Synchronizacja gaźników

Regulacja wzajemnego położenia przepustnic.
Fot. Agnieszka Jóźwik

Króciec do podłączania wakumetrów i jedna ze śrub regulacyjnych.
Fot. Agnieszka Jóźwik

Podłączenia wężyka do gaźnika.
Fot. Agnieszka Jóźwik

Regulacja ilości mieszanki na jałowym biegu.
Fot. Agnieszka Jóźwik

Tekst: Paweł Boruta, Zdjęcia: Agnieszka Jóźwik 31-05-2005, ostatnia aktualizacja 03-06-2005 12:17

Synchronizacja gaźników jest jedną z podstawowych czynności serwisowych

Synchronizacja gaźników polega na ustawieniu przepustnic obrotowych w taki sposób, aby podciśnienie w króćcach ssących było identyczne. Dzięki temu każdy cylinder jest równomiernie napełniany. W praktyce oznacza to gładką pracę na biegu jałowym, mniejsze wibracje oraz płynniejsze przejście silnika na wyższe obroty. Wbrew powszechnym mniemaniom nie spowoduje to poprawy działania silnika w wyższym zakresie obrotów, nie zlikwiduje "dziury w gazie" ani innych objawów kojarzonych z nieprawidłowym działaniem układu zasilania. Pamiętajmy też, że kompleksowy serwis gaźników składa się z wielu innych czynności. Pierwszorzędną sprawą jest ich czystość, dobór dysz, ustawienie iglicy (jeśli jest regulacja jej położenia), ilości mieszanki na biegu jałowym i poziomu paliwa w komorze pływakowej oraz szczelność membrany oraz zaworka iglicowego. Wiele zamieszania często powoduje fałszywe powietrze zaciągane przez osie przepustnic lub popękane króćce ssące. Jednak jest to odrębny, szeroki temat, którym nie będę się tutaj zajmował.

Zakładam, że mamy do czynienia z silnikiem, który nie wykazuje problemów z układem zasilania oraz ma prawidłowo ustawione luzy zaworowe. Jeśli chodzi o wspomnianą już regulację ilości mieszanki na biegu jałowym, najlepszym rozwiązaniem jest pozostawienie ustawień fabrycznych. Do samej synchronizacji nie jest konieczna ingerencja w tym zakresie. W razie wątpliwości co do prawidłowości regulacji wyjściem jest sprawdzenie w specyfikacji technicznej, o jaką ilość obrotów mają być wykręcone śruby. Taką wartość ustawiamy na wszystkich gaźnikach. Dopuszcza się, zwłaszcza w bardziej wyeksploatowanych sprzętach, danie większej ilości mieszanki - zawsze jest to bezpieczniejsze dla silnika, niż ustawienie za ubogie. Świece zapłonowe przy prawidłowym ustawieniu powinny być koloru kawy z mlekiem. Dobrym i pewnym rozwiązaniem jest zastosowanie świec Colortune, które mają przezroczystą "porcelankę". Pozwala to zobaczyć, jaką barwę ma płomień w komorze spalania. Na tej podstawie można ocenić prawidłowość regulacji. Metoda ta jest szczególnie zalecana do starszych silników, gdzie ustawienia fabryczne przewidziane dla nowego silnika nie zawsze sprawdzają się w praktyce. Inną metodą jest sprawdzanie termometrem elektronicznym temperatury kolanek wydechów. Im wyższa temperatura, tym uboższa jest mieszanka. Trzecie wyjście to analizator spalin. To rozwiązanie ma sens tylko wtedy, gdy konstrukcja motocykla umożliwia podłączenie do wydechu każdego cylindra osobno. Zbiorczy pomiar nie pozwoli bowiem na wykazanie różnic pomiędzy cylindrami. Silnik z dobrze dobranym ustawieniem mieszanki na biegu jałowym powinien płynnie przechodzić na wyższe obroty, tak samo szybko wracać w niższy zakres, bez zawieszania obrotów i bez ich chwilowego zadławienia.

Do synchronizacji gaźników służą wakuometry - urządzenia wskazujące podciśnienie. Są modele zegarowe (jak na zdjęciach, najpopularniejsze), rtęciowe i elektroniczne. Te ostatnie mogą także pokazywać krzywą podciśnienia w funkcji prędkości obrotowej, z której można ocenić sprawność silnika, szczelność zaworów itp. Oprócz wspomnianych wakuometrów potrzebujemy odpowiednich wężyków do ich podłączenia i zbiorniczka z paliwem. W wielu modelach konieczne jest użycie adapterów, które wkręca się w otwory w króćcach ssących lub głowicy. Na początek wykręcamy zaślepiające je śrubki, uważając, by nie pogubić miedzianych podkładek. Adaptery występują z gwintami M5 oraz M6. Niektóre motocykle mają już przygotowane króćce, na które zakłada się przewody - wystarczy tylko zdjąć zaślepkę i nałożyć wężyk. Często wykorzystuje się wyjście, do którego podłączony był przewód podciśnieniowy uruchamiający membranę kranika paliwa. Jeśli kranik podłączony jest w innym miejscu (wyjście nieużywane do synchronizacji), należy je zaślepić, żeby nie dopuszczać do zaciągania tamtędy fałszywego powietrza.

W każdym motocyklu przygotowanie i podłączenie całej aparatury wygląda inaczej - czasami wystarczy tylko zdjęcie zbiornika paliwa, innym razem trzeba rozebrać przysłowiowe pół motocykla, by uzyskać dostęp do interesujących nas miejsc. Nie jestem w stanie opisać tutaj wszystkich możliwości.

Najlepiej jest synchronizować gaźniki z założonym airboxem i filtrem powietrza. Pamiętajmy koniecznie, by sprawdzić, czy jest on czysty. Jeśli nie, trzeba go wymienić. Wskazana jest też ostrożność przy manewrowaniu całą baterią gaźników. Teoretycznie są one ze sobą mocno poskręcane w jedną całość, ale praktyka pokazuje, że warto sprawdzić ustawienie po każdym demontażu, a w czasie zakładania airboxa trzeba to zrobić tak, by nie siłować się za bardzo z gaźnikami. Dotyczy to głównie wiekowych motocykli, w których często połączenie puszki filtra powietrza z gaźnikami nie jest wystarczająco elastyczne. Ratunkiem może być ręczna elektryczna nagrzewnica. Lekko podgrzane elementy gumowe odzyskują elastyczność i dają się łatwo zamontować. Pomocne mogą być też spraye sylikonowe (np. takie używane do zabezpieczania samochodowych uszczelek drzwi w okresie zimowym).

Sama regulacja w większości wypadków jest znacznie łatwiejsza niż przygotowanie motocykla i podłączenie przyrządów. W rzędowym silniku dwucylindrowym mamy jedną śrubę ustalającą wzajemne przełożenie przepustnic i drugą, którą ustawiamy wolne obroty na poziomie zalecanym przez producenta. Tej śruby także musimy używać, bo wartość wolnych obrotów będzie się zmieniać wraz z postępami w regulacji. Wielu użytkowników zadaje pytanie: Jaka powinna być wartość podciśnienia w ustawianym silniku? Jest to błędne rozumowanie - wartości mają być po prostu takie same na każdym z cylindrów przy prawidłowych obrotach biegu jałowego. A jakie będą to wartości, zależy od wielu innych czynników, o których wspomniałem wcześniej.

Pierwszym punktem jest uruchomienie i zagrzanie silnika do temperatury roboczej. W międzyczasie można ustawić dławiki manometrów. Ten dodatek pozwala na pokazanie średniej wartości podciśnienia i umożliwia precyzyjny odczyt. Nie można za bardzo zakręcić przepływu, gdyż może to spowodować zawieszenie wskazówki i przekłamania. Minimalne ruchy (około 2 mm) nie pogorszą dokładności odczytu, ale dają nam pewność, że wskazówka nie reaguje z opóźnieniem ani, co gorsza, nie zawiesza się w jednym położeniu. Po rozgrzaniu silnika można przystąpić do regulacji. Najczęściej konieczny jest tylko minimalny ruch śrubokrętem i korekta obrotów biegu jałowego. Po każdej zmianie trzeba kilkakrotnie poruszyć manetką gazu, aby przepustnice ułożyły się swobodnie i bez napięć wywołanych naciskiem śrubokręta na śrubę regulacyjną - należy to robić delikatnie. Nie powinno się przegrzać silnika; dotyczy to głównie jednostek chłodzonych powietrzem - jeśli regulacja się przeciąga, zróbmy przerwę.

W silniku czterocylindrowym obowiązują takie same zasady , z tym że mamy aż 3 miejsca do regulacji przepustnic względem siebie. Tak jak w twinie, jedna z przepustnic jest ustawiana przez śrubę wolnych obrotów, a pozostałe trzy są z nią połączone za pośrednictwem śrub regulacyjnych zabezpieczonych sprężynkami przed samoczynnym odkręcaniem. W starszych konstrukcjach możemy się spotkać ze śrubami kontrowanymi nakrętkami. W pierwszej kolejności synchronizujemy pierwszy gaźnik z drugim, następnie trzeci z czwartym. Na samym końcu poruszamy środkową śrubą regulacyjną, która równoważy dwie pary (czyli 1 i 2 z 3 i 4). W razie potrzeby korygujemy wszystko śrubą wolnych obrotów aż do uzyskania odpowiednich wartości.

Niektóre konstrukcje odbiegają od standardów i wymagają specjalnej uwagi. Na przykład w Suzuki Intruder gaźniki połączone są linką, którą reguluje się położenie przepustnic.

---