TPM= RO-RO
1) CO TO JEST STATEK RO-RO: Statek taki uważa się za jednostkę, na której wszystkie pokłady są dostępne dla technologii poziomej, nawet gdy nie zawsze jest ona stosowana.
2) CO TO JEST PROM: To statek przeznaczony do regularnych przewozów środków transportu drogowego i kolejowego z ładunkami wymienionymi poniżej lub bez ładunku w zasadzie na pokładzie grodziowym i wyżej. Statek taki może jednocześnie służyć do przewozu pasażerów. ---przyczepy, naczepy, kontenerów, paty, demontowalnymi lub przenośnymi zbiornika.
3) CECHY CHARAKTERYSTYCZNE RO-RO (BUDOWA): KONSTRUKCJA- ZAGROŻENIA: duże otwory w kadłubie, ograniczenia grodzi poprzecznych, brak dziobnicy zderzeniowej tylko te z furtami dziobowymi, niesymetryczność przestrzeni wewnętrznych, wysoki współczynnik zatapiania przestrzeni ładunkowych,
KONSTRUKCJA: 1) podział kadłuba na przedziały wodoszczelne. 2) szerokie otwarte przestrzenie pokładów z minimalną liczba grodzi poprzecznych, 3) urządzenia dostępu.4) możliwość załadunku w poprzek statku. 5) przystosowane do załadunku kontenerów i ładunków tocznych. 6)załadunek kontenerów na pokładach w bloki (nie w rzędy i nie w szeregi). 7) wysokowydajne systemy antyprzechyłowe. 8) systemy wentylacji o wysokiej wydajności. 9) zawory szybkiego odwadniania pokładów wolnej burty.
Konstrukcja kadłuba zwana skrzynkową (podwójne burty sięgające do pokładu głównego lub otwartego). Zmniejsza to możliwość przebicia, poprawia stateczność awaryjną (bo są zbiorniki w burtach). Umiejscowienie rampy prowadzącej na pokład otwarty w płaszczyźnie symetrii kadłuba.
OBCIĄŻENA NA STATKU RO-RO: 1) ciągłe, 2) na oś, 3) na tzw. ślad opony. 4) na punkt (dotyczy gniazd kontenerów).
4) FURTA A RAMPA (PODZIAŁ): Furta- zamknięcie otworów w kadłubie statku dla przeładunku w technologii ro-ro i sto-ro. Operowanie nimi i zabezpieczanie odbywa się z reguły za pomocą systemu siłowników hydraulicznych. -furty stanowiące zamknięcie wodoszczelne kadłuba, --furta po otwarciu ławy statku z nabrzeżem. Są dziobowe, rufowe i boczne.
Rampy: wewnętrzne i zewnętrzne. R. zewnętrzne pomiędzy nabrzeżem a pokładem statku. Są ruchome te i poruszane systemem siłowników i wind hydraulicznych lub elektrycznych. R. wewnętrzne- po nich przemieszczają się pojazdy pomiędzy pokładami, są to drogi komunikacyjne stałe lub ruchome.
RAMPY RUFOWE: 1) Wodoszczelne: A) proste: --pojedyncze, --podwójne. B) skośne. 2) Niewodoszczelne: 1) proste: --pojedyncze, --podwójne. 2) skośne. 3) półobrotowe. 4) obrotowe
5) CO TO JEST GENERACJA STATKÓW RO-RO: w systemie ro-ro sprawność operacji przeładunkowych jest oczywiście uzależniona od przepustowości ramp na statku oraz organizacji ruchu na nich. Jeden ze sposobów podziału na generacje opiera się na charakterystyce rampy w jaką jest wyposażony. -generacja I długość 20 m, --generacja II rampy skośne i obrotowe 20 -35m. -generacja III najczęściej duże rampy skośne, długość 30-50m, szerokość umożliwiająca ruch dwukierunkowy.
6) PODZIAŁ GRODZIOWY NA RO-RO: brak grodzi wzdłużnych w ładowniach statku ro-ro. Grodzie poziome- odpowiednio szczelne międzypokłady, dzielą one statek na dwa lub więcej poziomych przedziałów wodoszczelnych, przy czym zalanie jednego z nich nie prowadzi do utraty pływalności statku. Stosowanie pojedynczych grodzi poprzecznych na pokładach dolnych lub nawet na całej wysokości kadłuba. Stosowanie otwieranych grodzi wodoszczelnych. Np. Na statkach typu „Poznań” podnoszone drzwi zamykają szczelnie wjazd na pokład drugi, zaś obracane na pokład wolnej burty, jedne i drugie umieszczone są w wodoszczelnej grodzi przedniej przedziału maszynowego, statki te mają też podwójne poszycie burt do wysokości wolnej burty. Znaczna liczba statków ro-ro nie ma wodoszczelnych grodzi poprzecznych poniżej pokładu wolnej burty, na statkach tych jednak podwójne poszycie sięga aż do pokładu górnego. Wszystkie drzwi w grodziach wodoszczelnych mają wymiary i konstrukcję takie, że nie stanowią przeszkody w operacjach przeładunkowych.
7) KONTROLA STATECZNOŚCI NA PROMACH, NA RO-RO: Stateczność statku poziomego ładowania jest determinowana wieloma czynnikami z których najważniejsze to: ilość, rodzaj i rozmieszczenie ładunku. Najprostszy wskaźnik to wysokość metacentryczna. -bezpośrednio jest związana z wielkością przyspieszeń oddziałujących na ładunek, --system jego zamocowania.
OKREŚLANIE GM PRZY UŻYCIU SYSTEMU HEELING:
1) Uruchomić system i przełączyć na sterowanie ręczne. 2) Sprawdzić poziom wody w zbiorniku i zanotować odczyty. 3) Zanotować początkowy kąt przechyłu. 4) Zanotować zanurzenie statku i obliczyć na tej podstawie wyporność. 5) Otworzyć zawory zdalnie sterowane odcinające przepływ wody z burty na burtę. 6)Uruchomić pompę przechyłu i zatrzymać ją po uzyskaniu zmiany kąta przechyłu o 10. 7)Dokonać pomiaru ilości wody w zbiornikach systemu i określić ilość wody przepompowanej. 8) Określić GM.
8) OBOWIĄZKI ZAŁOGI PODCZAS ZAŁADUNKU:
PRZYGOTOWANIE STATKU: 1)Otwarcie ramp, drzwi grodziowych, pokryw ramp stałych... 2) Uprzątnięcie pokładów z elementów sprzętu do mocowania, śmieci i resztek ładunków. 3)Odpowiednie przebalastowanie statku, aby rampa w sposób właściwy spoczywała na nabrzeżu. 4) Przygotowanie do pracy i wyprowadzenie na nabrzeże sprzętu statkowego. 5) Uruchomienie systemu antyprzechyłowego. 6) Uruchomienie wentylacji.
W TRAKCIE ZAŁADUNKU: 1) Załoga statku odpowiada za stan techniczny i sprawność urządzeń: ramp, furt, pokryw, wind, ciągników. 2) Zapewnia stałą obsługę wind ładunkowych oraz nadzór na innymi urządzeniami. 3) Odpowiada za szeroko pojęte bezpieczeństwo na pokładach. 4) Nadzoruje załadunek pod względem zgodności sztauowania z planem ładunkowym. 5) Nadzoruje i odpiera mocowanie ładunku. 6) Na bieżąco informuje preplanera o uszkodzeniach, zaniedbaniach, niewłaściwym mocowaniu lub sztauowaniu ładunku.
OBOWIĄZKI PORTU: 1) Właściwe wcześniejsze przygotowanie ładunku na nabrzeżu ( w zależności od planowanej technologii: ro-ro, lo-lo, sto-ro...), 2) Zjednostkowanie ładunku drobnicy (tzn. obsztauowanie kontenerów), 3) Przygotowanie żądanej ilości sprzętu szauerskiego, materiałów sztauerskich. 4) Prowadzenie przeaładunku zgodnie z wcześniej ustalonym harmonogramem.
9) SYSTEM ANTYPRZECHYŁOWY W MORZU I W PORCIE:
1) ZBIORNIKI STABILIZACJI KOŁYSAŃ (SYSTEM BALASTOWY): A) SYSTEM AKTYWNY: ruchome lub nieruchome płetwy wysuwane z kadłuba statku, zmniejszają amplitudy kołysań). Im mniejsze prądy tym ich działanie mniej aktywne. B) SYSTEM PASYWNY: zbiorniki przepływowe (wykorzystują zjawisko kontrolowanej swobodnej powierzchni wody, która zmniejsza wysokość metacentryczną statku). Mamy również rozwiązanie tego typu zbiorników- niektóre łączą funkcje zbiorników przechyłowych (w porcie) i stabilizacyjnych (w morzu), niekiedy wyposażone są w system pomp dużej wydajności.
2) SYSTEM SZYBKIEGO WYRÓWNANIA PRZECHYŁÓW (ANTI-HEELING TANK): 2 zasadnicze zbiorniki tego typu: A) zbiorniki zapewniające możliwość kompensacji przechyłów w pocie i stabilizację kołysań w morzu. B) zbiorniki przeznaczone wyłącznie do kompensacji przechyłów w porcie.
System szybkiego wyrównywania przechyłów w porcie połączony z systemem stabilizacji kołysań w morzu ( zastosowano pompy o wielkiej wydajności wspomagającej system również w morzu, co znacznie zwiększa skuteczność jego działania).
10) CO TO JEST TOP-LASHING: Mocowanie od góry ładunków wysoko spiętrzonych na naczepach. Są trzy odmiany:1) mocowanie przy pomocy worków powietrznych wykonanych z gumy lub tworzywa sztucznego, podwieszonych pod wyższym pokładem i napełnianych po zakończeniu załadunku naczep, 2) mocowanie przy pomocy siatek ładunkowych wykonanych z tworzyw sztucznych o wysokiej wytrzymałości, podwieszanych pod sufitem, opuszczanych na ładunek i mocowanych do pokładu, 3) wykorzystywanie pasów z tworzyw sztucznych nawiniętych na bębny umieszczone pod wyższym pokładem, opasujących ładunek i mocowanych do uchwytów na naczepach, które to z kolei mocowane są do pokładu. Najbardziej rozpowszechniony jest system trzeci, tzw. roll-lash.
11) MOCOWANIE DROBNICY:
1) ZALECENIA DOTYCZĄCE MOCOWANIA PALET ŁADUNKOWYCH W JEDNEJ WARSTWIE: A) palety lub skrzynki o podobnych wymiarach powinny być ładowane w miejsca, gdzie istnieje możliwość ich zamocowania do pokładu lub burt statku.
B) Na górne naroża palet, pod łańcuchy należy zakładać osłony krawędziowe, obejmujące wszystkie palety, C) Sumaryczna wytrzymałość na zerwanie łańcuchów mocujących blok palet w kierunku każdej burty.
ZALECANE MOCOWANIE PALET ŁADUNKOWYCH W DWÓCH LUB WIĘCEJ WARSTWACH: A) pomiędzy warstwami palet należy wkładać deski sosnowe w odstępach równych szerokości deski. B) zaleca się aby dwie lub więcej warstw palet lub skrzynie wyższe niż 1,8m były mocowane odciągami biegnącymi od pokładu pod kątem 30-450 do niego, załamującymi się na krawędzi osłon krawędziowych, założonych na krawędzie palet.
ZALECENIA MOCOWANIA CIĘŻKICH I DUŻYCH SKRZYŃ: A) w dużych, ciężkich, ponad 5- tonowych skrzyniach zaleca się wykonanie otworów w celu upewnienia się czy ładunek jest prawidłowo zamocowany we wnętrzu skrzyni. B) w przypadku mocowania skrzyni łańcuchami należy zakładać je za fundamenty znajdujących się w skrzyni urządzeń (maszyn) lub, jeśli są one mocowane do drewnianych łoży- chwytać łańcuchami za te łoża. C)podstawę skrzyni należy, jeśli jest to możliwe rozpierać krawędziakami; niekiedy pomocne jest oparcie skrzyni z jednej strony np. o czopy lub stożki skrętne, a z drugiej rozeprzeć od burty. D) zaleca się aby drobne ilości kartonów luzem, małe skrzynki, hoboki itd. Ładować we wnęki pomiędzy kontenerami, ustawionymi celowo z zachowaniem takich wnęk.
MOCOWANIE DOTYCZĄCE MOCOWANIA INNEJ DROBNICY: Mocowanie drobnicy na niektórych liniach na statkach poziomego ładowania jest czynnością znacznie mniej czasochłonną niż na statkach konwencjonalnych, z powodu stosowania uniwersalnych elementów osprzętu. Należy tu wymienić przede wszystkim: --łańcuchy stalowe, używane przed wszystkim do mocowania pojazdów (chains), --pasy tkane z tworzyw sztucznych (webbing belts), --napinaczki (tension levers, --ściągacze (turnbuckles), --osłony krawędziowe (corners protectors). W znacznie mniejszym stopniu stosowane są stosowane liny stalowe, drewno sztauerskie i inne materiały sztauerskie.
ZALECENIA DOTYCZACE MOCOWANIA KLOCÓW DREWNA ORAZ SZTAB METALI LUZEM LUB W WIĄZKACH, BLACHY W KRĘGACH, PACZKACH...: A) Kloce drewna luzem powinny być tak ładowane aby przynajmniej jedna strona bloku takiego ładunku opierała się o burtę statku. Blok kloców drewna powinien być zamocowany odciągami o wytrzymałości sumarycznej równej jego masie. B) zaleca się aby sztaby metali luzem w wiązkach ładowane na ro-ro były sztauowane ze szczególną starannością. Przerwy między ładunkiem muszą być wypełnione drewnem. C) Zaleca się aby blacha w wiązkach, kręgach itp. był ładowana na ro-ro z zachowaniem szczególnej staranności. Jeżeli opakowania nie mają drewnianych podkładek należy ładować je na warstwę desek lub taśmę gumową w celu zwiększenia tarcia. Każdy rząd opakowań musi być oddzielnie zamocowany. D) Walce o dużej średnicy i małe, spoczywające na specjalnie wykonanych łożach, należy mocować w taki sposób, aby pewnie unieruchomić podstawę w sposób wyżej opisany (rozpieranie) oraz uniemożliwić walcowi wysunięcie się z łoża. E) Jachty zaleca się mocować tylko i wyłącznie za pomocą pasów nylonowych do pokładu i sufitu, jeżeli pokład jachtu znajduje się na wysokości ponad 2 metrów nad pokładem statku.
12) CO TO JEST STO-RO: To alternatywa dla technologii ro-ro stosowanej w ograniczonym zakresie. Jest to połączenie załadunku poziomego i tradycyjnego ształowania drobnicy na pokładach pojazdowych. Stosuje się ją do przewozu: celulozy i papieru, drewna i innych ładunków półmasowych.
13) PODZIAŁ RO-RO: 1) Uniwersalne: A) Ro-Ro, B) Con-ro, C) Bulk-ro, D) Sto-ro, E) Semi-ro-ro: (klasyczna drobnica +ro-ro) . 2) Specjalistyczne: A) Trailer ships: (samochody ciężarowe i naczepy). , B) Forestry sto-ro (drewno, papier, celuloza), C) Chłodniowce ro-ro. 3) Przybrzeżne i rzeczne statki i barki ro-ro. 4) Specjalne: Do przewozu rakiet „Ariane”. 5) Promy: A) Pasażersko-samochodowe. B) Pasażersko- samochodowe przystosowane do przewozu samochodów ciężarowych, C)Kolejowe, D) Kolejowe, przystosowane do przewozu samochodów ciężarowych, E) Kolejowo-pasażersko-samochodowe.
PODZIAŁ: 1) statki ro-ro towarowe dostępne dla ładunków na kołach (do nich zalicza się również statki do przewozu taboru kolejowego) określone skrótem CAPA. 2) statki ro-ro z pomieszczeniami dla więcej niż 12 pasażerów lub kierowców i konwojentów pojazdów PACA. 3) Statki ro-ro z pokładami dostępnymi dla ładunków na kołach i dla kontenerów przeładowywanych w systemie pionowym (lo-lo) CONRO. 4) Statki ro-ro z pokładami dostępnymi dla na kołach oraz dla drobnicy, wwożonej na statek lecz sztauowanej konwencjonalnie (STORO), 5) statki ro-ro dostosowane do przewozu ładunków bardzo ciężkich, o ciężarze przekraczającym 500ton, o znacznej skrajni i długości. 6)Statki typu „HYBRYDA” (hybrydowce), dostosowane również do przewozu ładunków w technologii poziomej oraz np. paliw płynnych lub ładunków masowych. 7) samochodowce przewożące wyłącznie pojazdy CACA lub PCC, 8) statki semi-ro-ro, będące klasycznymi drobnicowcami z częścią kadłuba przystosowaną do przewozu w technologii ro-ro, 9) promowce pasażerskie, dostępne również dla samochodów i trailerów.
14) WYMIENIĆ ŁADUNKI TOCZNE I ŁADUNKI TRADYCYJNE:
ŁADUNKI TOCZNE: jednostki posiadające własne środki napędu (samochody osobowe, ciężarowe, autobusy,)
ŁADUNKI WTACZANE: na przystosowanych do tego naczepach nie mających własnego napędu np. (holowanych), ale stanowiące jednostkę wraz z zamocowanym na nich ładunkiem (roll-trailery-niskokołowe naczepy, road- trailery-naczepy samochodowe i inne) i pozostających na statku. Mają np. koła lub gąsienice ale bez napędu np. wagony kolejowe.
ŁADUNKI KONWENCJONALNE: wwożone na statek na przystosowanych do tego naczepach, paletach, kasetach, wózkach widłowych
15) CO TO JEST KON-RO
Ro-ro z możliwością przewozu kontenerów. Część rufowa jest przeznaczona dla ładunków tocznych, statek posiada rampę rufową do przeładunku typu ro-ro, natomiast ładownie dziobowe i pokład przeznaczone są do przewozu kontenerów, załadunek odbywa się w systemie lo-lo.
CO TO JEST: Swap-bodies - są to kontenery przystosowane do transportu multimodalnego - jest to całkowicie składany kontener na nogach. Talbot - kontenery z otworami w ścianach bocznych
Tipping bulk container - kontenery z otworami w ścianach szczytowych. Bulk freight container - dry bulk container, dry bulker - pojemniki do przewozu ładunków sypkich, ziarnistych lub kawałkowych, wyposażone w otwory nasypowe. Hopper - kontener, w których dno ukształtowane jest w taki sposób (podniesione brzegi), iż zawartość swobodnie zsypuje się w trakcie wyładunku do otworu w dnie. Bolster -kontener płytowy. Flat - kontener o podstawie płytowej bez dachu i ścian bocznych. Collapsible containers - folding containers - kontenery składane. Flat rack -collapsible flat rack, folding end flatrack - kontener płytowy ze składanymi ścianami szczytowymi. Pack flat - kontener, który może btć złożony i rozłożony przez dwie osoby i małą układarkę. Collapsible flatrack - kontener składany o konstrukcji ażurowej, do przewozu samochodów osobowych. HHOT - half height open top container - kontener połówkowy, przystosowane do przewozu płynów lub produktów granulowanych, wyrobów stalowych i z innych metali, kamieni oraz części maszyn, z zastrzeżeniem, że ładunek nie może wystawać ponad kontener