Transport samochodowy
1. Cechy transportu samochodowego:
- bardzo dobrą dostępność umożliwiającą podstawienie taboru w dowolne miejsce, wynikająca z największej spośród wszystkich gałęzi transportu gęstości i spójności sieci,
- dyspozycyjność względem dużej liczby środków transportu,
- łatwość przystosowania się do zróżnicowanych potrzeb klientów,
- terminowość i punktualność wykonania usługi,
- dość dużą prędkość przewozu na krótkich i średnich odległościach,
— specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej,
— możliwość wykonywania przewozów typu door-to-door•- „dom-dom" bez czasochłonnych pośrednich czynności przeładunkowych,
2. Wady transportu samochodowego wynikają z ograniczonej zdolności przewozowej, dużych kosztów przewozu na większe odległości oraz szkodliwego oddziaływania na środowisko. Również poziom bezpieczeństwa jest mniejszy niż w przypadku innych gałęzi transportu. Zwiększenia bezpieczeństwa jazdy poszukuje się w biernych formach ochrony (pasy, poduszki powietrzne, systemy przeciwpoślizgowe itp.), co jednak zwiększa koszty eksploatacji.
3. Funkcje w sieci drogowej:
— trasy europejskie, umożliwiające organizowanie procesów transportowych na terenie Europy.
— drogi krajowe, umożliwiają utrzymanie ciągłego połączenia między miastami wojewódzkimi;
— drogi wojewódzkie - łączą się między głównymi ośrodkami życia poszczególnych województw;
— drogi powiatowe - to podstawowe drogi w obrębie powiatów
— drogi lokalne miejskie - odbywa się obsługa potrzeb komunikacyjnych ludności razem z wyodrębnioną technicznie i eksploatacyjnie komunikacją miejską;
— drogi gminne - to drogi leżące na terenie gminy, ale poza obszarami miejskimi;
— drogi zakładowe - to wszystkie ogólnodostępne pasy drogowe, stanowiące dojazdy do dróg publicznych, np. z jednostek gospodarczych, jak również place umożliwiające komunikację z punktami infrastruktury transportowej, m.in. dworcami lotniczymi, portami morskimi lub punktami ładunkowymi.
4. Rozpatrując wymagania techniczne i użytkowe dróg wyróżnia się:
autostrady, oznaczone symbolem „A”;
drogi ekspresowe, oznaczone symbolem „S”;
drogi główne ruchu przyśpieszonego, oznaczone symbolem „GP”;
drogi główne, oznaczone symbolem „G”;
drogi zbiorcze, oznaczone symbolem „Z”;
drogi lokalne, oznaczone symbolem „L”;
dojazdowe, oznaczone symbolem „D”.
5. Dostępność do drogi jest cechą wynikającą bezpośrednio z funkcji i przeznaczenia drogi:
Całkowicie ograniczona dostępność do drogi oznacza pierwszeństwo ruchu na projektowanej drodze, dopuszczenie połączenia tylko z wybranymi drogami publicznymi, zakaz stosowania zjazdów.
Częściowo ograniczona dostępność dopuszcza połączenia z innymi drogami publicznymi, o ile nie spowodują one pogorszenia warunków i bezpieczeństwa ruchu na projektowanej drodze.
Nieograniczona dostępność do drogi oznacza dopuszczenie połączenia ze wszystkimi drogami publicznymi i obsługę bezpośredniego otoczenia za pomocą zjazdów.
Planowanie przestrzenne miast
1. Zależnie od wielkości miasta rozróżnia się pewne zasadnicze układy przestrzenne:
Model koncentryczny- model opiera się na koncepcji miasta jako pewnej sekwencji koncentrycznych stref otaczających obszar śródmiejski CBD (Central Business District).
Model sektorowy miasta (gwieździsty)- oparty jest na hipotezie, że miasta rozwijają się najczęściej w formie pewnych sektorów, których granice przebiegają w układzie promienistym. Rozwój przestrzenny tych sektorów przebiega w kierunku zewnętrznym.
Model pasmowy- jego koncepcja opiera się na stwierdzeniu, że rozwój miasta następuje wzdłuż linii transportowych, które stwarzają najlepsze warunki rozwoju przemysłu oraz lokalizacji usług i handlu. Wzdłuż tych korytarzy wykształcają się równoległe do nich strefy zamieszkane przez ludność
Model satelitarny- model ten opiera się na założeniu, że miasto nie musi wcale rozwijać się wokół jednego centrum w sposób koncentryczny czy sektorowy, lecz może tworzyć kilka niezależnych ośrodków.
.
Komunikacja miejska
1. Infrastruktura transportu miejskiego:
- drogi i ulice wraz z całym trwałym wyposażeniem, służącym do organizacji ruchu kołowego i pieszego,
- torowiska metra, kolei i tramwajów,
- sieć energetyczna zasilająca metro, koleje, tramwaje i trolejbusy,
- przystanki, stacje i węzły przesiadkowe,
- zajezdnie autobusowe, tramwajowe i trolejbusowe,
- parkingi.
2. Można wyróżnić pięć modeli układu drogowego śródmieścia:
- układ A: połączenia obwodnicowo-promieniste (z obwodnicą śródmiejską i wewnętrznym układem promienistym),
- układ B: połączenia proste (wzdłuż siecznych),
- układ C: połączenia promienisto-łukowe,
- układ D: połączenia prostokątne,
- układ E: połączenia promieniste (bezpośrednio przez Centrum).
2. Środki transportu miejskiego można porównywać przez pryzmat takich parametrów, jak:
- prędkość ruchu- samochód osobowy (przeciętną prędkość w mieście) 35 km/h, autobus 22-25 km/h, trolejbus 20-25 km/h, tramwaj konwencjonalny 18-20 km/h, tranu szybki 25-27 km/h, metro 36 km/, kolej regionalna 40-50 km/h.
- zdolność przewozowa- można rozpatrywać w ujęciu statycznym jako maksymalną liczbę pasażerów, którą tabor jest w stanie zabrać z określonego punktu transportowego w jednym kierunku w ciągu jednej godziny
- terenochłonność- W ocenie terenochłonności środków przewozowych określa się powierzchnię terenu, jaka jest im potrzebna do uzyskania porównywalnej zdolności przewozowej.
- zużycie energii- wymaga doprowadzenia wspólnego mianownika zużycia odmiennych rodzajów wykorzystywanej przez nie energii
- wpływ na środowisko- Przewaga poszczególnych środków transportu zbiorowego jest zróżnicowań w przekroju poszczególnych zagrożeń środowiskowych
- prędkość podróży- prędkość ta jest stosunkiem odległości podróży w relacji „od drzwi-do drzwi" oraz czasu podróży także w tej relacji. W maksymalnym wymiarze czas ten obejmuje: czas dojścia do przystanku oraz oczekiwania na środek przewozowy, czas jazdy, czas przesiadania się i czas dojścia z przystanku do celu podróży.
Infrastruktura Transportu Kolejowego
Zalety:
duża zdolność przewozowa ze znaczną prędkością techniczną przy średnich i dużych odległościach przewozu,
regularność i niezawodność połączeń przy dużej ich częstotliwości,
możliwość przewozu ładunków o zróżnicowanej masie i wymiarach,
duże bezpieczeństwo ruchu,
transport kolejowy w znacznie mniejszym stopniu niż samochodowy oddziałuje na środowisko naturalne.
Wady: dłuższy w porównaniu z transportem samochodowym czas dostawy. Wynika to z konieczności dowozu i odwozu towarów do i ze stacji kolejowych, przeładunku towarów z ciężarówek na wagony i odwrotnie oraz konieczności formowania i rozrządu składów pociągowych.
Linię i tory kolejowe klasyfikuje się uwzględniając takie czynniki jak:
prędkość jazdy pociągów pasażerskich i towarowych,
charakter ruchu(naciski na osi, obciążenie roczne i dobowe, typy pojazdów, średnice kół itp.),
strukturę ruchu, czyli udział poszczególnych rodzajów ruchu w ogólnym obciążeniu (np. przewaga ruchu pasażerskiego nad towarowym lub wyłącznie jeden rodzaj ruchu),
warunki ograniczające ruch ze względu na obiekty inżynieryjne i przejazdy, system zabezpieczenia ruchu pociągów, układ geometryczny linii, przewozy ładunków specjalnych itp.
Linie kolejowe dzielą się w Polsce na cztery kategorie:
magistralne, o obciążeniu przewozami powyżej 25 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością większą od 120 km/h,
- pierwszorzędne, o obciążeniu przewozami od 10 do 25 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością od 80 km/h do 120 km/h,
- drugorzędne, o obciążeniu przewozami od 3 do 10 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością od 60 km/h do 80 km/h,
- miejscowego znaczenia, o obciążeniu przewozami poniżej 3 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością mniejszą od 60 km/h.
5. Z punktu widzenia szerokości torów wyróżnia się linie (koleje):
- normalnotorowe, o rozstawie szyn (mierzonym między wewnętrznymi krawędziami torów szynowych) 1435 mm,
- szerokotorowe, o rozstawie szyn 1520 mm (Rosja, Ukraina, Białoruś), 1600 mm (Irlandia) lub 1675 mm (Hiszpania),
- wąskotorowe, o rozstawie szyn 1000, 750 i 600 mm.
Ze względu na ukształtowanie terenu, przez który przechodzą linie kolejowe, dzielą się na:
- nizinne, przechodzące po terenach, na których wzniesienia nie powinny przekraczać od 5 do 10‰, a promienie łuków powinny wynosić od 400 do 1200 m,
- podgórskie, gdzie wzniesienia są nie większe od 10 do 15‰, a promienie łuków
powinny wynosić od 600 do 250 m,
- górskie, o pochyleniach do 30‰, a nawet więcej, z promieniami łuków w granicach od 300 do 180 m.