak Tatarzyna , a Tatarzyn za łeb trzyma. Czyli hamujący silnik stabilizuje hamulec tylny , a hamulec tylny stabilizuje hamowanie silnikiem. Tandem ten jest bardzo przydatny w każdych warunkach drogowych i opanowanie jego daje bardzo dużo satysfakcji i bezpieczeństwa.

Proponuje zawsze hamować tyłem z redukcjami silnika.
Ćwiczyć i ćwiczyć - uważam , że opanowanie tej lekcji będzie miało bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo Waszej jazdy.


A teraz jarmark różności !!

Jazda na przednim kole : - utrzymując równowagę poprzeczną, hamuj spokojnie i podnoś tył powoli - zacznij od 0,5 m. Nie szalej - to sztuka dokładności , a nie odwagi.

Jazda na tylnym kole: - utrzymując równowagę poprzeczną, dodajemy gazu i podnosimy koło przednie .
Zaczynamy od 0,5m i potem coraz wyżej , podnoszenie gazem , stabilizacja tylnym hamulcem- delikatnie.

Poślizg tylnego koła- na hamowaniu bardzo powoli odpuszczamy hamulec i kontra kierownicą , na przyśpieszaniu stały gaz i kontra kierownicą ( jak na żużlu).

Zasady podane w samouczku dotyczą wszystkich moto - ALE:
mamy bardzo dużo typów moto: trial , enduro, cross, wyścigowe, żużlowe i wiele innych.
Istotne elementy to :
- waga i moc moto
- rozkład obciążeń na koła
- dynamiczny rozkład obciążeń z kierowcą
- możliwości zajęcia pozycji na moto
- możliwości trakcyjnych moto
- stosunku wagi moto do wagi kierowcy
- umiejętności kierowcy
Trenujmy z sensem i bezpiecznie- dbajmy o bezpieczeństwo swoje i innych.
Jeździjmy na tyle, na ile pozwalają nam nasze umiejętności.

Na początek polecam lekkie moto z silnikiem do 25 KM, następnie jak opanujemy już ww koniki to zakupmy moto do 50 KM i też je opanujmy, a dopiero później kupmy moto powyżej 50 KM i doskonalmy technikę jazdy.

Test "Łosia" - warto mieć opanowany.
Hamujemy do 50 km/h, omijamy Łosia i wracamy na swój tor jazdy.
Łosia można wyznaczyć butelkami po wodzie mineralnej, i trenować do skutku -Łoś ratuje często życie.

Podczas hamowania: stopy wbite w podnóżki , kolanka w zbiorniku, ręce lekko trzymają kierownicę i kontrolują hamowanie - panjatno !!

cd. opowieści ogólnych:

A. Pamiętajcie-konikkonik-to najlepszy w Polsce instruktor sportu motocyklowego i na pewno ma wiele cennych uwag szkoleniowych do przekazania wszystkim zainteresowanym podnoszeniem swoich umiejętności jeździeckich.

B. Pociągnę teraz dalej moje opowieści ogólne.

C.Zanim pojedziemy na tor Poznań - należy:

- obuć nasze moto w opony torowe
- zestroić przednie i tylne zawieszenie: do toru, zawodnika, techniki jazdy i pogody
- przygotować hamulce do jazdy wyścigowej
- przygotować silnik do jazdy wyścigowej : mapy zapłonu, chłodzenie, świece, filtry, wydech
- zdjąć wszystkie zbędne akcesoria: odciążyć moto
- przygotować kierownicę do jazdy wyścigowej
- przygotować siodełko do jazdy wyścigowej
- ustawić kierownicę , podnóżki i siodełko do pozycji wyścigowej
- ustawić ciśnienie w oponie przedniej i w oponie tylnej w zależności od temperatury powietrza, temperatury nawierzchni toru, techniki i taktyki jazdy oraz zagrzać opony przed jazdą
- przygotować i dopasować do siebie cały strój wyścigowy
- Uwaga JERY: założyć łącznik zmiany biegów tak , aby przyśpieszenia wkładać do dołu , a redukcje do góry

To jest taki wielki skrót czynności które trzeba wykonać aby spróbować jazdy po torze Poznań.
Następnie pod okiem Instruktora który pokaże właściwy( wyścigowy) tor jazdy, hamowania, przyśpieszania , hamowania w zakrętach- możemy zacząć powoli naukę techniki jazdy po torze i przygodę z wyczynową jazdą wyścigową.

A teraz uwagi do 24.05.2008:

1. Ciężar ciała jest przekazywany na moto przez podnóżki - to podstawa.
Mamy aktywnie kierować moto , czyli stać się jednością z moto, przekazywanie ciężaru ciała przez podnóżki jest podstawą- gdyż daje nam możliwość sterowania moto- cała informacja od nawierzchni ma być dostarczana do nas przez podnóżki , a nie przez siodełko- siodełko to nasz pomocnik z którego korzystamy , ale na bardzo krótko i w określonym celu.

2. Nikt nie wytrzyma np 30 minut dociążając moto 100% przez podnóżki , czyli też część ciężaru jest przekazywana przez siodełko. Przyśpieszania- prawa stopa wbita podnóżek , kolana przy zbiorniku, lewa stopa miesza biegami i siodełko też obciążamy - troszeczkę. Hamowanie: prawa ręka wirtuoza pracuje, lewa precyzuje tor jazdy, lewa stopa miesza biegami, prawa stopa troszkę hamuje z wyczuciem, kolanka w bok, i ... mocno dociążone podnóżki

3. Na zakrętach zawodnik przesuwa się na siodełku o 10 do 15 cm do wewnątrz zakrętu, wychylając się zza owiewki. Tak najlepiej to jak w lewym zakręcie środek pupy jest na krawędzi siodła, czyli lewa połowa jest w powietrzu, kolanko w lewo na maxa ( ale nie dotyka do toru), lewy łokieć w lewo, głowa z lewej strony owiewki- bardzo ważne prawa stopa na podnóżku, lewa stopa miesza biegami

4. Odchyla kolano wewnętrzne , ale tylko tyle ile może , bo po złożeniu moto za dużo miejsca nie mamy, a i tak niektórzy drą kolanem po torze. Kolano już podczas hamowania przed zakrętem wykorzystujemy jako hamulec aerodynamiczny i jednocześnie pomaga ono w prowadzeniu moto w zakręcie. Bardzo ważne jest przemieszczanie się na moto- robimy to zdecydowanie i szybko , ale nie nerwowo i bez szarpań .

5. z braku miejsca i aby butów nie zeszlifować na zakrętach zawodnik cofa stopę do tyłu - wyścig należy ukończyć w całych butach , a nie w dziurawych. Należy uważać by nawierzchnia nie zdejmowała nam stopy z podnóżka , oraz aby nie drzeć po torze - czasem może sparzyć.

6. Musimy jeszcze pamiętać o ergonomi , odchylając kolano do wewnątrz zakrętu jednocześnie stopa też odchyla się do wewnątrz i jeżeli jej nie cofniemy to dziura w bucie gotowa. Zależy to od moto i wielkości stopy - buty wyścigowe muszą być dopasowane.

7 Nawet ja jeżdżąc enduro po szosie miewam przypadki , że asfalt przychodzi do stopy - np. patelnie na pętli Bieszczadzkiej. Zawsze i wszędzie należy uważać i dbać o stopy i buty. Stopy zawsze na podnóżkach - wyjątki to korzenie, pieńki ,kamienie - jak mamy uderzyć to lepiej podnóżkiem , a nie stopą.

8. Tak naprawdę to zawodnicy prowadzą moto stopami , a że tego " nie widać " to trudno . Zawodnik traci na wadze podczas wyścigu min 0, 5 kg. Gimnastyka na moto wyczerpuje , plus układ nerwowy.

9 Proponuje ćwiczenie : pomiędzy stopę a podnóżek włóż kartkę, a nawet ją zawiń i jedź - dobremu zawodnikowi ta kartka nie ucieknie, a ty sprawdź po 1, 5, 10 km czy coś tam jeszcze jest.
To bardzo dobre ćwiczenie na sprawdzeniu czy już , czy jeszcze daleko jesteśmy w lesie.

10 . Wyścigi Moto GP to wyścigi dla najlepszych wirtuozów - każdy z nich inaczej prowadzi moto i ma inną technikę i taktykę jazdy. Pamiętajcie w sporcie liczy sie wynik - a style bywają różne.
Musisz sam znaleźć swoją pozycję i technikę jazdy , która doprowadzi Cię do sukcesu.

11.Jeżeli masz czas to oglądaj te wyścigi i staraj się dostrzec jak najwięcej szczegółów z techniki jazdy, ręce barki , korpus, kolana stopy, zmiany biegów , hamowania.
Najlepiej nagrać i oglądać w zwolnionym tempie.

12. Jak już wszystko podpatrzysz to możesz zacząć trening na torze , ale pod okiem dobrego instruktora sportu motocyklowego. Szukajcie dobrych instruktorów z werwą i doświadczeniem , chcących Wam przekazać jak najwięcej wiadomości i dających Wam nie przykład , ale system nauki techniki jazdy

To na tyle moi mili

---