Kilka słów o silniku Na pewno każdy kierowca jednośladu słyszał, że trwałość silnika Mz jest dobrana optymalnie do jego osiągów. Czyli, że przeprowadzenie zmian mających na celu uzyskanie lepszych parametrów przyczynia się do jego gwałtownego zużycia. Rzeczywiście tak jest, że nasz silnik jest wyczulony na zmiany, ale wcale nie musi oznaczać to jego dużego i szybkiego zużycia. Silnik Mz ETZ jest projektem wytwórni, który powstał na podstawie wieloletnich badań i usprawnień. Jego konstrukcja sięga lat pięćdziesiątych i wszystkich kolejnych generacji motocykli(ES, ETS, TS, ETZ). Możemy być pewni, na 100% że trwałość oryginalnych części silnika takich jak kartery, cylinder czy głowica okaże się wystarczająca dla naszych aspiracji przeprowadzenia mechanicznego tuningu. Uwaga! Materiał o rasowaniu dwusuwów w ŚM obejmuje silniki dwusuwowe w postaci ogólnej i wiele ich rodzajów, zwłaszcza starszych konstrukcji. Obróbkę technologiczną i konstrukcję silnika EM 250 należy przyjąć za dosyć nową, tzn. dokładność wykonania jest na takim poziomie, że wiele elementów nie wymaga naszej ingerencji. Np. takie części jak układ wydechowy i ssący są tak skonstruowane i dobrane, że zmiany w nich mogą zaszkodzić sprawności naszego silnika. Należy mieć to na względzie, decydując się na przeróbki. W opracowaniu dalszego materiału odniosę się tylko do przekazania informacji teoretycznych i moich własnych wniosków, każdy musi sam podjąć decyzję czy zrobi to czy coś innego, oraz jak. A zatem do dzieła…

Podstawą naszych działań będą dokładne dane, których warto mieć jak najwięcej. Najlepiej też, obliczyć je sobie samemu, gdyż każdy silnik jest inny. Na początku potrzebujemy dwóch podstawowych informacji, dokładnej pojemności skokowej i stopnia sprężania naszego dwusuwa. Obliczanie pojemności indywidualnie dla własnego cylindra, koniecznie z uwzględnieniem jego oznaczenia i wymiaru(N, I, II, itd…). Pozostałe obliczenia, tak jak w materiałach z ŚM.

W tym dziale zajmiemy się takimi aspektami jak:
wał korbowy
cylinder
głowica
kartery
tłok
pierścienie
sworzeń z zabezpieczeniami
rozrząd silnika
pojemności i stopień sprężania

Wał korbowy
Wał korbowy jest bardzo delikatnym elementem układu korbowo-tłokowego. Dlatego najlepiej, jeśli oddamy go w ręce dobrego warsztatu specjalizującego się w regeneracjach wałów silników dwusuwowych. Oddając wał, zlećmy wyminę łożyska igiełkowego wraz ze sworzniem i korbowodem oraz oba czopy, jeśli są wyrobione lub mają bicie. Warsztat powinien również przeprowadzić centrowanie i ewentualnie wyważenie wału, jeśli jest to możliwe. Jeśli planujemy polerownie lub spiłowanie korbowodu, to najpierw wykonajmy te czynności, a dopiero później oddajmy do regeneracji. Myślę, że samodzielne wyważenie wału jest dość skomplikowane i bardzo trudno byłoby znaleźć najlepsze jego wyważenie. Jeśli planujemy założenie wypełniaczy na wał, to zróbmy to dopiero po odebraniu wału z warsztatu. Dobrze jest użyć np. korka naturalnego, z którego wycinamy i piłujemy na kształt walca. Można je dokładnie zważyć i rozmieścić tak, aby procentowe wyważenie wału nie uległo zmianie. Wymiary wypełniaczy powinny być takie, aby po każdej ze stron gdzie są widoczne, pozostało ok. 2mm wolego miejsca. Wypełniacze pasujemy dość ciasno tak, aby nie było możliwości ich ruchu. Wklejamy je odpornym na temperaturę klejem i impregnujemy żywicą epoksydową. W motocyklu ETZ 251 wał nie ma otworów przelotowych w przeciwwagach, sprawa jest, więc ułatwiona. Znam przypadek zastosowania podobnego wypełniacza w otworach sworznia stopy korbowodu, jednak nie wiem, w jakim stopniu wpływa to na sprawność silnika.

Korbowód
Podczas pracy silnika, korbowód jest poddawany silnym obciążeniom. Z tego względu nie polecam tu przeprowadzania zmian. Za to można by go dokładnie wypolerować, co poprawi wytrzymałość i ułatwi przepływ mieszance.

Tłok
Tłok dobieramy do średnicy cylindra. Jego wewnętrzną powierzchnię polerujemy na połysk bardzo drobnym papierem ściernym. Tak jak wg opisu można wykonać jego owalizację, jednak musi być ona bardzo dokładna i idealnie symetryczna względem drugiej strony. Na ścianach zewnętrznych nie powinny pozostać rysy. Kupujmy tylko oryginalne części, najlepiej w całych zestawach ze sworzniem, pierścieniami i zabezpieczeniami. Mierzenie tłoka przeprowadzamy za pomocą mikrometru w odległości ok. 30 mm od jego dolnej krawędzi.

Pierścienie tłokowe
Montujemy wszystkie 3 sztuki pierścieni, oczywiście oryginalne. Górną krawędź każdego pierścienia spiłowujemy wg opisu, pozwoli to na zmniejszenie oporów tarcia. Bardzo dobrym rozwiązaniem będzie zakup pierścieni chromowanych.

Głowica
W głowicy nie przeprowadzamy większych zmian. Można ją oczyścić i wypolerować wewnątrz. Przez głowicę odprowadzana jest duża ilość ciepła, dlatego warto oddać ja do piaskowania, lub użyć innego sposobu na dokładne oczyszczenie zewnętrznej powierzchni. Jeśli zamierzamy splanować głowicę to powierzchnia przylgowa musi być idealnie równa na całym obwodzie. Toczenie powinno być wykonane nie tylko na kołnierzu, ale również na ścianach prowadzących do rozwidlenia, tak, aby kształt całej komory spalania nie uległ zmianie. Maksymalnie możemy stoczyć ok. 2mm.

Kartery
Powierzchnie boczne skrzyni korbowej polerujemy na połysk papierem ściernym. Gdy mamy rozpołowiony silnik, zakładamy cylinder na jeden z karterów i sprawdzamy czy kanały przepływowe w karterach i cylindrze, łączą się idealne. Jeśli jest inaczej to usuwamy niedokładności iglakami i papierem ściernym. Może się zdarzyć, że korekty będzie wymaga tuleja cylindryczna, delikatnie piłujemy tylko frazę. Kanały olejowe dla łożysk wału oczyszczamy metodą podmuchu i przepłukujemy. Zastosowanie pierścienia wypełniającego pomiędzy tarczami wału i połówkami karterów (tzw. podkowy) wpływa na parametry silnika głównie przy wysokich obrotach.

Sworzeń i zabezpieczenia
Sworzeń kupujemy razem z tłokiem i nie dokonujemy tu żadnych zmian. Montaż sworznia przeprowadzamy tylko za pomocą odpowiedniego trzpienia prowadzącego, inne sposoby wprowadzenia go do tłoka skutkują powiększeniem luzu. Tłok powinien dawać się przesuwać wzdłuż. Zakładamy tylko nowe zabezpieczenia.

Rozrząd silnika
Rozpoczynając prace z rozrządem w silniku EM 250 musimy sami dokonać dokładnych pomiarów. Pomimo iż nominalne dane są znane to pomiarów dokonujemy indywidualnie dla każdego silnika i każdego cylindra. Wymiary okien opisujemy kątem obrotu wału korbowego, w skrócie owk. Pomiarów dokonujemy kątomierzem umieszczonym na wale, nie kręcimy kątomierzem lecz wałem. Prawie pewne jest, że pomiary będą zgodne z tymi podawanymi przez producenta, czyli:
Ssanie: 155° owk. ( 162° dla ETZ 251)
Przelot: 123° owk. ( 115° dla ETZ 251)
Wydech: 180° owk. ( 175° dla ETZ 251)
Generalną zasada jest to, iż zwiększenie czasów rozrządu spowoduje przeniesienie najlepszych warunków pracy (moc i moment obr.) w zakres wyższych obrotów silnika. Przeniesienie lepszych warunków pracy w zakres niższych obrotów uzyskamy poszerzając kanały. Optymalizacji pracy silnika można donknać tylko poprzez układ ssacy i wydechowy, dlatego każda zmiana faz rozrządu powinna być poprzedzona obliczeniami i uwzględniać zmiany w tych właśnie układach. Bardzo ważne! Pamiętajmy, jakich czasów rozrządu nie wolno nam przekraczać!

Przelot
Zmiany faz rozrządu dokonujemy spiłowując tłok. Nie sprawdzałem i nie polecam przerabiania okien w cylindrze, gdyż nie piłując go pozostawiamy sobie możliwość powrotu do oryginału. Spiłowanie robimy tak jak w opisie ŚM. Są dwie możliwości wykonania zagłębienia w tłoku:


- piłujemy „korytarz” w denku tłoka indywidualnie dla każdego okna przelotowego, lub
- piłujemy jeden „korytarz” w denku tłoka dla dwóch sąsiednich okien przelotowych (bardziej ekonomiczne)
Na początku spiłujmy po 0,5 mm i sprawdźmy pomiary, następne spiłowanie, co 0,5 mm. W tym czasie można złożyć silnik, zamontować do ramy i sprawdzić jak pracuje. Maksymalnie można spiłować ok. 2 mm.


Wylot
Rozrząd okna wylotowego przeprowadzamy tak samo jak okien przelotowych. Piłujemy w denku tłoka korytarz, pamiętając by stawał się równomiernie płytszy im bliżej jest środka denka. Wymiar spiłowania może być taki sam jak przelotu, czyli 2 mm.

Ssanie
Fazę rozrządu dla ssanie zmienimy spiłowując krawędź płaszcza tłoka od strony okna ssącego. Optymalne rezultaty uzyskamy skracając płaszcz 2-4 mm, jednak robimy to stopniowo zaczynając od 1mm i każdorazowo zwiększając tylko o 1 mm. Maksymalne można spiłować ok. 10 mm, ale jest to ryzykowne! Po każdym spiłowaniu musimy sprawdzić jak pracuje silnik, gdyż czas ssania ma duże znaczenie przy napełnianiu cylindra.

Obliczenia
Dane:
D = 69,00 mm (średnica cylindra, dla wymiaru N i oznaczenia 0)
St = 65 mm (skok tłoka)
Vs - pojemność skokowa silnika
Vcs - pojemność całkowita silnika
Vks - pojemność komory spalania
E - stopień sprężania
p = 3,1415 (wartość matematyczna, czyt. Pi)

Pojemność skokowa(nominał 0)
Vs = pr2*St
p=3,14,15
d=69,00 => r=69/2 => r=34,5 mm r=3,45 cm
St=65mm => St=6,5 cm
Vs=3,1415*(3,45)2*6,5
Vs=3,1415*11,90*6,5
Vs=37,39 cm*6,5 cm
Vs=243,1 cm3

Stopień sprężania(nominał 0)
E = Vcs/Vks
Vks = 26 cm3 (wg danych fabrycznych)
Vcs = Vs+Vks
Vcs=243,1+26
Vcs=269,1 cm3
E= 269,1/26
E=10,34
E = 10,4
Obliczenia pojemność szkodliwej silnika wykonujemy tak jak w materiałach z ŚM.

Po przeprowadzeniu zmian faz rozrządu musimy na nowo wyliczyć podstawowe dane silnika, takie jak: pojemności i stopień sprężania. Piłując tłok od góry zwiększyliśmy pojemność całkowitą silnika Vcs o pojemność rowków („korytarzy”) a co za tym idzie stopień sprężania uległ zmianie. Obliczenia zaczynamy od komory spalania. Tłok ustawiamy w GMP i zalewamy przez otwór świecy odmierzone porcje oleju, np. Mixolu. Zapisujemy otrzymaną wartość jako Vks. Teraz wyliczamy Vcs, czyli Vs + Vks, oraz nowy stopień sprężania, wg tych samych wzorów jak wyżej.
Przykładowo Vks wyszła nam ok. 28 cm3
Vcs = 28 cm3 + 243,1 cm3
Vcs = 271,1 cm3
E = Vcs/Vks
E = 271,1 cm3/28 cm3
E = 9,682
E = 9,7

Otrzymany stopień sprężania musimy zwiększyć do wartości nominalnej E = 10 (10,4), gdyż silnik nie będzie osiągał mocy maksymalnej, co z kolei ograniczy nam prędkość maksymalną. Dokonamy tego planując głowicę w specjalistycznym zakładzie ślusarskim. Korekty przeprowadzamy za pomocą dokładnie dobranej uszczelki o grubościach od 0,2 mm do 0,4 mm. Może się okazać, że będziemy musieli zrezygnować z uszczelki, więc głowica nawet po planowaniu musi posiadać kołnierz.

Stopień sprężania musimy określić bardzo dokładnie, gdyż jest to podstawowy parametr decydujący nie tylko o mocy silnika, ale zwłaszcza o jego trwałości. Zbyt duży stopień sprężania, doprowadza do zwiększonych obciążeń wału i łożysk. Łatwo to zaobserwować na przykładzie poniższego wykresu. Zwróć uwagę na linie w kolorze zielonym, ilustruje ona jak zwiększa się stopień sprężania w silniku po kolejnym remoncie kapitalnym (szlif cylindra). Teraz już wiadomo, czemu silnik po remoncie pracuje krócej niż to miało miejsce za nowości. Wszystkie dane można obliczyć za pomocą programu Mz DATAsystem dostępnego w dziale download (patrz menu).

Układ zasysania powietrza w motocyklu Mz ETZ 250/251 jest mocno wydłużony, co wpływa na moc i moment obrotowy silnika. Wszystko zaczyna się od otworu w ramie, którym powietrze zostaje zassane w suwie ssania. Wewnętrzna część ramy spełnia funkcję tłumika szmerów ssania i stabilizuje przepływ umożliwiając wystarczający dopływ świeżego powietrza do papierowego filtra. W filtrze cząsteczki pyłu zawarte w powietrzu zostają odfiltrowane i osiadają. W komorze szumów ssania (lewy „boczek”) następuje wyrównanie ciśnień powstających przez drgania zasysania. Tak skomplikowany proces tłoczenia powietrza nie wymaga od nas przeprowadzania żadnych zmian. Można spróbować wypolerować wewnątrz obudowę filtra, ale nie wiem czy to coś da. Zastosowanie stożkowego filtru zwiększyłoby przepływ powietrza, ale nie jestem przekonany czy nasz silnik tego potrzebuje. Można go zastosować jeśli zależy nam na innych odgłosach ssania, podobno też silnik lepiej wchodzi w obroty ale pewnie i więcej pali((-: Do Mz ETZ powinien pasować filtr stożkowy o średnicy wlotu ok. 50 mm, może nawet podobny do któregoś ze zdjęcia obok. Jedyne, co musimy zrobić to sprawdzić dokładność i szczelność wszystkich połączeń. Konstrukcja króćca ssania jest na tyle nowoczesna, że nie musimy jej poprawiać. Pozostawiamy długość i oryginalny kształt bez polerowania. Może się okazać, że korekty będzie wymagało połączenie króćca z cylindrem. Nie możemy zrezygnować z oryginalnego zestawu kołnierza z podkładkami gdyż spełnia on rolę izolacyjną i chroni gaźnik przed niepożądanym rozgrzaniem. Jeśli podkładka wystaje w postaci progu to musimy ją dokładnie opiłować. Kolejnym miejscem naszej ingerencji może być, (ale wcale nie musi) miejsce styku tulei cylindrycznej z cylindrem. Zauważone wystające krawędzie i nadlewy korygujemy iglakami. Dokładnie polerujemy zewnętrzny fragment tulei i miejsce styku cylindra. Uwaga! Nie piłujemy wewnętrznego progu okna ssącego! Gaźnik pozostawiamy oryginalny, no chyba, że chcemy wycisnąć jak najwięcej. Pozostawiamy oryginalne dysze, których zmiany będziemy dokonywać dopiero w fazie testowania. Podobno moc wzrasta, (ale paliwa też szybciej ubywa), gdy tylna końcówka gaźnika (wlot powietrza) zostanie roztoczona na kształt lejka. W gaźniku 30N3-1 jest to chyba jednak nie możliwe, a 30N2-5 jak dla mnie ma wystarczający lejek. Pamiętaj! To tylko czysta teoria.

Na efektywność spalania duży wpływ ma sposób i dokładność zmieszania mieszanki. Działa to również na zasadzie odparowywania paliwa, tzn. im lepiej paliwo odparowuje tym większa jest energia spalania. Odparowanie paliwa można poprawić po przez zawirowanie powietrza, nie da się jednak tego zrobić w gaźniku. Jednym sposobem jest wykonanie i zamontowanie prostego zawirowywacza, podobnego do tego stosowanego amatorsko w maluchu:-). Można go wykonać z blachy aluminiowej lub ocynkowanej o grubości np. 0,5 mm. Musimy się postarać, aby był w miarę lekki i oczywiście można go wypolerować. Zawirowywacz wykonamy z dwóch części (lutujemy lub łączymy dobrym klejem) połączonych z osią (brak na rysunku). Wymiary musimy dobrać indywidualnie do miejsca zamontowania. Nasze „urządzenie” montujemy gdzieś pomiędzy gaźnikiem i filtrem, jednak najlepiej jak najbliżej gaźnika. Zawirowywacz musi mieć łożyskowaną oś w dwóch miejscach i nie posiadać znaczącego bicia, aby jego „skrzydełka” nie ocierały. Jak na razie nie próbowałem tego patentu, ale z moich wniosków wynika, iż moment obrotowy powinien wzrosnąć zwłaszcza na niskich obrotach, co zapowiada niezłą elastyczność i dynamikę. Innym sposobem na lepsze zmieszanie paliwa z powietrzem jest zastosowanie magnetyzerów. Magnetyzer w Mz, brzmi trochę dziwnie, ale czemu nie? Magnetyzery działają na zasadzie nadawania cząsteczkom np. paliwa i powietrza ładunków. Np. gdy paliwo dostanie ładunek ujemny (-) a powietrze ładunek (+) to w momencie zetknięcia się (zaraz za rozpylaczem gaźnika) połączą się w całość i tak zostaną zassane i spalone. Do tego celu wystarczy nam prosty zestaw dwóch magnetyzerów do silników zasilanych gaźnikiem. Pierwszy z nich, najczęściej oznaczony „ETYLINA” mocujemy na przewodzie paliwowym niedaleko gaźnika. Drugi np. „AIR” mocujemy na przewodzie gumowym za gaźnikiem. Na tym kończymy zmagania, odpalamy i sprawdzamy czy motorek lepiej odchodzi;-)

Jeśli najbardziej zależy nam na mocy a mniej na trwałości, to możemy próbować przeróbek zgodnie z opisem ŚM. Można dokonać korekty kształtu i powierzchni okna. Myślę jednak, że dłubiąc i szukając dodatkowego np. 1 KM nie osiągniemy nic więcej poza większym zużyciem paliwa, niż zostawiając układ w oryginale. Zupełnie z innej beczki jest pomysł zastosowania tzw. zaworu membranowego. Niestety (a może to i dobrze) nie wiem o tym zbyt wiele.

Układ wydechowy Każdy kierowca motocykla Mz (bez znaczenia którego modelu) powinien wiedzieć jak ważną rolę w jego motocyklu spełnia tłumik. Już od swoich wczesnych lat istnienia wytwórnia Mz prowadziła zaawansowane badania nad układami wydechowymi. Zaowocowało to bardzo dopracowanymi konstrukcjami, które „sterują” procesem przepłukiwania cylindra. Z tego względu wydech w naszym Mz jest dokładnie dobrany do cylindra. W 1989r. wraz z wprowadzeniem 251 wprowadzono nowy cylinder, kolanko z nakrętką oraz nowy krótszy tłumik. Z tego względu nie można sobie tych części zamieniać dowolnie. Cylinder do 251 ma zmienione fazy rozrządu (patrz cz.1), jego okna znajdują się o 2mm niżej, czyli ich odległość od osi wału jest mniejsza. Jeśli wykonane dotychczas przez Nas zabiegi rasowania zaspokajają nasze ambicje to proponuje pozostawić tłumik w oryginale, ewentualnie dostroić w celu uzyskania np. mniejszego zużycia paliwa. Jeśli nam ciągle mało można się „pobawić” w regulowanie. Tylko za pomocą przegrody ustalimy odpowiednia dla nas charakterystykę silnika. Cały proces wydechu został dobrze wyjaśniony w materiałach ze ŚM. Nie jest niczym dziwnym, że w wydechu naszych Mz ETZ decydują procesy dynamiczne, czyli jest ok.(chwała wytwórni Mz;-) ). Przed zmianą położenia przegrody dobrze jest oznaczyć nominale miejsce jej położenia, umożliwi to powrót do oryginału. Przegroda może przesuwać się razem z częścią tłumiącą, nie jest to jednak regułą. Regułą natomiast jest to, że koncówka kolanka i część tłumiąca nie może wchodzić w głąb dyfuzora. Manipulując w ten sposób położeniem przegrody ustalimy optymalne dla nas parametry silnika. Strojenia dokonamy porównując osiągane wyniki na tym samym odcinku drogi, lub jak ma się takie możliwości, na hamowni.

Innym sposobem na wydech jest zakupienie gotowego układu np. ze sklepu. Jeśli jednak przeprowadziliśmy już zmiany w naszym silniku to nie wiem czy nowy tłumik będzie wspomagał proces spalania i przepłukiwania, czy też go osłabiał. Z tego, co słyszałem tłumiki np. węgierskiej produkcji są słabej jakości i nie dają nic więcej poza basowym odgłosem pracy. Odgłos wydechu spalin zależy od tłumika właściwego. Mając rozebrany tłumik należy przyjrzeć się budowie rezonatora (część tylna, tłumiąca). W jej wnętrzu znajduje się ok. 7 przegród i wiele rurek o przekroju prostokątnym. Ten sposób budowy pozwala na wydłużenie procesu przepływu gazów, co z kolei doprowadza do ich rozprężania i ostygnięcia. Modyfikując tłumik właściwy możemy bawić się w dobieranie odgłosu pracy naszego motocykla. Nie należy jednak przesadzać, aby zachować dopuszczalny poziom hałasu. Co do kształtu tłumika można go pozostawić oryginalnie lub zagiąć do góry. Wówczas część prosta musi być oddzielona od podgiętej dokładnie w miejscu przegrody, czyli tłumik podginamy na końcu dyfuzora. Jeśli przegroda ma być regulowana, a tłumik podgięty do góry, to przegrodę umieszczamy w części podgiętej idealnie prostopadle do niej (patrz rysunek obok). Może okazać się konieczne skrócenie elementu końcowego. Musimy też pomyśleć o nowym mocowaniu z wykorzystaniem obejmy. Całość mocujemy do ramy, najlepiej elastycznie (element gumowy). W żadnym wypadku tłumika nie mocujemy do wahacza lub innego elementu ruchomego.

Na max Na samym początku tematu, we wstępie napisałem o tych 45-47 KM z silnika Mz. Wyczytałem to gdzieś już dawno temu i nawet nie zastanawiałem nad tym. Ale teraz będąc przy temacie, postaram się napisać, co ja dodatkowo zrobiłbym, gdybym chciał mieć kilka tych koni u siebie. Na pewno trzeba zmniejszyć masę wirującą silnika, czyli stoczyłbym tarcze wału. Należałoby to zrobić w sposób gwarantujący dostateczną wytrzymałość. Teraz zamiast stoczonego metalu przytwierdziłbym (przykleił, przykręcił) lekki materiał (np. korek naturalny) i zaimpregnował żywicą epoksydową albo ten sam materiał umocował do ścian karterów. W drugim przypadku należałoby użyć kleju (silikonowego) umożliwiającego łatwe odprowadzanie ciepła. Pomiędzy tarcze wały wmontowałbym pierścień (tzw. podkowę) i przytwierdził do obu karterów. Oczywiście wał należałoby dokładnie wyważyć. Korbowód zostałby spiłowany o odpowiednią wartość, jednak tylko z grubości, a nie szerokości. Zmieniłbym fazy rozrządu piłując tłoka w miejscach okien nawet o 2,5 mm. Płaszcz od strony okna ssącego także uległby skróceniu. Głowica byłaby splanowana równo do E=10,8 (wartość taka sama jak dla IV szlifu). Dodatkwo nalezało by jej nadać nowy kształt, zaspawać połowę i zagłębić pozostałą część. Wydech zostałby przekonstruowany na możliwość płynnego przestawiania przegrody. Może nawet wymieniłbym go na inny. Sprzęgło musiałoby zniknąć z wału (bardzo trudne do wykonania) i umieściłbym inne (podobne do tego w ETZ 150) na wałku sprzęgłowym, zachowując jednak to samo przełożenie z wału na skrzynie. Jednocześnie sprzęgło musiałoby ulec wzmocnieniu, np. poprzez dodatkowe sprężyny. W układzie ssącym znalazłby się gaźnik o średnicy przelotu np. 36 mm. Ciekawi mnie jeszcze tylko ile kilometrów wytrzymałby ten silnik.

---