Próba szczegółowa hamulców:
Maszynista napełnia zbiornik główny i przewód główny do ciśnienia roboczego 5 bar. Rękojeść zaworu głównego maszynisty ustawiona w położenie odcinające zbiornik główny od przewodu głównego. Szczelność uważa się za prawidłową jeśli spadki ciśnienia na manometrach w kabinie maszynisty nie są większe niż:
- przewód główny 0,1 bar w ciągu 5 min, - zbiornik główny 0,2 bar w ciągu 5 min.
Rewident przechodzi wzdłuż pociągu i sprawdza prawidłowość połączeń sprzęgów hamulcowych oraz sprawdza czy nie występują nieszczelności dające wykryć się słuchowo.
Po dojściu do końca pociągu kilkakrotnie otwiera kurki końcowe przewodu głównego na końcu pociągu w celu sprawdzenia drożności oraz usunięcia skroplin i zanieczyszczeń. Następnie za pomocą ręcznego manometru sprawdza w kurku końcowym ciśnienie. Ciśnienie to powinno wynosić:
conajmniej 4,8 bar w pociągu pasażerskim, -conajmniej 4,5 bar w pociągu towarowym.
Jeżeli próba hamulców nie jest przeprowadzana przez rewidenta taboru, nie ma obowiązku mierzenia ciśnienia powietrza w przewodzie głównym na końcu pociągu.
Rewident z końca pociągu daje sygnał zahamować.
maszynista wykonuje hamowanie służbowe obniżając ciśnienie w przewodzie głównym o 1 bar a następnie daje rękojeść głównego zaworu w pozycje odcięcia.
największy spadek ciśnienia w przewodzie głównym w ciągu 5 min :
- w pociągu pasażerskim i towarowym o długości do 300 m -w okresie letnim 0,5 bara a w okresie zimowym od 0,8 bara do 1 bara.
- w pociągu towarowym o długości większej niż 300 m - 1 bar i odczytujemy na manometrze przewodu głównego.
- największy spadek ciśnienia w przewodzie zasilającym w ciągu 5 min:
- 0,7 bara i odczytujemy na manometrze ciśnienia w zbiorniku głównym
Rewident w tym czasie sprawdza czy dwa ostatnie wagony nie wyluzują samoczynnie w ciągu 5 minut. Następnie Rewident udaje się w stronę przodu pociągu spisując masy wagonów hamujących oraz numery wagonów które nie hamują. Po dojściu do maszynisty daje sygnał odhamować.
Maszynista podwyższa ciśnienie w przewodzie głównym do 5 bar. Luzowanie polega na ustawieniu głównego zaworu maszynisty:
FV4a w pozycje II napełnianie uderzeniowe a po usłyszeniu syczenia z urządzenia przekaźnikowego ale po czasie nie dłuższym niż 18 sekund na pozycje III jazda.
Przy pociągach pasażerskich dzwignie od razu ustawiamy na pozycje III jazda
H14K1 knorr ustawiamy w pozycje I napełnienie uderzeniowe na czas 1s na 50 m, ale nie dłużej niż 12 sekund a następnie w pozycje II jazda. Jest to zawór stosowany w układzie hamulca wyczerpalnego.
Rewident udaje się w kierunku końca pociągu i sprawdza czy odhamowały wszystkie wagony z czynnym hamulcem zespolonym.
Uproszczona próba hamulca:
Rewident po dojściu na koniec pociągu sprawdza czy w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze i czy przewód jest drożny przez kilkakrotne otwarcie kurków końcowych przewodu głównego hamulcowego.
Upewnia się czy ostatni wagon jest w stanie odhamowanym,
Podaje maszyniście sygnał zahamować a maszynista wdraża hamowanie służbowe
Rewident sprawdza czy wagony prawidłowo zahamowały i daje sygnał maszyniście odhamować
Maszynista luzuje hamulec zespolony głównym zaworem maszynisty a rewident sprawdza stan odhamowania.
Jeśli podczas uproszczonej próby hamulca stwierdzono, że hamulce jednego z dwóch ostatnich wagonów nie hamują lub nie odhamowują należy wykonać szczegółową próbę hamulca.