WYPOSAŻENIE STATKÓW W RADARY ARPA: 1) Radar w paśmie „X” (9300-9500MHz) na wszystkich statkach; w żegludze międzynarodowej o pojemności brutto 300RT i większej, w żegludze innej od 500RT. 2) Dwa radary niezależne (jeden co najmniej w paśmie X).
ARPA- Automatic Radar Plotting Aids
EPA-Electronic Plotting Aids (nakres elektroniczny w radarze).
ATA:Automatic Tracking Aids (pomoc w automatycznym śledzeniu).
TRACKING- śledzenie
{BOW,CROSS,DISTANCE}- odległość przejścia przed dziobem (BCD). (TBCD)- czas do momentu BCD.
BUDOWA ARPY:
RYS1
1) Antena, 2) blok napędu anteny, 3)Blok nadawczo-odbiorczy radaru, 4)Wskaźnik, 5)Blok zasilania-z sieci statkowej. 6)Blok obróbki pierwotnej (ekstraktor), 7)Blok obróbki wtórnej, 8)Wskaźnik, 9)Pulpit operatora.
INFORMACJE:--kąt położenia anteny, --impulsy spustowe, --sygnał wizyjny RAW VIDEO, --echa: (ląd, obiekty poruszające się), --zakłócające (echa od fal, deszczu), --fałszywe (echa od pracy innych radarów), --szumy własne.
OBRÓBKA PIERWOTNA: wyeliminować niepotrzebne rzeczy i to co zostaje przetworzone na sygnał cyfrowy oraz zastosowanie do nich zamieszczonych pomiarów jak N,d.
OBRÓBKA WTÓRNA: obliczanie, przetwarzanie informacji z kolejnych pomiarów, wskazań (cyfrowo, graficznie).
MANEWR ANTYKOLIZYJNY: kursem lub prędkością lub obiema, tak aby sytuacja stała się bezpieczna, aż DMIN stanie się większe lub równe odległości bezpiecznej przez nas założonej.
Gdy są dwa obiekty z takimi samymi DMIN to bardziej niebezpieczny jest obiekt z mniejszym TDmin.
Użycie rodzaju manewru wynika: ++zależy od wykalkulowania nawigatora,++ na podstawie nakresu radarowego wyciągamy wnioski i decydujemy się na manewr.
Zanim wykonamy manewr sprawdzamy jego efektywność czyli graficznie, czy dobrze wykalkulowaliśmy i czy nie pogorszy to sytuacji wobec innych statków- sprawdzenie efektów manewru antykolizyjnego. Jeśli będzie dobrze to wykonujemy wybrany przez nas manewr.
Manewr trwa jakiś czas- sprawdzamy czy sytuacja rozwija się pomyślnie, bo statek obcy też może wykonywać równocześnie manewr antykolizyjny.
Może dojść do zniesienia się efektów manewrów antykolizyjnych i w rezultacie do zderzenia.
Gdy w trakcie nic się złego nie dzieje- cel czyli wyjście z sytuacji osiągamy, aż dochodzi do sytuacji rozejścia się statków to wracamy na założone wcześniej parametry ruchu (K, V).
ALGORYTM WYKONYWANIA DZIAŁAŃ PRZEZ NAWIGATORA:
1) Obserwacja ekranu: --wybór echa (echa rzeczywiste: te od lądu i te poruszające się musimy rozróżnić, są echa zakłócające i fałszywe)
2) „Pomiar” (określenie, oznaczenie) kolejnych pozycji obiektu:
NR1, D1 ; NR2, D2
3) Określenie parametrów zbliżenia: DMIN, TDmin: jeżeli DMIN≤DB- niebezpiecznie; zajmujemy się tym echem, mierzymy jeszcze TDmin, określamy też parametry ruchu obiektu: {KR0, V0}- rzeczywiste, aspekt A również nam pomaga.
4) Wypracowanie manewru antykolizyjnego a/c ; KRW ∪VW∪KRW∧VW
5) Sprawdzenie efektu planowanego manewru a/c
6) Wykonanie manewru z obserwacją sytuacji
7) Powrót na założone parametry ruchu (Kurs pierwotny).
SYMULACJE- TRIAL
SYMULACJA STATYCZNA: ++nie jest uwzględniany czas w ciągu którego uzyskamy zamierzone parametry oraz nie są uwzględniane parametry manewrowe naszego statku- wynika z tego iż zaplanowana odległość minięcia będzie na ogół mniejsza w rzeczywistości.
SYMULACJA DYNAMICZNA: uwzględnianie parametrów własnego statku i czasu w ciągu którego wykonamy zaplanowany manewr.
COLLISION WARNING TRIAL: alarm powodują obiekty których parametry ruchu są zasymulowane i z takimi parametrami inicjują one alarm.
Jednakże nie wyklucza to funkcji załączania zwykłych alarmów bieżących typu COLLISION WORNING
Jest funkcja szukania manewru, np. „szukaj kursu w prawo” i ARPA co 50 przesuwa kreskę kursową próbną i szuka optymalnego parametru który będziemy mogli wykonać chcąc wyjść z parametrów kursu kolizyjnego.
BŁĘDY POMIARÓW:
A) KĄTA: ++ niedokładności przekazywania informacji o kącie położenia anteny, ++błąd skręcenia charakterystyki promieniowania anteny w czasie ruchu statku na fali, ++asymetryczności charakterystki promieniowania anteny w płaszczyźnie poziomej, ++niedokładność pomiaru pomiarowego, ++ luzy w układzie antenowym
4096 imp/ 3600- pomiar kąta położenia anteny +-0,0450
B) ODLEGŁOŚCI: ++przechyłów statku, ++błędów spowodowanych zniekształceniem impulsów sondujących (tor nadawczy i odbiorczy) oraz opóźnieniem przebiegów impulsowych w radarze, ++niedokładność układu pomiarowego.