TPM
STANDARDOWE WYMIARY KONTENERÓW: 10, 20, 30, 40 stóp, szerokość i wysokośći8 stóp.
LICZBA SAMOKONTROLI: wynika z oznakowania identyfikującego. Każdej literze przyporządkowane są dwie cyfry. Liczba samokontroli jest uzyskana ze wzoru. Ostatni człon systemu identyfikacji stanowi numer kontrolny dający możność sparwdzenia dokładności poprzednich danych 9kodu właściciela i numeru seryjnego) jest to pojedyncza cyfra arabska obwiedziona kwadratową ramką umieszczona jako ostatni znak szeregu. Wartość numeru kontrolnego od 0 do 9 określa się wg specjalnej przyjętej przez ISO metody.
TABLICZKA ACEP: Od 1986 roku wprowadzono system ciągłego nadzoru kontenerów (Approval Continuous Programme - ACEP), na mocy którego dany kontener, poddawany ciągłemu nadzorowi, oznakowany jest przy pomocy nalepek ACEP. Wybór rodzaju przeglądu (stały lub ciągły) leży w gestii właściciela lub dzierżawcy kontenera. Kontener objęty systemem nadzoru ciągłego oznakowany jest przy pomocy nalepek ACEP.
Konwencja Celna (The Custom Covention Containers), nakłada na kontener odpowiednie wymogi formalne i umożliwia transport w kontenerach pod pieczęcią celna bez zbędnych kontroli celno-granicznych. Każdy kontener musi mieć świadectwo uznania kontenera za zdatny do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym oraz tzw. tabliczkę celną, na trwale przytwierdzoną do drzwi kontenera w ścianie czołowej.
TABLICZKA UZNANIA: kontenera zawiera: nazwę kraju i numer świadectwa uznania, miesiąc i rok wykonania, numer identyfikacyjny nadany przez producenta lub PRS, max masę BRUTTO w kg i Lbs, dopuszczalne obciążenie w czasie piętrzenia, próby sztywności poprzecznej, wytrzymałość ścian czołowych i bocznych podanych gdy ściany przenoszą obciążenia różne od przyjętych projektowych, data pierwszego i kolejnych przeglądów.
TABLICZKA CELNA: zawiera nazwę kraju, w którym kontener otrzymał świadectwo uznania oraz jego numer i rok wydania. W dolnym lewym rogu- oznaczenie typu kontenera, w prawym nr fabryczny nadany przez producenta. Przytwierdzona jest do drzwi kontenera w ścianie czołowej.
TABLICZKA WŁAŚCICIELA: która zawiera Timber Treatment Certificate zaświadczający o impregracji drewna stanowiącego wewnętrzną konstrukcję kontenera i nazwę użytego do tego celu środka impregnującego.
ZÓŁTA TABLICZKA: na bocznych ściankach kontenerów( w prawym dolnym rogu), wysokość kontenera gdy ma co najmniej 8''6'.
ZIELONY KOLOR: boczne ścianki w prawym górnym rogu tuż pod kodem krajowym, znak akceptacji przez konwencję RID.
OSPRZĘT STAŁY (ELEMENTY): 1) GNIAZDA: służą do ustalenia pozycji i mocowania (ryglowania) kontenerów. 2) ZACZEPY: pojedyncze, podwójne, poprzeczne, poczwórne wpuszczane, profilowe, nakładane, prowadnicowe i fundamentowe. Pozwalają na zakładanie i mocowanie osprzętu ruchomego: prętowe, pierścieniowe, wpuszczane. 3) PODPORY KONTENEROWE: inaczej cokoły lub ławy służą do wyrównania poziomu pod narożem kontenerów. 4) PROWADNICE: mogą być w ładowniach i na pokładzie, stosowane do zabezpieczenia i załadunku na kontenerowcu. 5) KLINY.
OSPRZĘT RUCHOMY: 1) ŁĄCZNIKI MOSTKOWE: służą do spinania najwyższej warstwy kontenerów na pokładach lub w ładowni. 2) UCHWYTY SPECJALNE: stosowane na statkach pozbawionych prowadnic do mocowania górnych naroży kontenerów. 3) CZOPY POKŁADOWE: służą do ustalania pozycji I warstwy kontenerów: mocowania ich w gniazdach oraz do zapobiegania przesuwania się kontenerów. 4) ŁĄCZNIKI SKRĘTNE: 5) PRZEKŁADKI: służą do ustalania położenia kolejnych kontenerów do wiązania poszczególnych stosów kontenerów w bloki wzdłuż lub w poprzek pozwalające uzyskać lepszy rozkład sił działających na kontenery. 6) ODCIĄGI I ŚCIĄGACZE: służą do mocowania stosów kontenerów. Wyróżnia się odciągi łańcuchowe do mocowania II warstwy, odciągi linowe do mocowania III warstwy, odciągi prętowe do mocowania IV warstwy, oraz uchwyty mocujące.
KRYTERIA STATECZNOŚCI KONTENEROWCA: Stateczność statków przeznaczonych do przewozu kontenerów lub mających pokładowy ładunek kontenerów- w zależności od towarzystwa klasyfikacyjnego określona jest przepisami danego towarzystwa. Ogólne wymagania statecznościowe dotyczące kontenerowców
DLACZEGO KONTENEROWIEC OTWARTY JEST LEPSZY: nie ma on pokładu (pokryw) jest szybszy dostęp do kontenerów pod pokładem, szybszy wyładunek i załadunek co wiąże się z mniejszymi kosztami i krótszym czasem postoju w porcie, lepsza stateczność po załadunku (?).
CECHY CHARAKTERYSTYCZNE KONTENEROWCÓW KOMOROWYCH: duża prędkość (szybszy czas przewozu), duży zapas mocy (żeby móc planowo mimo niesprzyjających warunków dotrzeć), duża szerokość luków ok. 85% szerokości statku (załadunek pionowy), rozbudowany system balastowy i antyprzechyłowy, wzmocnione dno podwójne, posiadają wzmocnienia burtowe, rozbudowana instalacja elektryczna która pozwala na zasilanie agregatów kontenerów chłodzących, bardzo dużo sprzętu i osprzętu do mocowania, musi spełniać wymagania klasyfikacyjne dotyczące stateczności.
CO TO ZNACZY, ŻE KONTENER JEST BEZPIECZNY: - jest zgodny z tabliczką uznania.
KODOWANIE MIEJSCA KONTENERA: BB RR TT, BB- bay, RR- raw rząd, TT- Tier warstwa, Każdy kontenerowiec ma z góry przewidziane miejsca na każdy pojemnik, dlatego też można jednoznacznie przyporządkować odpowiedni kod każdej pozycji kontenerowej (celi). Poszczególne, rozmieszczone wzdłuż statku, rzędy (baye) kontenerów oznaczone są kolejnymi numerami. Numer rzędu (bayu) informuje od razu o długości przewożonego w nim kontenera (20' / 40'). Rzędy 20' mają kolejne numery nieparzyste, a rzędy 40' - parzyste. Dla rzędu 40', w którym kontener może być tak ustawiony, że zajmuje miejsce dwóch kontenerów 20', przyporządkowany numer stanowi średnią arytmetyczną numerów rzędów zajmowanych przez kontenery 20'.Wysokości (tiers, layers) poszczególnych pozycji kontenerowych zakodowane zastały w taki sposób, że wskazują poziomy liczone od dna ładowni i od pokładu w górę. Pod pokładem numeracja rozpoczyna się od numeru 02 i (dla zwykłych kontenerów) rośnie co 2. Jeśli w jednej celi znajdują się dwa kontenery połówkowe (o połowie wysokości standardowego kontenera), numery warstw mogą uzyskać wartości nieparzyste. Na pokładzie numeracja warstw rozpoczyna się od liczby 82 i rośnie w górę co 2. Poprzeczna pozycja kontenera wskazywana jest poprzez numer szeregu (row), rozpoczynając od szeregu znajdującego się w diametralnej statku, który uzyskuje numer 00. Numery szeregów rosną co 2, uzyskując wartości nieparzyste w kierunku prawej burty i parzyste w kierunku burty lewej. Jeśli statek skonstruowany jest tak, że w jego diametralnej nie ma rzędu kontenerowego, w kodowaniu rzędów pomija się rząd o numerze 00.
KTO DECYDUJE O WYMIARACH KONTENERA: jest to regulowane rezolucjami.
KONSTRUKACJA KONTENERÓW: Podstawowy typ kontenera jest zbudowany z konstrukcji szkieletowej oraz poszycia. Konstrukcja szkieletowa wykonana jest zazwyczaj z profili stalowych lub aluminiowych, poszycie z blachy stalowej, aluminiowej, z tworzyw sztucznych lub kompozytów. Niekiedy wykonywane jest w technologii „sandwich” - ze sklejki wzmacnianej włóknem szklanym (FRP - Fibre Reinforced Plywood). W niektórych (starszych) rozwiązaniach stosowane są drzwi kontenera wykonane w konstrukcji zwanej plymetal. Jest to stanowiąca rdzeń sklejka obłożona płytami aluminiowymi lub z ocynkowanej blachy stalowej. Podłoga kontenera wyłożona jest najczęściej drewnem lub tworzywami sztucznymi. Cała konstrukcja kontenera jest zabezpieczona przed korozją. Podstawową zaletą kontenerów z kompozytów jest ich lekkość, a także niska przewodność cieplna, co jest szczególnie ważne przy produkcji kontenerów chłodniczych i izotermicznych. Wreszcie naprawa drobnych uszkodzeń jest daleko łatwiejsza i tańsza, niż w przypadku kontenerów stalowych.
STATKI KTÓRE PRZEWOŻĄ KONTENERY:A) Statki przystosowane: semikontenerowce i drobnicowce uniwersalne, masowce uniwersalne, statki Ro-Ro. B) Statki kon-ro, komorowe.
PODZIAŁ KONTENERÓW WG ISO: A) Uniwersalne drobnicowe ( general cargo containers ), B) Izotermiczne ( thermal containers
C) Zbiornikowe ( tank containers for liquids and gases ), D) Do ładunków suchych luzem ( non- pressurized containers for dry bulk )
E) Płytowe ( platform containers ). Kontenery b,c,d są zwane specjalizowanymi.
CO TO JEST: Swap-bodies - są to kontenery przystosowane do transportu multimodalnego - jest to całkowicie składany kontener na nogach. Talbot - kontenery z otworami w ścianach bocznych
Tipping bulk container - kontenery z otworami w ścianach szczytowych. Bulk freight container - dry bulk container, dry bulker - pojemniki do przewozu ładunków sypkich, ziarnistych lub kawałkowych, wyposażone w otwory nasypowe. Hopper - kontener, w których dno ukształtowane jest w taki sposób (podniesione brzegi), iż zawartość swobodnie zsypuje się w trakcie wyładunku do otworu w dnie. Bolster -kontener płytowy. Flat - kontener o podstawie płytowej bez dachu i ścian bocznych. Collapsible containers - folding containers - kontenery składane. Flat rack -collapsible flat rack, folding end flatrack - kontener płytowy ze składanymi ścianami szczytowymi. Pack flat - kontener, który może btć złożony i rozłożony przez dwie osoby i małą układarkę. Collapsible flatrack - kontener składany o konstrukcji ażurowej, do przewozu samochodów osobowych. HHOT - half height open top container - kontener połówkowy, przystosowane do przewozu płynów lub produktów granulowanych, wyrobów stalowych i z innych metali, kamieni oraz części maszyn, z zastrzeżeniem, że ładunek nie może wystawać ponad kontener
KRYTERIUM STATECZNOŚCI KONTENEROWCÓW KOMOOWYCH: Ogólne wymagania statecznościowe dotyczące kontenerowców komorowych; maksymalne ramię prostujące (GZ) w zakresie kątów 0-30° nie może być mniejsze niż: A) dla statków o długości do 100 m GZ ≥ 0,2 m; B) dla statków o długości od 100 m do 200 m GZ ≥ 0,002 Lpp; C) dla statków o długości powyżej 200 m GZ ≥ 0,4 m. D) minimalna wysokość metacentryczna (MG) wynosi 15 cm, ale MG nie może przekroczyć 4% szerokości statku. (zbyt duże MG powoduje krótkie okresy kołysań bocznych oraz powstawanie dużych przeciążeń na mocowaniach). E) wysokość środka ciężkości kontenera przyjmuje się w 45% jego wysokości.
KOD IMO: 1. materiały wybuchowe, 2. gazy sprężone oraz w stanie ciekłym , pod ciśnieniem, 3. ciecze łatwopalne, 4. łatwopalne ciała stałe, 5.1 utleniacze, 5.2 nadtlenki organiczne, 6.1 substancje trujące, 6.2 substancje zakaźne, 7 substancje radioaktywne, 8. substancje żrące, 9. inne.
SEPARACJA WG IMO: 1. „z daleka od”, 2. „oddzielone od”, 3.”oddzielone całym pomieszczeniem bądź ładownią”, 4.”oddzielenie wzdłuż całym pomieszczeniem lub ładownią”
TYPY KONTENERÓW: A- kontener samochodowy. B- kontener masowy. C-kontener uniwersalny. D- kontener suchy (na odzież). F- kontener płytowy. I- kontener izolowany. O-kontener otwarty. P-platforma, R-chłodzony. T-zbiornikowy. V-wentylowany, Z-szkieletowy.
OZNAKOWANIE KONTENERÓW
Kod służący do identyfikacji właściciela (lub operatora) kontenera składa się z uszeregowanych poziomo lub pionowo 11 znaków zebranych kolejno w trzy grupy: --Kod właściciela (owner's code) - 4 znaki; LG --Numer seryjny (serial number) - 6 znaków; PG --Numer kontrolny (check digit) - 1 znak; PG
Kod właściciela stanowią cztery duże litery alfabetu łacińskiego, z których: --Trzy pierwsze to nazwa firmy (właściciela), --Czwarta litera to zawsze „U” (unit), informująca że kod dotyczy kontenerów.
Np. POLU- kontener należący do PLO.
Numer seryjny składa się z sześciu cyfr arabskich.. Jeśli system numeracji danego właściciela ma mniej niż sześć cyfr, to w numerze seryjnym kodowanym na kontenerze należy uzupełnić go do sześciu znaków, stawiając „0” na pierwszych polach sześcioznakowego numeru seryjnego, np. 009876. Numer seryjny umieszcza się z lewej strony, bezpośrednio za kodem właściciela
Numer kontrolny ( check digit) daje możliwość sprawdzenia dokładności poprzednich danych (kodu właściciela i numeru seryjnego). Jest to pojedyncza cyfra arabska obwiedziona kwadratową ramką- umieszczona jako ostatni (jedenasty) znak w szeregu. Wartość numeru kontrolnego ( od 0 do 9) określa się według specjalnej, przyjętej przez ISO metody.
Kod krajowy (country code) służy do kodowania kraju, w którym kontener danego właściciela jest zarejestrowany (nie musi to być narodowość właściciela).
Stary standard oznakowania przewidywał użycie trzech znaków. Każdą brakującą literę należało uzupełnić dużą literą „X”, np. PLX.
Nowa norma ISO przyznaje każdemu krajowi symbole 2- literowe. Za kodem krajowym umieszcza się czteroznakowy kod ( 4 cyfry arabskie ) określający wymiary i przeznaczenie kontenera.
Kod czteroznakowy:
---Pierwsza cyfra to długość kontenera
10 stóp oznacza się cyfrą- 1, 20 stóp- 2, 30 stóp -3, 40 stóp- 4
Kontenery non-ISO oznacza się w pierwszym miejscu tego kodu cyframi od 5 do 9.
Kontener o wys. h=8'00'' oraz bez tunelu oznacza się cyfrą „0”
h=8'00'' oraz z tunelem „1”
h=8'06'' bez „2”
h=8'06'' z „3”
ponad 8'06'' bez „4”
ponad 8'06'' z „5”
oraz cyframi od 6 do 9 oznacza się odpowiednio kontenery połówkowe.
--Trzecia i czwarta cyfra kodu dotyczy wymiarów, przeznaczenia (rodzaj ładunku ) i typu kontenera. Wszelkie znaki użyte do oznakowania kontenera powinny mieć wysokość co najmniej 100mm z wyjątkiem oznaczeń masy brutto i tary, które winny mieć wysokość co najmniej 50mm. !!!! Kod identyfikacyjny musi być umieszczony na każdej ścianie i dachu kontenera, kod krajowy i kod typu kontenera umieszcza się jedynie na drzwiach i ścianach bocznych !!!!!W dolnych częściach ścian umieszcza się nazwę i adres właściciela.
Na skrzydle drzwi LG widnieje symbol towarzystwa klasyfikacyjnego, które nadzoruje budowę i przeglądy okresowe kontenerów
Kontenery przewożące ładunki niebezpieczne musza być oznakowane przewidzianymi do tego celu nalepkami. Kod IMDG przewiduje umieszczenie nalepek na wszystkich czterech ścianach, na wysokości głowy, w zasięgu ręki pod znakiem armatorskim
Okres między datą produkcji kontenera a pierwsza data przeglądu nie może być dłuższy niż 5 lat , zaś następne przeglądy powinny odbywać się co minimum 2 lata. Kontener objęty systemem nadzoru ciągłego oznakowany jest przy pomocy nalepek ACEP.
Znak na szarozielonym tle umieszczony na bocznych ścianach, w prawych górnych rogach, tuż pod kodem krajowym to znak akceptacji przez konwencję RID (International Carriage of Goods by Rail). Obecność zespolonego znaku potwierdza zgodność z odpowiednimi wymogami RID.Tabliczki na stałe przytwierdzone do drzwi kontenera - należy do nich tabliczka uznania kontenera za bezpieczny (zgodnie z Konwencją o Bezpiecznych Kontenerach) zwana potocznie „tabliczką uznania”.Kontener objęty systemem nadzoru ciągłego oznakowany jest przy pomocy nalepek ACEP.
Konwencja Celna (The Custom Covention Containers), nakłada na kontener odpowiednie wymogi formalne i umożliwia transport w kontenerach pod pieczęcią celna bez zbędnych kontroli celno-granicznych. Każdy kontener musi mieć świadectwo uznania kontenera za zdatny do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym oraz tzw. tabliczkę celną, na trwale przytwierdzoną do drzwi kontenera w ścianie czołowej.
Tabliczka uznania kontenera za bezpieczny zgodnie z KBK zawiera następujące dane: nazwa kraju i numer świadectwa uznania, miesiąc i rok wykonania, numer identyfikacyjny nadany przez producenta lub PRS, maksymalną masę brutto w kg i ibs.......
Tabliczka właściciela przymocowana jest do drzwi w ścianie czołowej. Zawiera ona również tzn. Timber Treatment Certificate zaświadczający o impregnacji drewna st5anowiącego wewnętrzną konstrukcję kontenera i nazwę użytego do tego celu środka impregnacyjnego.
Definicja kontenera wg ISO - To naczynie lub skrzynia przeznaczona do wielokrotnego przewożenia towarów, bez potrzeby ich przeładowywania przy zmianie środka transportu, wyposażone w urządzenia umożliwiające łatwy transport i przeładunek, odporne na warunki przewozu i mające możliwie znormalizowane wymiary.
Podstawowy standard tworzą kontenery:
Klasy 1A - wys. 8' i dł. 40'
Klasy 1B - wys. 8' i dł. 30'
Klasy 1C - wys. 8' i dł. 20'
Klasy 1D - wys. 8' i dł. 10'
TEU- Twenty-foot Equivalent Unit, FEU- Fortyfoot Equivalent Unit
Do oznakowania klasy kontenera, którego wysokość jest większa od standardowej o 6 cali dodaje się odpowiednią literę, np.
1AA - kontener o wys. 8'06''
1AAA- kontener o wys. 9'06''
Znakomita większość kontenerów 20' i 40' stanowią pojemniki o wys. 8'06''.
Kontenery niższe niż 8' noszą oznaczenia klasy 1AX, 1CX itd.
W obrocie morskim znajdują się również kontenery niższe tzw. połówkowe (half size, half high), wykorzystywane głównie do ładunków ciężkich lub kontenery zróżnicowanych wysokości, przystosowane do przewozu samochodów.
Nadzór nad kontenerami w trakcie eksploatacji obejmuje m.in. przeglądy i nadzór nad naprawami oraz wydawanie dokumentów. Rozróżnia się: przeglądy stałe - pierwszy w okresie nie przekraczającym 5 lat od daty wyprodukowania kontenera, kolejne w odstępach nie przekraczających 30 miesięcy;przeglądy ciągłe - pełne-przeprowadzane po naprawie o dużym zakresie, renowacji lub przed przekazaniem w dzierżawę i przy odbiorze z dzierżawy;
przeglądy rutynowe - przeprowadzane celem wykrycia uszkodzeń, które podlegają naprawie w czasie bieżącej eksploatacji kontenera.