Most napędowy + przekładnie główne
Konstrukcja nośna łącząca sprężyście kadłub samochodu z kołami napędowymi oraz zawierającą mechanizmy napędowe przenoszące moment obrotowy z wału napędowego lub ze skrzynki biegów w przypadku braku wału napędowego do kół napędowych samochodu
Zadania mostu napedowego:
przenoszenie momentu obrotowego z wału napędowego na koła napędowe samochodu
zwiększanie momentu obrotowego silnika w stałym stosunku wynikającym z wymaganych od samochodu właściwości dynamicznych na biegu najwyższym
przenoszenie sił masowych kadłuba samochodu na koła napędowe oraz przenoszenie na kadłub samochodu działających na te koła reakcji jezdni.
Do mechanizmów zawartych w moście napędowym zalicza się: przekładnię główną, mechanizm różnicowy, półosie napędowe
PRZEKŁADNIE GŁÓWNE
Zadaniem przekładni głównych w moście napędowym samochodu jest przeniesienie napędu z wału napędowego, biegnącego zwykle wzdłuż samochodu, na półosie napędowe usytuowane zawsze w poprzek samochodu oraz zmniejszenie prędkości obrotowej wału napędowego w takim stosunku, aby dawał on możliwość wykorzystania pełnej mocy silnika przy jego największej prędkości obrotowej dla uzyskania przez samochód maksymalnej prędkości na biegu najwyższym .
Rodzaje przekładni głównych:
Przekładnia stożkowa pojedyncza składa się z dwóch stożkowych kół zębatych o zębach łukowych
Zalety:
najprostsza i najtańsza przekładnia,
bardzo wysoka sprawność do 98 %
Kąt przecięcia osi wałka atakującego i koła talerzowego nie musi być równy 90 stopni
Wady:
głośna praca
mała wytrzymałość
duże obciążenia dynamiczne
przełożenie ograniczone średnicą koła talerzowego
konieczność dokładnej regulacji przekładni w celu zapewnienia prawidłowej współpracy kół zębatych
Przekładnia hipoidalna - składająca się z pary stożkowych kół zębatych o osiach wichrowatych
stosowane obecnie coraz częściej zamiast przekładni stożkowych, dzięki zaletom:
dużej cichobieżności
wysokiej sprawności mechanicznej ( do 96%)
przy jednakowej trwałości z przekładnia stożkową posiada od niej mniejsze wymiary
przesunięcie osi zębnika w stosunku do koła talerzowego pozwala na obniżenie wału napędowego, bądź jego podniesienie
przesunięcie osi zębnika ułatwia przeprowadzenie napędu w samochodach z napędem wieloosiowym
Wady:
konieczność stosowania olejów wysokiej klasy do ich smarowania, zdolnego do przenoszenia wysokich nacisków jednostkowych.
PRZEKŁADNIA ŚLIMAKOWA obecnie nie stosowana
zalety:
możliwość dolnego lub górnego usytuowania wału napędowego - uzyskuje się bądź zwiększenie prześwitu, bądź obniżenie podłogi
możliwość uzyskania dużych przełożeń i=8-12
mały ciężar i mały obrys
cicha i płynna praca
łatwość przenoszenia napędu w przypadku podwójnych mostów
Wady:
niska sprawność ok. 90% i związane z tym straty na grzanie oleju ( konieczność chłodzenia oleju )
wysoki koszt wykonania oraz materiałów
niekorzystna dla wielkoseryjnej produkcji technologia
Przekładnia walcowa - stosowane są tam gdzie napęd jest zblokowany, a silnik umieszczony poprzecznie; koła zębate mają zęby śrubowe
Zalety:
sprawność do 99 %
cicho bieżność, trwałość
duża wytrzymałość
niski koszt
Wady: można stosować w samochodach o poprzecznie umieszczonym silniku
Przekładnie podwójne stosowane gdy przełożenie przekładni głównej powinno mieć duże przełożenie. Przekładnia taka składa się z dwóch par kół zębatych, z których jedna jest przekładnią stożkową. Napęd z wału jest najczęściej przekazywany na przekładnię stożkową, której koło napędzane jest umieszczone na wspólnym wałku z napędzającym kołem przekładni walcowej. Koło napędzane przekładni walcowej jest połączone z obudową mechanizmu różnicowego. Niekiedy zamiast przekładni podwójnej stosuje się przekładnie dzielone, składające się z pojedynczej przekładni stożkowej oraz dodatkowych przekładni walcowych umieszczonych na kołach samochodu - tzw. zwolnice. Mogą one być jako przekładnie o zazębieniu zewnętrznym lub wewnętrznym ( przekładnie planetarne ).