Przesterowanie i rozruch
1. Przesterowanie silnika w żądanym kierunku NAPRZÓD lub WSTECZ.
Przesterowanie sprowadza się do ustawienia - w swoich krańcowych położeniach - rozdzielacza powietrza rozruchowego oraz przestawiacza wału rozrządu.
2. Kontrola przesterowania silnika.
Dopóki rozdzielacz powietrza i przestawiacz wału rozrządu nie będą w swoich krańcowych położeniach, UZS (Układ Zdalnego Sterowania) nie poda powietrza rozruchowego.
3. Podanie powietrza rozruchowego do cylindrów. Silnik zaczyna obracać się pod wpływem powietrza.
4. Ustawienie dawki rozruchowej paliwa
Wypracowany zostaje sygnał ograniczający dawkę paliwa do wartości odpowiadającej fazie rozruchu (tzw. rozruchowa dawka paliwa). Najczęściej UZS umożliwia ustawienie dwóch poziomów dawki rozruchowej. Poziom pierwszy dla pierwszego rozruch silnika. Poziom drugi dla kolejnych prób rozruchu silnika oraz podczas jazdy awaryjnej (wyłączony blok sterowania programowego lub załączona awaryjna praca silnika).
5. Kontrola czasu trwania pojedynczego rozruchu i obrotów zapłonowych.
Warunkiem zapłonu wtryśniętej do cylindra dawki paliwa jest odpowiednia prędkość obrotowa silnika - tzw. obroty zapłonowe. Dopóki silnik nie uzyska tej prędkości obrotowej (pod działaniem powietrza rozruchowego) nie nastąpi zapłon paliwa - silnik nie „zapali". może zdarzyć się, że w wyniku dużych oporów silnik nie może uzyskać zapłonowej prędkości obrotowej. Celem zabezpieczenia siłowni przed rozładowaniem butli powietrza rozruchowego, UZS kontroluje czas trwania podawania powietrza. Po przekroczeniu ustalonego czasu, odcina podawanie powietrza rozruchowego do cylindrów i sygnalizuje NIEUDANY ROZRUCH.
6. Powtórzenie rozruchu w przypadku nieudanego poprzedniego.
Jeśli nie udał się pierwszy rozruch silnika, UZS podejmuje próbę ponownego rozruchu.
7. Zablokowanie możliwości dalszych rozruchów po przekroczeniu ustalonej liczby rozruchów nieudanych.
Przepisy Towarzystw Klasyfikacyjnych wymagają od UZS wykonania nie więcej, jak trzech kolejnych rozruchów silnika. Prawdopodobieństwo uruchomienia silnika za czwartym lub piątym razem jest coraz mniejsze - maleje ciśnienie i ilość powietrza w butlach rozruchowych.
8. Wytworzenie sygnału nieudanego rozruchu.
Po trzech nieudanych rozruchach UZS odcina powietrze rozruchowe od cylindrów i sygnalizuje NIEUDANY ROZRUCH - w pulpitach na mostku i CMK. W' tym momencie do akcji musi wkroczyć mechanik i stwierdzić co było przyczyną nieudanych rozruchów. Nawigator odblokowuje resetuje układ zdalnego sterowania - najczęściej przez ustawienie telegrafu w położenie STOP.
9. Przerwanie podawania powietrza po udanym rozruchu.
Jeśli silnik „wystartował", UZS odcina podawanie powietrza rozruchowego do cylindrów silnika. Silnik pracuje jeszcze przez pewien czas na rozruchowej dawce paliwa. Następnie regulator prędkości obrotowej doprowadza obroty silnika do prędkości zadanej dźwignią telegrafu.
Poziom dawki rozruchowej jest wyższy od poziomu odpowiadającego np. położeniu telegrafu BARDZO WOLNO. Jeśli nawigator podczas rozruchu silnika ustawi telegraf w położenie BARDZO WOLNO, to po zakończeniu fazy rozruchu nastąpiłoby zmniejszenie podawanej do silnika dawki paliwa. Ponieważ silnik nie jest wygrzany mogłoby nastąpić zatrzymanie silnika.
Z tego powodu UZS po zakończeniu fazy rozruchu przetrzymuje jeszcze silnik na dawce rozruchowej - ok. 6 sek.
Obciążanie silnika (sterowanie programowe).
Po zakończeniu fazy rozruchu silnika U7.S powinien doprowadzić prędkość obrotową silnika do wartości zadanej przez sterującego. W tej fazie UZS realizuje następujące czynności:
1. Wytwarza sygnał analogowy proporcjonalny do przełożenia dźwigni sterującej..
2. Prowadzi czasową regulację szybkości wzrostu (bądź spadku) sygnału sterującego obrotami silnika stosownie do ustalonego dla danego silnika programu przyrostu obrotów.
3. Pominięcie programu przyrostu obrotów po zadziałaniu odpowiedniego sygnału zewnętrznego i szybkie przejście na obroty zadane.
Programy obciążania silnika:
I) Program pływania po otwartym morzu przewidujący powolne zwiększanie prędkości obrotowej silnika do wartości nominalnej w taki sposób, że naprężenia cieplne i mechaniczne silnika w dowolnym momencie czasu pozostaną w dopuszczalnych przedziałach.
2) Awaryjny program manewrowania przewidujący szybkie zwiększanie liczby obrotów od minimalnych do nominalnych i przyspieszone przesterowanie silnika w najkrótszym okresie czasu bez względu na wielkość naprężeń termicznych i mechanicznych w silniku
Przełączanie stanowisk sterowania i ich sygnalizacja.
1. Wytworzenie sygnału żądania przełączenia sterowania na określone stanowisko.
2. Wytworzenie sygnału o przejęciu sterowania
3. Wytworzenie sygnału o aktualnie czynnym stanowisku sterowania
4. Blokowanie nieczynnych stanowisk sterowania
Blokowanie ciągłej pracy silnika w zakresie obrotów krytycznych.
1. Przetrzymanie silnika na dolnym poziomie obrotów krytycznych.
2. Wytworzenie sygnału sterującego przejściem na górny poziom obrotów krytycznych.
3. Zadanie odwrotne do wymienionych wyżej przy redukowaniu obciążenie silnika
Ograniczenie prędkości obrotowej (obciążenia silnika) SLOW DOWN
W układach ze śrubą stałą ograniczenie obciążenia realizowane jest przez redukcję prędkości obrotowej silnika, a w układach ze śrubą nastawną przez redukcję skoku śruby napędowej. Redukcję obciążenia powodują następujące parametry.
• niskie ciśnienie oleju łożysk głównych i łożyska oporowego,
• wysoka temperatura łożyska oporowego,
• wysoka temperatura powietrza doładowania, • mgła olejowa w przestrzeni podtłokowej,
• wysoka temperatura oleju (wody) chłodzącego tłoki, • niskie ciśnienie oleju (wody) chłodzącego tłoki,
• wysoka temperatura wody chłodzącej cylindry, • niskie ciśnienie wody chłodzącej cylindry,
• wysoka temperatura gazów wydechowych,
• inne parametry zalecane przez producenta silnika lub armatora.
Zatrzymanie silnika głównego -
SHUT DOWNZatrzymanie pracy silnika może nastąpić w sytuacjach:
1) Przekroczenia prędkości obrotowej (OVERSPEED); zatrzymanie silnika następuje po przekroczeniu przez silnik prędkości obrotowej równej 110°/ obrotów nominalnych
2) Niskie ciśnienie oleju łożysk głównych i łożyska oporowego; jeżeli ciśnienie oleju smarnego spadnie poniżej progowej wartości (np.0.8 MPa) nastąpi zatrzymanie silnika ze zwłoką czasową (regulowaną) i zapalą się lampki sygnalizacyjne. Może wystąpić konieczność uzbrojenia (resetowania) układu; zatrzymanie silnika może być odblokowane przyciskiem AWARYINA PRACA.
3) W podobny sposób reaguje układ po przekroczeniu wysokiej temperatury łożyska oporowego, niskiego ciśnienia oleju wału rozrządu i innych zalecanych przez producenta silnika bądź armatora parametrów. może być odblokowane przyciskiem AWARYJNA PRACA.
Funkcje bezpieczeństwa
Układ zdalnego sterowania umożliwia realizację takich funkcji bezpieczeństwa, jak.
AWARYJNA PRACA (EMERGENCY RUN)
Na wszystkich stanowiskach sterowania (mostku, CMK, przysilnikowym) znajdują się lampko-przyciski AWARYJNA PRACA (awaryjny ruch); zabezpieczone pokrywką przed przypadkowym ich włączeniem. Wciśnięcie przycisku powoduje podtrzymanie cichu silnika po jego zatrzymaniu lub przywrócenie zadanego skoku śruby nastawnej po redukcji przez układ bezpieczeństwa. Podtrzymanie ruchu silnika nie nastąpi jeżeli zatrzymanie zostało spowodowane przekroczeniem dopuszczalnej prędkości obrotowej (Overspeed). Na statkach z silnikami średnioobrotowymi nie ma możliwości podtrzymania pracy silnika gdy spadnie ciśnienie oleju smarnego.
Układ AWARYJNA PRACA może być układem samopodtrzymującym się i jego wyłączenie może nastąpić przez naciśnięcie przycisku UZBROJENIE AWARYJNEJ PRACY I STOPU lub przyciskiem AWARYJNY STOP. Inne stosowane rozwiązanie, wymaga ponownego wciśnięcia przycisku AWARYJNA PRACA.
AWARYJNY STOP (EMERGENCY STOP)
Przycisk AWARYJNY STOP znajduje się na wszystkich stanowiskach sterowania i jest wszędzie aktywny. Służy do zatrzymania silnika w przypadku gdy zawiedzie układ sterowania (po ustawieniu dźwigni telegrafu na STOP silnik dalej pracuje)> a sytuacja wymaga zatrzymania. Naciśnięcie przycisku spowoduje podanie napięcia na cewkę odpowiedniego przekaźnika i odcięcie paliwa na pompach wtryskowych.
Układ AWARYJNY STOP może być układem samopodtrzymującym się i jego wyłączenie może nastąpić przez naciśnięcie. przycisku UZBROJENIE AWARYJNEJ PRACY I STOPU, przycisku AWARYJNA PRACA na dowolnym stanowisku manewrowym, bądź wyłączenie przez ponowne wyciśnięcie przycisku AWARYJNY STOP